Byton의 단계적 중단 뒤에는 국제 R&D가 실제로 큰 구렁텅이입니다丨One Observation

텍스트 | Geng Huili

사진 | 소스 네트워크

예기치 않게 "두꺼운 눈썹과 큰 눈"을 가진 Byton은 더 이상 버틸 수 없습니다.

공장 단수, 정전 등의 서막을 겪은 뒤 직원들이 집단적으로 임금을 요구하고, CCTV 금융 프로그램에서 세일린과 함께 거론돼 비난을 받은 바이튼은 공식적으로 임시 휴업을 선언했다.

바이튼은 지난 6월 29일 진행된 중국 전 직원과의 전화통화에서 7월 1일부터 중국 내 작업과 생산을 중단하며, 그 기간은 6개월이 예상된다고 밝혔다. 셧다운 기간 동안 중국 내 전 기업 전 직원이 대기하며, 필요한 직위는 별도로 공지한다. 취업을 기다리는 이들에게 바이톤은 8월부터 취업을 기다리는 이들에게 생계비를 지급한다.

이유는 누구나 다 아는 돈이 부족하기 때문이다. 업계에서는 지난 2년 동안 신차 제조사들이 잇따라 사활을 걸고 몰락할 것으로 오랫동안 예상해 왔지만, 각 신차 제조사들의 구체적인 반응은 제각각이다.

예를 들어 최고 수준의 경주용 자동차를 홍보하지만 실제로는 'Old Man Happy'라는 이름으로 판매하는 Sailin의 경우 '동기가 순수하지 않다. 꼼수, 진작에 무너졌어야지”, 늘 은근한 기술력을 보여줬던 보준에게 “이렇게 기술력이 있을 줄은 몰랐다”며 놀라움과 한숨을 자아냈다. 언론을 다루는 능력이 뛰어나고 48인치 대화면으로 업계를 놀라게 한 것에 대해 업계에서는 여전히 의구심이 많다.

많은 언론이 '게임 아웃'이나 '타락'이라는 단어를 사용하기를 꺼려하고, 바이튼을 설명하기 위해 셧다운, 최대 절전 모드, 후속 조치 등의 단어를 사용하는 데 더 적극적이라는 점에서, 업계 내부자들은 여전히 ​​Byton에 대해 어느 정도 기대를 갖고 있는 것으로 보입니다. 현재 바이튼의 복귀 가능성은 매우 낮지만, 이전에 많은 사람들에게 '거짓말쟁이'로 분류되었던 Jia Yueting은 파산하고 재편될 수 있으며 그의 FF 프로젝트는 여전히 끈질기게 살아남고 있다는 것을 보여줍니다. 기술이 있고 정말로 만들고 싶어하는 자동차는 아직 기회가 있습니다.

바이튼은 좋은 차를 만들고 싶다

최근 CCTV 금융 프로그램에서 최근 안 좋은 소식을 접한 바이튼과 세일린이 한자리에 모이며 '불명예스럽다'는 비판을 받았다. “혁신을 가장한 프로젝트다”라고 하지만 바이톤과 세일린을 비교하면 적어도 바이톤은 자동차 제작에 진지한 입장이다.

지금 돌이켜보면 높은 출발점에서 시작된 바이튼의 자동차 만들기의 길은 '제품이 왕이다'라는 자동차 만들기 이념을 고수하며 순탄치만은 않았다. 고품질의 럭셔리 전기차를 만들겠다는 초심으로, 바이튼은 지금까지 이를 실현해 왔습니다.

2015년 7월 홍콩 상장 명품 딜러 그룹인 하모니그룹(Harmony Group)과 폭스콘(Foxconn), 텐센트(Tencent)가 힘을 합쳐 허난 하모니 푸텅 인터넷 플러스 스마트 전기차 기업 신에너지 파트너십(Limited Partnership)을 공동 등록 및 설립했다. ("Harmonious Futeng"이라고 함), 초기 규모는 10억 위안입니다.

초기 투자 기관의 배경으로 볼 때 NIO와 같은 새로운 최전선 자동차 제조 세력에 비해 바이톤은 전혀 나쁘지 않습니다. 초기 단계에 모집되어 구성된 자동차 제작 팀은 더욱 강력하고 국제적인 라인업을 갖추고 있습니다.

