심층 독립 브랜드가 정말 국산차를 능가했나요?

세계 자동차 산업을 보면 국산차와 한국차의 개발 과정이 가장 유사할 것이다.

처음에는 별다른 스토리가 없었던 1960년대부터 시작된 이들의 짧은 역사는 초창기에도 예외 없이 많은 우여곡절을 겪었다. 표절과 모방, 그리고 대부분의 핵심 기술 틈새 시장에 있는 일본 브랜드로부터 배우십시오. 둘째, 중국 브랜드와 마찬가지로 한국인도 "외국인에게서 배우고 외국인을 물리칠 수 있는 기술을 개발"하는 것을 좋아하며 최고 수준의 인재를 영입합니다. 아우디, BMW 등 자동차 회사들과 외자차에 맞서기 위해 계속해서 스스로를 발전시키고 강화하는 것이 가장 대표적인 예는 물론 기아를 살리기 위해 디자인을 활용한 피터 힐리어다.

유사한 경험과 동일한 길을 통해 많은 독립 브랜드 경영진은 만장일치로 다음과 같이 말했습니다. 국산 자동차가 브랜드 혁신을 달성하려면 코앞에 다가온 한국 브랜드를 능가하는 것이 필수적입니다.

최근 몇 년간 중국 브랜드가 강세를 보이거나, 한국차가 기대에 미치지 못하는 경우가 많다. 현대·기아차의 중국 판매량은 2016년 114만대, 65만대 최고치에서 2019년 65만대로 감소했다. 30만 대는 거의 절반 수준으로 두 회사의 판매량을 합친 판매량은 지리 단일 브랜드만큼 좋지 않다.

이에 따라 “독립 브랜드가 한국 브랜드를 넘어섰다”, “독립 브랜드를 사는 것보다 구성은 동일하고 가격도 저렴한 한국 브랜드를 사는 게 낫다”는 판단이 팽배해졌다.

그런데 실제로 이게 정말 그럴까요?

국내 시장에서는 판매량만 보면 독립 브랜드가 한국 브랜드를 압도할 게 분명하다. 지리나 만리장성만으로도 현대+기아차를 완전히 이길 수 있지만, 글로벌 시장에서는 다르다.

지난해 한국 현대·기아그룹의 글로벌 시장 판매량은 719만대에 달해 글로벌 시장의 8.5%를 차지했다. 지리그룹은 생산량 기준 세계 5위 자동차 그룹이다. 볼보를 비롯해 중국 브랜드 중 가장 좋은 성적을 거두고 있는 브랜드)가 이제 막 200만대를 돌파했다. 글로벌 시장에서 한국 자동차의 영향력은 의심할 바 없이 아직 해외 진출이 멀다.

프리미엄파워를 살펴보겠습니다. 먼저, 2019년 3분기 북경현대의 매출 166억 위안, 판매량 16만 위안을 기준으로 현대·기아차의 중국 평균 거래가격을 대략적으로 계산해보자. 베이징 현대 단말기의 평균 거래 가격은 약 104,000 위안이며, 같은 방식으로 계산하면 Dongfeng Yueda Kia 단말기의 평균 거래 가격은 약 101,000이며, 두 곳의 평균 판매 가격은 Geely(약 100,000)보다 높습니다. ) 및 만리장성(약 96,000). 과거 현대·기아차가 전성기 시절에는 자전거 한 대당 이익이 1만 위안에 가까웠고 프리미엄도 지리나 만리장성보다 훨씬 높았다.

그래서 구체적인 데이터로 보면 현 단계에서 현대·기아차의 브랜드 파워는 여전히 독립 브랜드에 비해 우수하지만, 그 격차는 지속적으로 좁아지고 있다.

두 번째는 제품 순서다. 한국 자동차가 글로벌 시장에서 입지를 굳힐 수 있는 이유는 현대+기아차의 제품이 토요타에 뒤지지 않는 풍부한 제품 매트릭스를 갖고 있기 때문이다. 그리고 폭스바겐은 오랫동안 계승되어 자동차 시리즈에 지대한 영향을 미치고 있습니다.

예를 들어 패밀리카 분야에서 현대차의 비장의 카드는 엘란트라+소나타+싼타페 3가지다. 엘란트라가 탄생한 지 30년이 지났고, 전 세계적으로 총 1,380만 대가 판매됐다. 중국에서 가장 튼튼하고 클래식한 '3대 신제품'이 바로 현대판이다. 엑셀, 포모사스는 역사의 기나긴 강물 속으로 사라졌고, 7세대 엘란트라만 남았다. 쏘나타는 1985년 출시 이후 25년 만에 10세대로 발전했다. 한 시대의 B클래스 자동차, 패션과 스포츠, 그리고 지금까지 4세대에 걸쳐 현대 SUV의 선구자이자 글로벌 시장에서 SUV의 기둥이 된 싼타페가 있었습니다.

