산타나에는 왜 상자가 두 개 있나요?

중국 자동차 시장에 단 하나의 '아이비'가 있다. 30년 넘게 계속 생산해 왔고, 22년 동안 중국 자동차 시장 판매 1위 자리를 지켜온 차다... 한 시대를 대표하는 모델이 은퇴를 앞두고 있다고 모두가 생각하던 찰나, 어느덧 패셔니스타로 발돋움해 젊고 활력 넘치는 패셔니스타가 되었는데... 고양이 형제의 귓가에 맴도는 듯한 노래 - "500년만 더 살고 싶어!" " - 네, 중국 유일의 '자동차 전설' 상하이 폭스바겐 산타나입니다.

산타나에 관한 전설은 많다. 실제로 산타나는 폭스바겐 파사트 B2의 라틴어 이름이다. 인터넷에는 이 이름에 대한 많은 해석이 있습니다. 어떤 사람은 산타나가 남미의 어떤 바람이라고 하고, 어떤 사람은 어떤 새라고 합니다. 실제로 이것은 전혀 사실이 아닙니다. Santana는 북미에서는 "Quantum"이라고 불립니다. 매우 공상과학적이고 패셔너블하게 들립니다. 멕시코에서는 "Corsar", 아르헨티나에서는 "Carat"라고 합니다. Corsar와 Carat는 특별한 의미가 없으며 단지 현지 성일 뿐입니다. 마찬가지로, "Santana"는 브라질에서 가장 흔한 포르투갈어 성 중 하나입니다. 폭스바겐은 이 명명 규칙을 사용하여 자동차에 의인화된 기능을 부여하고 소비자에게 더 가까이 다가가기를 희망합니다. 이 네이밍 원칙에 따르면, 중국에서 합작 생산되는 '상하이 폭스바겐 산타나'는 '상하이 폭스바겐 리우' 또는 '상하이 폭스바겐 리'로 불릴 수 있다.

많은 처녀자리 네티즌들은 한때 상하이 자동차 공장과 독일 폭스바겐이 합작 투자를 논의할 때 브라질 대신 독일로 갔다고 궁금해한 적이 있다. 이 차는 왜 중국에 소개된 뒤 파사트가 아닌 산타나로 불렸을까? 중국 대표단이 독일의 폭스바겐을 방문했을 때 파사트가 아닌 산타나를 봤기 때문에 이 막다른 골목에 들어가는 것은 꽤 흥미롭습니다. 내부 코드명 'Typ 32'였던 1세대 폭스바겐 파사트(B1 플랫폼)의 만족스럽지 못한 성능으로 인해 폭스바겐은 재편성을 위해 내부 코드명 'Typ 32'였던 2세대 파사트(B2 플랫폼)를 디파사트화했다. 유형 32B". 오랫동안 2세대 파사트는 유럽에서 '산타나'라는 이름으로 판매됐다. 최초의 국산 산타나는 1983년에 생산 라인을 시작했습니다. 1985년이 되어서야 유럽 버전의 산타나가 점차 원래 이름인 "파사트"로 돌아왔지만 스페인 시장에서는 "산타나"라는 이름이 그대로 유지되었습니다.

Old Poussin은 한 세대 이상에 영향을 미쳤습니다 - Brother Cat. Poussin Lao가 Ford Mondeo의 "삼촌"이라면 믿을 수 있습니까? 실제로 Ford Versailles는 기존 Poussin과 플랫폼을 공유하고 있으며 그 후속 모델은 Mondeo입니다. 또한 닛산은 1981년부터 1984년까지 가나가와에 있는 좌석 간 공장에서 산타나를 생산하여 일본에서 판매하기도 했습니다. 하지만 당시 일본의 차체 폭이 1690mm를 초과하는 자동차에 대한 세금 규정에 국한되었습니다. '닛산 산타나'는 구형 푸생의 전폭을 1690mm로 압축해 '가장 좁은 산타나'가 됐다. 휠베이스도 영향을 받아 섀시 본래의 동적 밸런스 성능이 파괴되었기 때문에 시장 반응은 평균 수준이었습니다. 이 차는 단종되기 전까지 일본에서 생산된 지 4년밖에 되지 않았습니다.