'BMW i8의 아버지'로 알려진 BMW 그룹의 카스텐 ​​브라이트펠트 부사장이 최고 리더를 맡고 있으며, 전 BMW 브릴리언스 및 인피니티 임원 출신인 다이 레이 박사도 영입했다. 유창한 중국어를 구사하는 중국인, 한 명은 엔지니어링 디자인 전문가, 다른 한 명은 중국 시장에 정통하고 마케팅 분야에서 폭넓은 경험을 갖고 있는 중국 전문가와 해외 일류 럭셔리 브랜드의 고위 간부 두 명입니다. 하나는 기술을 이해하고 다른 하나는 시장을 이해하는 조합이다. 이 조합은 모든 국내 제조업체를 순식간에 죽이는 것처럼 보인다.

당초 계획은 하모니그룹이 인수한 그린필드 모터스를 착륙 주체로 삼아 허난성에서 자동차 제조 사업을 시작하는 것이었지만, 그린필드 모터스의 부채 위기와 인수 어려움 등 예상치 못한 사건으로 인해 무산됐다. 자격 취득 후 폭스콘과 텐센트도 잇달아 철수했고, 하모니그룹도 리허자동차, 진헝인베스트먼트 등 투자기관과 손잡고 자동차 제조사업을 이어갔다.

하모니포텀에서 변신한 퓨처모빌리티코퍼레이션(이하 FMC)은 여전히 ​​높은 국제 자동차 제조 수준을 고수하며 독일 뮌헨, 미국 실리콘밸리에 R&D 센터를 설립했다. 미국, 중국 심천은 베이징, 상하이, 홍콩에 사무실을 두고 있습니다. 채용된 직원 역시 업계 유명 인사이며, 협력 파트너는 모두 국제적으로 유명한 공급업체입니다.

예를 들어 바이튼은 2017년 말 전직 테슬라 공급망 전문가 톰 웨스너(Tom Wessner)와 전 애플 시스템 엔지니어링 리더인 콩 하오렌(Cong Haoren)이 약 400명으로 북미 본사를 공식 설립했다고 발표했다. 바이톤에 합류하세요. Byton은 Bosch 및 Faurecia와 심층적인 전략적 협력을 달성했습니다.

나중에 큰 사고가 났지만, 회사의 최고 리더인 브레이트펠트는 회사를 떠났다. 그러나 Byton은 B 라운드 투자를 통해 Suning.com, FAW Group, CATL 등 업계 대기업을 유치했으며 난징 국유 자산 감독 관리위원회의 지원을 받아 난징에 성공적으로 정착했다고 주장합니다. 110억 달러 이상의 투자와 150,000위안의 계획된 생산 능력을 갖추고 난징 차량 공장을 건설했으며 생산 자격 문제를 해결하기 위해 Tianjin Xiali에서 FAW Huali를 8억 위안으로 인수했습니다.

업계가 바이톤에 대해 낙관하는 이유는 미디어와의 소통에 능숙한 바이톤의 CEO이자 공동 창업자인 다이 레이 박사가 긍정적인 자신감을 외부 세계에 끊임없이 발산하고 있기 때문만은 아니다. “모든 것이 괜찮고 자금조달도 원활하다”지만, 더 중요한 것은 바이튼의 제품이다. 미국 CES 데뷔부터 프랑크푸르트 모터쇼 데뷔까지 Byton은 항상 국제적인 스타일을 유지해 왔으며 제품 역량은 실제로 국제적인 선진 수준에 도달했습니다.

패셔너블한 외관, 자율주행 기술, 제스처 제어, 얼굴 인식, 49인치 풀 터치스크린과 터치 감지 스티어링 휠은 물론, 강력한 인간-차량 상호작용 시스템, 심플하고 편안한 실내 디자인, 넉넉한 공간 자동차 내부 공간의 확장성뿐만 아니라 신차를 뒷받침하는 디지털 및 전기화 확장형 기술 플랫폼은 실제로 그 강점으로 업계를 놀라게 했으며 업계를 주도했습니다.

외신들조차 '중국발 전기차 S클래스', '테슬라 킬러' 등의 평가에서 바이톤을 칭찬한 바 있다.