또 다른 예는 퍼포먼스카 분야다. 우리에게 친숙한 제네시스-쿨패드는 현대자동차가 6억 달러의 연구개발비와 10년의 노력의 산물이다. 2.0T와 3.8 두 가지 엔진을 갖고 있다. L V6. 후방 구동, 55:45의 전후 차축 부하 비율, 제한된 미끄럼 차동 장치 및 일련의 고급 기술은 폭스바겐의 R 시리즈, 메르세데스-벤츠의 AMG와 마찬가지로 강력한 성능과 힘을 제공합니다. BMW의 M?POWER, 현대 자체 퍼포먼스 부서인 N도 있다. 그 유명한 벨로스터 N 역시 뉴욕에서 자신만의 전설을 남겼다.

고급차 시장도 있다. 이미 1999년부터 상황을 진단하던 현대차도 고급차의 중요성을 깨닫고 렉서스와 아큐라에 이어 대형 고급 세단 에쿠스를 북한에 출시한 것이다. 현대그룹의 브랜드 파워를 강화한 미국은 도약의 탄탄한 기반을 마련했다.

한국 자동차 기술 시스템의 성숙과 후륜구동 플랫폼인 V6, V8의 등장으로 2015년 현대적 하이엔드 브랜드 제네시스가 공식 출범했고, G90과 GV80이 속속 출시됐다. 제네시스는 한국 자동차 산업의 최고 수준을 대표하며 시장에서 가장 안목이 높은 회사입니다. 북미 시장에서는 제네시스의 품질과 명성, 기계적인 품질이 잘 알려져 있으며, 판매량은 기본적으로 3만 대 내외로 안정되어 있습니다.

패밀리카를 이용해 시장을 확대하고 판매량과 명성을 쌓고, 퍼포먼스카를 이용해 기술력을 강화해 패밀리카 분야에 피드백을 주고, 고급 럭셔리카를 이용해 브랜드의 굴레를 뚫는다. 그래야만 우리 현대·기아차가 세계에서 무적의 존재가 될 수 있습니다.

반면 중국 브랜드의 개발 기간은 한국 브랜드에 비해 크게 짧지는 않지만 가족이나 가족의 영향력을 뒷받침할 만큼 4세대 이상 지속되는 제품 시리즈는 없다. 심지어 브랜드조차도 원 스톱 제품입니다. 빨리 돈을 벌겠다는 생각으로 총을 바꾸고 전략적 결단력이 부족하여 고성능 자동차와 고급 자동차가 이제 막 시작되었습니다. 유일하게 흥미로운 점은 Geely, Emgrand 제품군, Lynk & Co 03 Cyan입니다. 가정용, 고급형 및 성능이라는 세 가지 주요 분야가 함께 진행됩니다. 글로벌 규모, 독립 브랜드와 한국 브랜드는 동일한 영향력과 영향력을 가지고 있습니다. 역사적 배경의 격차는 여전히 존재합니다.

한국 자동차의 소프트파워

중국 브랜드와 한국 자동차는 각자의 특성이 있어 장단점을 말하기는 어렵지만, 공급망은 언제나 존재해왔다. 독립 브랜드의 약점

한편 전통적인 연료 자동차 분야에서는 Geely, Great Wall, Changan, Chery로 대표되는 독립 브랜드가 기본적으로 자체 연구와 자체 달성을 달성했지만 선도적인 기술을 갖춘 강력한 공급 업체가 부족합니다. - 세 가지 주요 분야에서 충분함 자급자족하지만 여전히 핵심 부품을 Bosch 및 Denso에서 수입해야 하므로 조달 및 운송 비용이 사실상 증가하는 반면 OEM과 부품 회사 간의 관계는 불평등하며 자동차 회사 가격이 너무 강하고 비용이 많이 발생하기 때문에 현지 공급업체로부터 심각한 저항을 받는 경우가 많습니다. 그 결과 많은 부품의 품질이 표준에 미치지 못합니다.

가장 중요한 것은 자동차에 장착되는 수만 개의 부품이 소프트웨어, 하드웨어를 포함해 사방에서 나온다는 점이다. 어떻게 완벽하게 적응하느냐도 문제이기 때문에 국산 엔진, 기어박스, 전반적으로 합작회사보다 열등하지는 않지만, 생산된 제품의 주행 품질, 신뢰성, 내구성은 여전히 ​​합작회사에 비해 한참 뒤떨어져 있습니다. 그 중에는 공급망 관리 문제도 있습니다. 한마디로 부품과 부품은 중국 브랜드의 "뿌리의 애가"입니다.