'추이호란'이라는 언론인은 산타나가 '파사트 시리즈 중 가장 실패한 모델인데, 해외에서는 판매 정보조차 찾아볼 수 없다'고 쓴 적이 있다. 나는 이 진술이 무책임하다고 생각합니다. 1983년부터 2009년까지 Santana는 중국에서 3,213,710대를 판매했습니다. 나중에 출시된 "Santana Zhijun"은 제외됩니다. 2006년까지 Santana의 브라질 누적 판매량은 548,494대에 달했습니다. 독일 공식 통계에 따르면 1981년부터 1988년까지 산타나(2세대 파사트)는 독일에서 3,345,248대의 차량을 생산했다. 그런데 흥미롭게도 독일 관계자들은 산타나의 전 세계 총 생산량이 약 450만 대라고 주장한다. 최소 450만 대의 차량에 도달했습니다." 분명히 독일군에는 중국에서 생산된 Santana가 포함되지 않았습니다. 유럽, 중국, 브라질에서만 산타나의 총 판매량이 710만 대를 넘어섰습니다! 통계자료가 없는 브라질을 제외한 북미, 일본, 남미 시장과 마지막 싼타나 '지준'의 국내 판매량까지 포함하면 이 숫자는 800만대 이상으로 추산된다. 그것은 반복 모델을 위한 것입니다. 세계에서 어떤 자동차 모델이 이렇게 높은 판매량을 기록할 수 있는지 감히 묻고 싶습니다. 이것을 '실패'라고 한다면 '성공'은 어떻게 정의해야 할까요?

오늘날 산타나는 PQ25 플랫폼으로 진화해 구형 모델에 비해 젊은 변신을 완성한 해치백 '산타나 하오나'를 파생시켰다.

과거의 클래식을 기억하기 위해 특별히 2004년 상하이 폭스바겐 산타나 클래식 에디션 1.8L 표준 모델(이하 "Old Poussin")과 2008년형 Santana Zhijun 1.8L 수동 모델(이하 "Zhijun")을 찾아냈습니다. ') 그리고 현행 산타나 하오나 230TSI DSG 럭셔리 모델(이하 '하오나')이 있다.

산타나 생산 라인 도입에 관해 폭스바겐과 이야기를 나누기 위해 독일에 갔다. 한 리더가 산타나의 노출된 범퍼를 보고 엔진 시동 크랭크 잭이 어디에 있는지 물었고 그는 즉시 독일 접수원에게 물었다. 독일의 아침 이러한 역방향 엔진 시동 방식은 1960년대에 완전히 사라졌습니다. (이해가 안 되시면 아래 그림을 참고하세요.) 당시 중국의 자동차 산업은 독일보다 최소한 반세기 이상 뒤쳐져 있다고 볼 수 있는데, 당시 산타나는 중국 자동차 마니아들에게 세계와의 격차를 느끼게 만들었다. 이제 중국은 세계 최대의 자동차 생산 및 판매 국가가 되었습니다. 이런 의미에서 산타나는 중국 자동차 시장, 나아가 중국 자동차 산업의 창시자라고 할 수 있다.

1983년, 1세대 푸생(Poussin)이 상하이 조립 라인에서 출시되었습니다. 이 자동차의 생산 과정은 꼬박 일주일이 걸렸습니다! 특별한 의미를 지닌 이 자동차는 현재 상하이 자딩 자동차 박물관에 전시되어 있습니다. 이 자동차는 현재까지 가장 잘 관리된 오래된 Poussin이기도 합니다. 당시에는 싼타나를 구입하는 것이 쉽지 않았습니다. 당시 성 및 장관급 지도자들만이 훙치 자동차를 장착할 자격이 있었습니다. 당시 지방자치단체에서는 상하이 브랜드 자동차를 구입할 수 있었지만, 하위 정부 기관과 기업 및 기관에서는 산타나만 옵션 자동차로 보유했습니다. , 이는 산타나를 위한 구매 열풍으로 이어졌습니다...

