향후 15년 안에 세상은 전기 자동차와 하이브리드 자동차로 동등하게 나뉘게 될 것입니다.

상상해 보세요. 15년의 개발 끝에, 즉 2035년이면 국내 신차 판매량의 절반 이상이 순수 전기차가 될 것입니다.

이는 국무원 총판부가 최근 발표한 '신에너지차산업발전계획'에서 향후 15년간 신에너지차산업에 대한 계획 전망이다. 순수 전기차가 신차 판매의 절반을 차지할까?

본 계획에서는 2025년과 2035년 두 가지 구체적인 판매 목표를 제시했습니다.

“2025년에는 신에너지차 판매량이 전체 신차 판매량의 약 20%에 달할 것”

“2035년에는 순수 전기차가 자동차의 대세로 자리잡을 것” new sales vehicle. Mainstream."

이 두 문장에는 차이가 있다는 점에 유의하세요. 2025년 목표는 '신에너지 차량'입니다. 2035년 목표의 키워드는 '순수전기차'다.

표현은 다르지만 실제로 정책 차원의 맥락에서 보면 신에너지 자동차는 전기차와 거의 동등하다.

신에너지자동차의 정체를 어떻게 식별하는가에 대해서는 국민들 사이에서 다양한 의견이 있지만. 예를 들어, 많은 사람들은 하이브리드 전기자동차(HEV)도 신에너지 자동차 범주에 포함되어야 한다고 생각합니다. 그러나 정책 수준에서 공식적으로 인정되는 신에너지 자동차에는 순수 전기, 플러그를 포함하여 보조금을 받을 수 있는 모델만 포함됩니다. -하이브리드, 수소 연료 전지 자동차 및 장거리 전기 자동차.

그러나 이러한 신에너지 자동차 중 순수 전기차가 매출의 90% 이상을 차지한다. 따라서 현재 정책 차원에서 인정되는 신에너지 자동차는 전기차에 해당할 수 있다.

가솔린-전기 하이브리드(HEV)와 48V 마일드 하이브리드의 경우 정책상 모두 '에너지 절약형 차량'으로 분류된다. 48V 마일드 하이브리드는 연비 개선 효과가 제한적이기 때문에 에너지 절약형 자동차의 주력은 가솔린-전기 하이브리드가 되어야 한다.

불과 며칠 전, '신에너지 자동차 산업 발전 계획'이 공식적으로 발표되기 전에 중국자동차공학회에서 초안을 작성하여 발표한 '에너지 절약 및 신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0'이 발표되었습니다. 언론에서는 “국가 신에너지차 정책 전환”의 신호라고 해석한다. 많은 언론에서는 '하이브리드 진입, 순수 전동 엑시트'로 해석돼 물의를 빚었다. 순수 전기차는 잘못된 전략적 방향인 것 같습니다. 시장 수요에 부응하고 연료 차량을 기반으로 한 가솔린-전기 하이브리드 차량을 적극적으로 개발해야 합니다. 이것이 미래를 위한 올바른 길입니다. 이번 '로드맵 2.0'은 토요타와 혼다에게도 큰 이익이 될 것으로 보인다.

그런데 지금은 '계획'을 보면 정책 차원의 전기차 지원과 전기차 개발 의지가 줄어들지 않고 오히려 더 결단하고 투자하게 됐다.

예를 들어 '계획'의 기대에 따르면 2035년에는 순수 전기차가 신차 판매의 주류를 차지하게 되며, 이는 최소 50%의 시장 점유율을 점유한다고 이해할 수 있다. . 현재 연간 2,500만 대의 자동차 시장 규모가 변하지 않는다고 가정하면(물론 이는 거의 불가능하며, 많은 전문가들은 2030년 이후 연간 국내 자동차 생산 및 판매가 3,000만 대 이상에 이를 것으로 믿고 있습니다), 순수 전기 자동차는 연간 생산 및 판매량이 1,200만 대를 초과할 것입니다. 그리고 지금은 얼마인가요? 연간 생산 및 판매는 약 100만 대입니다. 15년 후에는 12배 성장할 것입니다!

'2025년 판매점유율 20% 점유'가 목표라고 해도, 전체 차량 2,500만대 기준으로 신에너지차(주로 순수전기차)는 최소 5대 이상 판매해야 한다. 백만 대의 차량. 5년 안에 규모가 100만대에서 500만대로 5배로 늘어납니다!

이번 성장 목표는 매우 야심차다고 할 수 있다. 앞으로는 모든 연료 차량이 오일 하이브리드 차량으로 업그레이드되나요?

'에너지 절약 및 신에너지 차량 기술 로드맵 2.0' 계획에는 몇 가지 주목할 만한 항목이 있다.

첫째, '2035년까지 에너지 절약형 자동차와 신에너지 자동차 에너지 자동차의 판매 비중은 각각 50%"라며 "위에서 언급한 두 가지 기술 노선의 병행 전략과 일치한다"고 말했다.

둘째, “2035년에는 기존의 모든 에너지 구동 승용차가 하이브리드가 될 것입니다.” 이 문장은 연료자동차의 발전 방향을 제시하고 있다. 100% 순수 연료의 생산 및 판매는 절대 허용되지 않으며, 가솔린-전기 하이브리드도 만들 수 없습니다. 최소한 48V 라이트 하이브리드를 추가해야 합니다. 다행스럽게도 48V 마일드 하이브리드 기술은 자동차 회사들에게 너무나 쉬운 기술이다. 이 목표를 달성하는 데 어려움은 없습니다.