한국 자동차는 처음부터 도요타와 닛산을 모범으로 삼아 모든 연결이 '우리 것'임을 보장하기 위해 생산과 제조를 포함하는 완전한 시스템 체인을 만들려고 노력했습니다.

예를 들어 현대모비스는 현대·기아그룹 내 3위 기업이자 세계 7위 자동차 부품 기업이다. 현대·기아차의 주요 부품 공급업체인 모비스는 도요타에게 덴소가 중요한 것처럼 현대그룹에 있어서도 중요한 기업이다.

우선 모비스의 제품 범위는 자동차에 사용되는 거의 모든 전자 장비를 포괄할 정도로 매우 포괄적이다. 완전한 L2 레벨 자율주행 시스템을 독립적으로 생산할 수 있을 뿐만 아니라 하이브리드 및 순수 전기차용 다양한 모터도 생산할 수 있습니다. 둘째, 기타 전자부품 부문에서는 전자식 브레이크 부스터 펌프, 높이와 부드러움 조절이 가능한 에어 서스펜션, 자체 수소에너지 엔진 생산라인까지 보유하고 있다.

전통적인 시스템을 주로 생산하는 현대 탠디스도 현대의 '아이신'이라고 생각하시면 됩니다. AT, DCT, CVT가 포함되며, 그 중 AT 기어박스에도 기술적으로 진보된 횡방향 및 종방향 8AT가 적용됩니다.

강력면에서 모비스에 이어 2위인 현대위아도 있다. 첨단 CNC 공작기계와 조립로봇을 갖춘 생산공장을 갖고 있는 회사다. 동시에 첨단 CNC 공작 기계 기술 덕분에 Wia는 엔진 크랭크샤프트, 크랭크샤프트 커넥팅 로드, 리어 디퍼런셜 및 기타 높은 제조 정밀도가 필요한 부품도 생산할 수 있습니다.

현대차와 기아차의 경우 모비스, 탠디스, WIA를 통해 비용을 효과적으로 통제할 수 있다. 예를 들어 모비스는 옌청에 있는 둥펑위에다 기아 본사를, 탄디스는 산둥성 르자오에 공장을 두고 있고, 거리가 짧아 운송비도 절감할 수 있습니다. 현대·기아차의 가격이 매우 저렴하더라도 자전거의 수익이 여전히 높은 이유는 둘째, 제조부터 부품까지 모두 우리 인력을 통해서만 가능하기 때문입니다. 일관되고 조율된 품질 관리 시스템을 근원부터 공식화하기 위해 한국 자동차는 가장 중요한 품질과 품질 관리를 자체적으로 수행할 수 있습니다.

이런 면에서 허니콤을 최초로 독자적으로 탄생시킨 그레이트월(Great Wall)은 독립 브랜드의 선두에 서 있다.

그래서 자동차 품질 네트워크의 2019년 불만 보고서를 보면 한국 자동차가 불만 수가 가장 적고 품질이 상대적으로 더 신뢰도가 높았음을 알 수 있습니다. 물론 이는 낮은 부분에도 영향을 미쳤습니다. 한국차 시장유지.

제이디파워(J.D.Power)가 더욱 설득력 있게 발표한 2018년 중국 신차 품질 조사 보고서 - IQS 브랜드 순위에서 베이징현대가 최근 미국 시장에서 1위를 차지했다. 한국 상위 3개 브랜드 자동차 브랜드가 순위에서 계속해서 상위 3위 안에 들었습니다. 이 중 제네시스가 차량 100대당 문제점이 63건으로 1위를 차지했고, 기아와 현대가 뒤를 이었다.

이것만으로도 중국 브랜드와 한국 자동차의 시스템력 격차를 보여주기에 충분하다. 물론 신에너지 분야에서는 우리가 이미 CATL과 같은 대표적인 배터리 공급업체를 갖고 있다고 많은 분들이 말씀하실 수도 있지만, 한국에도 LG화학이 있고, 오늘 상반기 배터리 출하량이 이를 넘어섰다는 사실을 잊지 마세요. CATL이 세계 최초가 되었습니다.

브랜드 파워와 시스템 파워 외에도 독립 브랜드와 국내 브랜드 중 어느 쪽이 더 나은지를 결정하는 요소 역시 기술력이며, 이는 미래를 승리하는 관건이다.