상하이에서는 전국의 구매자들이 소개장을 흔들고 많은 현금을 가지고 왔지만 상하이 폭스바겐은 충성심이 강해 산타나에게 무료 숙소를 마련해주었다. 다른 곳에서 온 모든 구매자 - 소비자에 대한 이러한 태도는 오늘날에도 모범적입니다. 자, 어느 자동차 회사가 감히 이런 짓을 할 수 있을까요? 이 자동차 구매 열풍에 가담한 한 노인은 마오 형제에게 큰 현금 상자를 손에 들고 상하이 폭스바겐이 마련한 게스트하우스에서 21일 동안 기다리고 있었다고 말했다. 이상한 건 그 당시 자신이 두려워하고 있다는 사실을 몰랐다는 점... 노인은 당시 가장 인상 깊었던 사람이 후베이성에서 온 바이어였다고 합니다. 한 달 가까이 기다린 끝에 그의 작업부서에서 여러 통의 전보를 보내 그를 독려하자 주인은 잉크 한 병을 사서 상하이 폭스바겐 공장 입구에서 기다렸다. 나는 달려가서 멈춰 조수석 문을 열고 운전자가 혼란스러워하는 동안 뒷좌석에 잉크를 뿌린 다음 여유로운 표정을 지었습니다. "이 차를 샀어요! 그래서 내가 원하는 것을 얻었습니다." 나중에 이런 일이 다시 발생하지 않도록 하기 위해 산타나는 공장을 떠날 때 한때 4명으로 가득 차 있었는데… 네티즌. 일부 네티즌들은 구형 모델 푸생이 일반 서민들에게는 부담스럽지 않은데 가격이 20만원을 넘지 않는다고 하는데... 하하, 이 말을 한 네티즌은 구형 모델 푸생을 구입하지 않았을 거라 장담합니다. 1992년 초에 사업 관계로 인해 우리 가족은 첫 번째 자동차인 오래된 푸생(Poussin)을 구입했습니다. 가격이 380,000까지 높았던 것을 매우 분명하게 기억합니다. 당시 이전 Poussin에는 구성이 하나만 있었기 때문에 소위 구성 버전에 대해 묻지 마십시오!

잘 모르시겠지만, 중국 최초의 올드푸생은 사실상 '수입조립' 성격을 갖고 있다. 즉, 부품을 수입해 국내에서 조립하는 방식이다. 1980년대 초, 상하이 폭스바겐의 생산 라인은 당시에는 발전했지만 오늘날에 비하면 여전히 매우 원시적이었습니다. 최초의 산타나 "생산 라인에서 출시"된 것은 현재의 폭스바겐 PQ35, PQ45 또는 더 발전된 MQB 플랫폼 생산 라인과 달리 당시 "해머 갱"에 의해 손으로 조립되었습니다. 다만, 꼭 말씀드리고 싶은 것은 이 차는 자동차 디자인의 대가 주지아로(Giugiaro)가 디자인한 차량이고, 트렁크 라인 분할이 상당히 클래식하다는 것입니다! 직설적으로 말하면 오늘날 시장에 나와 있는 대부분의 세단에는 세단 차체 라인 분할에 대한 고급 지식이 없습니다!

상하이 폭스바겐 가문에는 구 푸생 이후 '2000형'과 '3000형'이 있지만, 마오 형제는 진짜 '마지막 산타나'가 지준이라고 믿는다. 2013년 1월 16일까지 생산된 차량입니다. 이전 Poussin만큼 숫자는 좋지 않지만 Zhijun은 현재 전 세계 B2 플랫폼에서 가장 잘 알려진 Santana 모델입니다. 가격이나 유지 관리 편의성 측면에서 Zhijun은 Lao Poussin과 비슷하며 구성이 크게 개선되어 택시의 첫 번째 선택이 되었습니다.

신형 하오나 차량에 탑승했을 때 문득 시공간을 뛰어넘어 여행을 떠나야 한다는 느낌을 받았다. 마침내 나는 더 이상 이 두 대의 골동품 자동차를 마주할 필요가 없습니다. 그러나 문제가 발생했습니다. 고급차인 줄 몰랐다면 귀여움 때문에 가져갔을 겁니다.