그런데 다음은 더 어렵네요.

셋째, “2035년에는 신형 승용차(신에너지원 포함)의 평균 연비가 2L/100KM에 도달하고, 이 중 전통에너지 승용차(신에너지원 제외)는 4L/100KM에 도달할 것” , 그리고 하이브리드 승용차는 4L/100KM에 도달할 것입니다. "자동차의 경우 4L/100KM" - 이 문장은 간단히 번역하면 신차의 전체 평균 연료 소비 수준을 2L/100km로 줄여야 한다는 것입니다. , 석유 연소 자동차의 연료 소비는 4L/100km로 감소해야 하며, 전기 자동차의 연료 소비는 0이 되어야 하며, 두 모델이 각각 판매량의 절반을 차지해야 합니다. 평균적으로 정확히 100km당 2L 수준이다.

이 문장은 또한 의미를 드러냅니다. 하이브리드 기술 경로를 따르든 안 따르든 미래의 연료 자동차는 모두 100km당 4L의 연료 소비 기준을 충족하게 될 것입니다.

2019년 중국 승용차 회사 144개 중 실제 평균 연비 4L를 달성하기는 쉽지 않다. 내연기관 개발의 현재 기술 동향으로 볼 때 유일한 길은 전기화와 하이브리드화입니다. 물론 오일-하이브리드 기술이 반드시 혼다 i-MMD나 토요타의 THS에만 국한되는 것은 아니다.

가솔린-전기 하이브리드 노선에 대한 공식적인 태도는 늘 모호했다. 이번에는 '로드맵 2.0'에서 섹스가 암시되고 확인된 것은 처음이다. 그러므로 일부에서는 혼다나 토요타에게 큰 이익이 될 것이라고 말하는 것도 무리가 아니다. 그러나 '로드맵 2.0'은 공식적인 문서가 아니며 공식적인 공식 입장을 대변할 수는 없으며 정책의 방향성으로만 간주될 수 있습니다.

가솔린-전기 하이브리드 자동차에 대한 지지를 관계자들이 표현하기는 어렵다. 결국, 가솔린-전기 하이브리드 차량을 개발하고 홍보하는 데에는 시장과 기술에서 두 가지 어려움이 발생합니다. 시장 차원에서 소비자들은 가솔린-전기 하이브리드 모델을 구입하는 데 드는 추가 비용을 절약된 휘발유 비용으로 만회하는 데 최소 3~4년이 걸릴 것이라고 생각하지만 이는 별 의미가 없습니다. 전기 자동차와 같은 정책을 통해 소비자에게 휘발유-전기 하이브리드 자동차를 구매하도록 "강제"하는 것은 훨씬 더 비현실적입니다. 더 중요한 것은 기술적인 측면에서 Toyota와 Honda가 오일-하이브리드 기술을 거의 독점하고 있으며(Toyota가 일부 자유화했지만 매우 제한된 범위 내에서) Toyota와 Honda가 오일-하이브리드 기술 이전에 주도권을 갖기를 기대하는 것은 비현실적입니다. 최신 기술. 우리는 여전히 독립적인 연구 개발에 의존해야 하며 유럽과 미국 시장의 협력을 모색해야 합니다. 이 과정은 서두르면 쓸모가 없습니다.

Geely, Changan, GAC 등 국내 기업은 모두 자체 HEV 관련 기술을 보유하고 있으며 Toyota도 THS 기술의 일부를 GAC에 공개했습니다. 국내 브랜드의 HEV 모델은 향후 중요한 성장 포인트가 될 수 있다. 아마도 가솔린-전기 하이브리드 분야에서 중국과 일본 자동차 회사 간의 경쟁을 기대할 수 있을 것입니다.

마지막에 적었습니다

'전기가 나가고 하이브리드가 들어간다'는 과장된 표현은 '전기가 들어가고 하이브리드도 들어간다'가 올바른 표현입니다. " , 둘 다 함께 진행됩니다."

향후 15년 중국의 자동차 개발 기술 경로는 순수 전기차가 주도하는 '신에너지 기술 경로'와 오일 하이브리드 기술이 주도하는 '에너지 절약형 자동차 경로'를 형성할 것으로 예상된다. 두 개의 병렬 경로 패턴.

그러나 15년 주기에는 “전기차를 중심으로 한 신에너지차가 50%의 시장점유율을 차지해야 한다”고, “나머지 50%의 연료차는 휘발유차로 업그레이드해야 한다”고 밝혔다. ." 전기 하이브리드 자동차". 두 목표 모두 쉽지 않습니다. 자동차 회사 입장에서는 더욱 스트레스다.

하지만 압박감이 높아서 총알을 깨물어야 합니다. 중국 정부는 2030년 이전에 탄소 배출을 정점으로 하고, 2060년 이전에 탄소 중립을 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 에너지와 탄소 배출의 주요 소비자인 자동차 산업은 가장 먼저 변화와 업그레이드를 겪습니다.

향후 15년은 자동차 산업에 큰 시험이 될 것이다.

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