이 시점에서 국가적 노력을 기울여 하나 또는 두 개의 선도적인 중공업을 건설하고 거의 우회하지 않는 한국 브랜드에도 장점이 있습니다.

먼저 자동차의 심장인 엔진에 대해 살펴보겠습니다. 현대그룹은 미쓰비시 엔진 기술의 역연구개발을 시작으로 40년 이상의 기술 축적 ​​끝에 소배기량 터빈부터 대배기량 자흡식까지 거의 모든 분야에서 획기적인 발전을 이루었습니다. 1.4T, 1.5T, 1.6T, 2.0T는 성능과 연비 등을 고려하여 일반 패밀리카 분야에 사용되며, 대용량 3.0T, 3.3T? V6 트윈터보, 4.6L, ​​​5.0LV8 대형 차량에 대한 소비자의 요구와 고성능 요구 사항을 충족하기 위해 고성능 차량과 고급 차체에 장착됩니다.

희귀한 점은 현대그룹의 엔진에도 경쟁사를 뛰어넘는 블랙 기술이 많다는 점이다. 일례로 10세대 쏘나타 1.5T 엔진의 CVVD 기술이 앳킨슨을 달성한 것이다. 사이클과 밀러 사이클과 알토 사이클의 전환은 지금까지의 가변 밸브 제어 기술의 병목 현상과 한계를 뛰어넘어 '일회성' 엔진 성능과 연비를 동시에 향상시킬 뿐만 아니라 배기가스 배출도 줄여줍니다. 이는 '가솔린 내연기관 133년 역사에 획기적인 혁신' 수준이다. 그리고 현대의 대형 배기량 자체 프라이밍 엔진은 동일하지 않습니다. 3.3T 터보차지 V6 엔진과 4.6LV8 Tau 엔진은 Ward의 상위 10개 목록에 여러 번 올랐습니다.

국산 엔진에 비하면 독립 브랜드 엔진도 미쓰비시로부터 물려받았지만 아직 현 단계에서는 소배기량 터빈에 머물고 있고, 대용량 엔진은 아직 공백 상태로 유일하게 양산형 엔진이다. Hongqi의 3.0TV6 슈퍼차저는 정책과 규제의 제한으로 인해 격차가 발생했으며, 더 중요하게는 핵심 기술이 늦게 시작되어 아직 핵심 기술에서 획기적인 발전을 이루지 못했다는 점입니다.

두 번째는 기어박스입니다. 이런 면에서 현대차는 AT, DCT, CVT가 있고, 자체 개발한 차종에는 성루이 8AT, 동안 6AT, 만리장성 7DCT, 완리양 CVT 등이 있다. 실제 매칭 이후에는 성능, 승차감, 연비 측면에서 국산 변속기와 독립 변속기 간 격차가 여전히 존재하며, 중국 내 한국 변속기의 시장 점유율은 중국 브랜드 변속기보다 높다.

그리고 기술 플랫폼이 있습니다. 현대와 기아는 하나의 i-GMP를 사용하여 폭스바겐 MQB와 토요타 TNGA에 비해 유연성이 뛰어나고 안전성, 편안함, 제어력이 향상되었습니다. . 중국 브랜드는 번창하고 있습니다. Geely의 CMA 슈퍼 매트릭스는 전동화, 품질, 성능 및 비용 관리 측면에서 장점을 가지고 있습니다. Great Wall의 레몬 플랫폼과 탱크 플랫폼은 각각 고유한 임무를 수행하며, 다른 하나는 성능에 중점을 둡니다. -도로용 차량이지만 전기화, 지능화 및 자동화 분야에서 뛰어난 이점을 가지고 있습니다. 현 단계에서는 국산 플랫폼 기술과 독자 플랫폼 기술 중 어느 것이 우월하다고 판단하기 이르다.

그러나 우리가 우위에 있다고 생각하는 에너지 신기술 분야에서는 한국 자동차가 전혀 뒤지지 않고 선두에 서 있기도 하다.

발전형 배터리에 승부를 걸고 있는 중국 브랜드와 달리 한국 브랜드는 처음부터 배터리와 수소에너지를 모두 준비해왔다. 수소연료 분야에서는 LG화학의 강점은 말할 것도 없다. 한국, 미국, 유럽 등에서 판매되는 2세대 넥쏘 수소에너지차는 토요타 다음으로 유일한 회사다. 최고출력 163Kw, 최대토크 398Nm의 성능을 발휘하며, 5분만에 수소충전이 가능하다. 순항 범위는 800km입니다.