아, 아니, 사지타르야...아? 아니, 보라도 닮은 것 같아요. 그게 바로 '홈 디자인'이 아닐까요! 산타나의 교체가 필요하지만, 예전 산타나의 맛은 영원히 사라졌습니다.

사실 제 생각에는 외관과 인테리어의 진화는 매우 자연스러운 변화이기 때문에 단순히 세 시대의 산타나의 가치를 간단히 나열하는 것은 실질적인 의미가 없습니다. 신형 싼타나가 나온 후 가장 큰 비판은 B급 차량이 A급 차량으로 축소됐고, 빈 공간도 확실히 구형 싼타나만큼 좋지 않다는 점이었다. 여기서 마오 형제가 말하고 싶은 것은 낡은 푸생이 30년 전만 해도 휠베이스가 2548mm에 불과한 B급 자동차였다는 것이다. 직설적으로 말하면 요즘 A0급 소형차 수준이다. 이에 산타나는 후방과 항공우주 부문에서 한층 더 극강의 성능을 갖춘 해치백으로 진화했다.

트렁크 여는 방법을 예로 들어보겠습니다. 구형 푸생은 커버형 트렁크를 사용하고, 짐을 싣고 내리는 높이가 너무 높다. 수하물을 여행가방에 넣기 전에 수하물 전체 높이를 넘어 이동해야 합니다. 이는 기존 Poussin 디자인의 결함이기도 합니다. 주된 이유는 올해의 디자인 컨셉뿐만 아니라 차체 기술과 비용에 국한되지 않습니다. 폐쇄형 트렁크는 현재 개방형 트렁크보다 기술적 난이도가 훨씬 간단합니다. 당시 중국에서는

지준의 모델이 더 인간적이었다. 대부분의 일반적인 세단과 마찬가지로 Zhijun의 트렁크는 개방형 디자인을 채택했으며 수하물 출입 높이가 훨씬 낮습니다. 하지만 구형 푸생의 뒷좌석 고정식을 그대로 사용하다 보니 뒷좌석의 유연성이 그다지 좋지 않은데, 이것도 역사적 문제이고 어떤 경우에도 비판할 수 없다.

하오나는 해치백 디자인을 채택했으며, 뒷좌석을 접을 수 있어 TV, 자전거 등 일부 대형 물품도 쉽게 실을 수 있다. 라오 푸생과 지준이 이렇게 큰 것을 옮기고 싶다면 트렁크 뚜껑을 열고 옮기는 수밖에 없었습니다. 이런 장면은 길에서 흔히 볼 수 있는 광경입니다.

객실에서 오래된 푸생은 신성한 명성을 얻었습니다. 휠베이스가 2548mm로 현재 소형차 수준에 불과하다는 점을 고려하면 이러한 경험은 공간에서 정말 드뭅니다. 체험자의 키는 175cm입니다. 머리 뒤에 주먹을 넣을 수 있는 공간과 다리를 넣을 수 있는 공간이 있습니다. Zhijun 세대에서는 휠베이스가 2656mm가 되었으며 오늘날의 표준적인 의미의 소형차가 되었으며 트렁크 공간도 늘어났습니다.

앞서 일부 네티즌들은 신형 싼타나의 실내가 작다는 의견을 내놨지만, 신형 싼타나의 시트는 기존 모델보다 두껍고 실내 색상도 더 밝아 시각적으로만 작을 뿐이다. 시각적인 착각을 불러일으키는 스포티한 블랙. 게다가 구형 푸생은 B급 승용차, 신형 산타나는 A급 소형차라고 무의식적으로 믿었기 때문에 한 등급 낮은 차라고 느껴서 선입견 실수를 하게 됐다. 실제로 Hao Na의 휠베이스는 2603mm로 Lao Poussin보다 높습니다! 실제 라이딩 경험으로 볼 때 앞다리와 뒷다리는 전작과 일치하지만 뒷다리에는 펀치 1개와 손가락 2개가 있어 전작보다 좋아졌습니다. 이 성능은 마오 형제가 이전에 생각하지 못했던 것이었습니다. 원래 우리는 하오나가 전임자들만큼 훌륭하다면 아미타불이 최고일 것이라고 생각했습니다! 따라서 Hao Na의 신체 크기는 마지막 Santana Zhijun보다 분명히 한 사이즈 작음에도 불구하고 Hao Na의 전반적인 공중 성능이 전임자보다 우수하다는 것을 알 수 있습니다.