그동안 이런 사고도 있었지만 지난 2년 동안 확실히 뒤처진 바이튼은 사람들에게 매우 긍정적인 '3가지 관점'을 지닌 회사라는 인상을 준다. King'은 Byton의 핵심 경쟁력이 첫째, 글로벌 럭셔리 브랜드 수준에 도달하는 품질과 안전성, 둘째, 디자인, 셋째, 독특함에 있다고 믿습니다. 디지털 경험 등 국제화의 아름다운 거품

임원들은 실패에 대해 생각해 본 적이 없습니다. 자체 제품에 대해 매우 자신감이 있는 Byton은 여전히 ​​문을 닫았습니다. 요즘 언론에서는 너무 느린 속도, 혼란스러운 경영, 지나친 국제화에 대한 존중, 창업자의 전문경영인으로서의 기업가 정신에 대한 부적합 등 바이튼의 실패를 다각도로 탐구하고 해석하고 있다.

그런데 가장 인상 깊었던 점은 바이튼이 너무 국제적이라는 점이었습니다. 비록 자금이 가장 많지 않더라도 초기 R&D 팀이든 제품 출시 및 다양한 중요한 링크의 출시이든 Byton의 국제적인 스타일과 귀족적인 신사 스타일이 가장 충분합니다.

언론 보도에 따르면 지난 4월 급여 정지 이전 바이튼의 미국 산타클라라 R&D 센터에는 직원이 450명에 달했다. R&D의 초점은 항상 해외에 맞춰져 있었습니다. 처음에는 창업자가 해외에 초점을 맞춘 R&D 구조를 설정했지만 자금이 부족함에도 불구하고 결코 조정되지 않았습니다.

그러나 공평하게 말하면 국제화에 집착하는 사람은 바이튼뿐만이 아닙니다. LeTV를 시작으로 Weilai, Xiaopeng 등 국내의 새로운 자동차 제조 세력 중 어느 것이 국제화의 기치를 높이 들고 있지 않습니까? 지난 2년 동안 신차 제조 세력이 각광을 받았을 때 북미와 유럽에는 연구개발(R&D) 기관을 세우지 않았다. 국제적으로 유명한 연구개발 전문가가 소수에 불과해 오기도 쑥스러웠다. 언론과 투자자를 만나러 나섰습니다.

언론 보도에 따르면 NIO의 북미 R&D팀은 한때 680명에 달했다. 또한 초기에는 북미 R&D팀을 글로벌 과학연구센터로 육성해 왔다. 그러나 2018년 재정적 제약에 직면한 Weilai는 과감히 북미 지역 직원을 해고하고 R&D 초점을 중국으로 옮겼습니다. Byton의 실수는 내부 직원이 말했듯이 "충분히 결정적이지 않고, 결정을 내려야 할 때 충분히 결단력이 없었다"는 것입니다.

신차 제조사뿐만 아니라 최근 선두에 서고자 하는 다양한 국내 창업 프로젝트도 국제적인 R&D 팀, 일류 마스터 등으로 포장하는 등 국제적인 아우라를 갖고 있다. 이는 항상 국제선진표준을 추구하고 국제명인에 집착하는 우리의 국내정세와도 일치한다.

국제화가 윈도우 장식을 위한 것인지 아니면 회사의 실제 개발 요구를 위한 것인지는 회사 자체만이 가장 잘 알 수 있습니다.

특히 산업 환경이 급격하게 변화하는 신차 제조사의 경우 기업은 시기적절하고 신중한 평가를 내려야 합니다. 한 해에 절실히 필요하고 정치적으로 올바른 선택으로 보이는 것이 내년에는 다른 이야기가 될 수도 있습니다.

최근 신차 제조사들의 실제 경험으로 볼 때 국제화의 필요성은 물음표다. 북미 R&D 팀을 대폭 축소한 NIO는 일부 신차 연구개발 프로젝트를 중단했지만, 지능 측면이든 차량 디자인 측면이든 기존 모델의 업그레이드와 페이스리프트를 놓치지 않았습니다. 한 번도 국제화를 표방한 적이 없고, 원가절감으로 유명한 아이디얼 오토(Ideal Auto)는 선배 자동차 평론가들로부터 신차 제조 세력 중 가장 완벽하고 운전성이 뛰어난 자동차로 평가받았다.

일부 돌이켜보면 Byton의 현재 곤경은 신차 제조 세력과 중국 자동차 산업에 다음과 같은 경고를 남겼습니다. 국제적인 R&D 팀이 그렇게 많이 필요한가요? 현지 요구에 맞춰 현지 R&D에 집중해 좋은 자동차를 만들 수는 없을까?

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.