또한 2019년 워드 톱 10 엔진 목록에는 현대차의 120kW 연료전지와 150kW 순수 전력 시스템이 모두 이름을 올렸고, 현대 코나 EV도 여러 차례 판매량 1위를 차지한 바 있다. . 따라서 신에너지 기술 경로가 명확해지기 전에 한국 자동차는 분명히 좀 더 여유롭게 접근할 것입니다.

이렇게 뛰어난 장점을 갖고 있는데 왜 현대·기아차가 중국 시장에서 독자적으로 경쟁할 수 없는 걸까?

큰 제안이지만 핵심은 한 가지 점이다. 바로 중국 내 한국 자동차의 발전 경로다. 금세기 초, 역사적 한계로 인해 아시아 금융위기를 겪으면서 막 등장한 한국 브랜드의 생명력은 심각하게 훼손되었고, 현대는 기아를 재편했고, 대우 역시 기술력을 갖춘 한국의 자동차와 합병되는 상황에 직면하게 되었습니다. 개발이 정체되어 중국 시장 회복이 시급한 상황이었지만, 중국에서 자리잡은 지 10년이 넘은 폭스바겐과 일본 브랜드 앞에선 기술적으로 뛰어나지 못한 한국 브랜드들은 낮은 수준을 감당할 수밖에 없었다. - 가격을 책정하고 비용 효율성을 바탕으로 시장 개척을 시도합니다.

선택은 틀리지 않았지만 이 길은 초기에는 너무 순조롭게 흘러갔기 때문에 현대와 기아는 중국 시장에서의 브랜드 파워와 기술 이미지 제고를 잊어버리고 진흙탕에 빠졌다. 소비 업그레이드, 사드 사태를 계기로 독립 브랜드의 부상은 한국 브랜드의 몰락으로 이어졌다.

그러므로 한국 시스템이 무너진 것은 브랜드 파워가 부족하거나 시스템이나 기술력이 부족해서가 아니라, 브랜드를 무시하고 최고의 기술을 적용하지 않았다는 사실을 분명히 깨달아야 합니다. 중국 시장. 이제 각성한 한국 브랜드들은 이미지 회복을 위해 끊임없이 새로운 제품을 출시하기 시작했다. 베이징현대는 상쾌한 스타일과 성능을 갖춘 10세대 쏘나타를 출시했고, 기아차는 7세대 엘란트라를 더욱 갈고 닦고 있다. 차세대 K5 카이쿠 역시 새로운 태도가 시장에 나오고 있으며, 기아차는 향후 중국에서 더 이상 10만 위안 이하의 가격 모델을 출시하지 않고 대신 15만~20만 위안의 주류 시장에 집중할 것이라고 발표했다. 동시에 한국의 고급 브랜드 제네시스도 중국 시장 진출을 준비하고 있다.

이 모든 것은 한국 자동차의 깊은 유산과 독립 브랜드와 한국 브랜드 간의 격차를 보여줍니다. 그들은 여전히 ​​​​중국 브랜드의 최대 적입니다.

물론 우리 자신을 얕볼 필요는 없다. 현대·기아차의 강세는 박정희의 결과다. 희의 전국적인 지지는 중국 시장이 전통적인 세력과 새로운 세력 사이의 백 가지 학파의 논쟁입니다. 이 모델은 내부 경쟁력, 위험 저항 및 개발 잠재력에서 더 많은 이점을 가지고 있습니다.

한편 미래를 결정할 새로운 4대 현대화 분야에서는 화웨이, 알리바바, 바이두, 텐센트 등 최고의 인터넷 기술 기업들이 발전을 위한 비옥한 기반을 마련해 왔습니다. 지능화되고 자동화된 자동차, 그리고 한국 오직 하나의 삼성만이 기본 분야에서 우리의 우위를 근본적으로 결정하며, 바로 이 때문에 우리가 웨이라이와 샤오펑과 같은 새로운 세력을 갖게 된 것입니다. 동시에 디자인 분야에서는 지리(Geely)와 창안(Changan)으로 대표되는 독립 브랜드들이 미래 스타일링에 대한 이해도를 과시했다. 예를 들어 양산차인 지리 아이콘(Geely ICON)과 창안 UNI-T(장안 UNI-T)는 모두 기존의 모습에서 획기적인 발전을 이룬다. 디자인 분야의 독립 브랜드들이 이미 다른 브랜드들을 능가하고 있다는 것은 분명합니다.

따라서 한국 자동차 앞에서 독립 브랜드들은 오만하기는커녕 스스로를 얕잡아 볼 수도 없다. 비록 한국 자동차가 중국 시장에서 단기적인 어려움을 겪었지만 중국 브랜드의 강점을 과소평가할 수는 없다. 한국차를 완전히 뛰어넘으려면 아직 갈 길이 멀다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.