이 세 차의 성능 테스트 결과는 상상이 가겠지만, 그렇다고 해서 이 흔치 않은 기회를 포기한다는 뜻은 아니다. 사실 다들 궁금해할 뿐더러 그런 줄은 꿈에도 몰랐다. 날 나는 "클래식 자동차"를 테스트할 것입니다. 죄송합니다. 저는 파란뚱보도 아니고, 국산 1세대 라오스 푸생을 구할 방법도 없습니다. 이번에 공들여 만든 라오스 푸생은 사실 중국산 4세대 버전으로 전자식 분사 엔진을 탑재했고, 1세대 라오스 푸생은 캬브레터를 사용하고 변속 싱크로나이저가 없어 저단 변속을 하게 된다. 이제 1피트의 성능을 추가할 시간입니다. 우리는 오래된 Poussin의 1세대를 운전하게 된 것을 영광으로 생각합니다. 부러워하는 자동차 친구가 있나요?

위 사진에서 알 수 있듯이 Lao Poussin과 Lao Zhijun은 수직 엔진 기술을 채택했습니다. 두 전임자의 경우 이러한 디자인은 의심 할 여지없이 약간의 힘을 잃을 것입니다. 두 전작의 엔진 모델과 설치 위치는 동일하지만 Zhijun의 엔진과 엔진룸 레이아웃이 세부적으로 많이 변경된 것을 볼 수 있습니다. Hao Na는 PQ25 플랫폼의 수평 엔진 레이아웃을 채택했습니다. 엔진실은 더 콤팩트해지고 연료 소비량은 이전 두 모델보다 뛰어납니다.

하오나 역시 전작과 마찬가지로 전면 맥퍼슨, 후면 토션빔 서스펜션 구조를 사용한다. 실제 운전 경험으로 볼 때 Hao Na는 핸들링과 편안함 측면에서 이전 두 모델보다 우수합니다. 특히 언급할만한 가치가 있는 것은 하오나의 신체 안정화 시스템이다. 하오나의 신체 안정 시스템이 내장되어 있어 스위치가 없으며 언제든지 끌 수 없습니다.

따라서 마오 형제는 극한의 스포츠 상황에서 하오나의 극한 핸들링 성능이 신체 안정화 시스템이 없는 두 전임자만큼 좋지 않을 수 있다고 처음에 믿었습니다. 결과적으로 우리의 추측은 중복되었습니다.

마오 형제의 견해에 따르면 하오나의 신체 안정화 시스템은 제한된 개입 절차를 사용합니다. 제자리에서 호버링 및 드리프트를 시도할 때 하오나의 신체 안정화 시스템이 처음에 잠깐 동안만 개입했습니다. 그러나 드리프트가 계속되자 차체 안정성 시스템은 이것이 운전자의 의식적인 행동임을 인식하고 아무런 조치도 취하지 않고 전원을 끄고 타이어가 굉음을 내도록 선택하여 하오나가 아름다운 현장 드리프트를 완료할 수 있도록 했습니다. 이건 사실 제가 이전에 테스트했던 아우디 A3나 볼보 V60과 비슷한 매우 영리한 움직임입니다. 하지만 후속 가속 테스트에서 하오나가 할인을 받은 것은 바로 끌 수 없었기 때문이라고 해야 할 것이다. 비록 이 할인 결과는 대부분의 국산 소형차를 단숨에 죽이기에 충분했지만 말이다.

푸생의 기존 전력 시스템은 지난 세기의 기술이라 데이터 측면에서 젊은 세대와 비교할 수 없다. 외부 전원 공급 장치 및 전송 시스템은 수년 동안 노후화되었습니다. 0-100km/h 가속 시간은 15.41초로 4단에서는 100초가 넘고, 최대 가속 G값은 0.55Gg다.

지준의 엔진 모델은 기존 푸생과 동일하지만, 튜닝의 차이로 인해 여전히 연석 중량이 더 큰 지준이 푸생보다 1.27초 더 빠르다. 마지막으로 Zhijun은 3교대 후 0-100km/h 가속 테스트를 14.14초의 점수와 0.5G의 최대 가속 G 값으로 완료했습니다. 이는 Lao Poussin만큼 좋지 않습니다. 이 자동차의 기어박스에 건강 문제가 있습니다. 카트 소유자는 전송을 유지한 적이 없는 것으로 보입니다. 급가속 중 기어 변속 시 끌림이 뚜렷하여 가속도 G 값이 음수이고, 최대 음수 값은 -0.1G에 가까워 2단에서 3단으로 변속하는 과정에서 발생합니다.

하오나의 가속력은 두 장로보다 훨씬 강하다. 폭스바겐의 첨단 EA 211 시리즈 엔진을 채택해 출력 향상의 이점은 확연하다. 또한 듀얼 클러치 변속기는 이전 두 모델의 5단 수동 변속기에 비해 변속기 효율과 변속 속도 측면에서도 우수하다. Hao Na는 0-100km/h 가속 테스트에서 9.11초라는 좋은 결과를 얻었으며, 최대 가속도 G 값은 0.7g입니다. 이 같은 결과는 시간이 돼지를 죽이고 있다고 말할 수 밖에 없습니다... 하지만 사진으로 보면요. 차체 안정화 시스템의 개입으로 인해 검은색 가속도 G 값 곡선이 심하게 흔들리는 것을 볼 수 있습니다. 그렇지 않은 경우 Hao Na의 가속도 결과는 여전히 계단의 위쪽을 통과할 수 있습니다.

100-0km/h 제동 테스트에서 구형 푸생의 최대 감속도 G값이 -0.975G이며, 후방에서 제동력이 고르지 않게 풀리는 것을 차트에서 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 부분. 오늘날의 기준으로 이 황폐한 푸생을 판단하는 것은 분명히 불공평합니다. 거의 15년 동안의 고군분투 끝에 Poussin은 마침내 45.12점을 받았습니다.

사진에서 볼 수 있듯이 즈준의 브레이크 최대 G값은 -1.054G에 달하며, 기존 푸생보다 제동력이 고르게 풀린다. 하지만 무게가 무거워서 100-0km/h에서의 제동 성능은 구형 푸생만큼 좋지 않고, 정지하는데 46.11m가 걸린다.

하오나 브레이크의 최대 G값은 이전 두 모델보다 커진 -1.17G에 달하며, 기존 푸생보다 제동력이 고르게 풀린다! 또한, 차량의 가벼운 무게로 인해 100-0km/h 제동 테스트에서 39.75m라는 좋은 결과를 얻었습니다. 이는 시중의 다른 소형차와 비교해도 뛰어난 결과입니다.

위 비교 테스트 자료를 읽으신 후, 두 선배님에 대한 무례한 행동은 삼가해 주시기 바랍니다. 결국 이것은 시대의 경쟁이 아닙니다. Brother Cat의 움직임의 더 큰 의미는 기억하는 것입니다. 그런데 호기심을 충족시키는 것입니다. 지난 세기의 구형 Poussin부터 20세기의 Zhijun, 그리고 이제는 새로운 Santana까지, Santana 자동차는 더 젊고 패셔너블한 경향이 있습니다. 신형 산타나에서 내리면 구형 푸생이 '오래된 차'라는 느낌이 확실히 들며, 이는 시대가 변했다는 분명한 느낌을 가져다 줄 것이다... 산타나를 제외하면 홍치 세단이든, 1959년 메르세데스-벤츠 220S에서 유래한 상하이 브랜드 세단, 중국의 '클래식 자동차 문화' 뒷받침할 수 있다 - 중국에는 실제로 자동차 문화가 있다...

자동차 구매 보조금 100만대