전 세계의 충돌 테스트를 하나의 기사로 이해하세요. 중국이 유럽과 미국을 따라잡았나요?

1978년 미국 교통안전청(NHTSA)이 최초로 신차평가프로그램(NCAP)을 설립한 이래 유럽, 미국 등 전 세계적으로 10개 이상의 공식 자동차 충돌시험 기관이 설립됐다. , 일본 및 한국, 라틴 아메리카, 동남아시아, 호주, 뉴질랜드, 인도 및 중국 자동차 연구소의 C-NCAP 및 중국 보험 연구소의 C-IASI를 포함한 기타 지역.

그러나 국가와 지역마다 안전 충돌 테스트 기준이 거의 다르기 때문에 각 기관에서는 현지 자동차 시장의 현황을 토대로 구체적인 테스트 기준을 마련하게 됩니다. 한 기관에서 좋은 평가를 받은 것이 다른 기관에서는 실패할 수도 있습니다.

설립된 지 2년여 만에 유명세를 탄 중국보험연구소는 수년 간 '평온'했던 자동차 업계에 큰 타격을 안겼다. 이에 비해 C-NCAP은 '5성급 도매부'라는 타이틀을 더욱 굳건히 했다. 하지만 중국보험연구원의 테스트 기준이 더 엄격한 것으로 알고 있는데, C-NCAP와 비교하면 얼마나 엄격한가요? 다른 해외 지역의 NCAP 기관과 비교했을 때, C-NCAP의 기준은 어디에 있나요? 이 문제를 명확하게 설명할 수 있는 사람은 거의 없습니다.

오늘 기사에서는 전 세계 충돌 테스트 기관 간의 차이점을 본격적으로 살펴보겠습니다.

충돌시험 기관 발전의 간략한 역사

현재 가장 잘 알려진 해외 충돌시험 기관은 미국의 IIHS와 미국의 E-NCAP이다. 유럽. 두 조직의 성격은 다릅니다. IIHS는 여러 보험 회사에서 자금을 지원하고 설립한 반면, E-NCAP는 여러 EU 국가의 정부 기관에서 지원합니다. 비록 그 배경은 다르지만 각각은 유럽에서 가장 엄격하고 권위 있는 기관을 대표합니다. 미국과 유럽의 테스트 표준. IIHS와 E-NCAP는 기본적으로 중국보험연구소의 C-IASI, 중국자동차연구소의 C-NCAP에 대응할 수 있다.

실제로 현재 미국의 IIHS와 유사한 중국 C-IASI 기관은 전 세계에 단 하나뿐인 반면, NCAP 시스템은 유럽, 미국, 일본, 한국, 호주, 신규 뉴질랜드, ASEAN, 인도, 라틴 아메리카 및 중국의 다양한 국가 및 지역. 그 중 가장 영향력이 큰 것은 유럽의 E-NCAP이지만, 사실 유럽은 NCAP 시스템이 가장 먼저 확립된 곳도 아니고, 심지어 상위 3위 안에 드는 곳도 아니다.

NCAP 시스템을 최초로 구축한 주체는 미국의 NHTSA로 그 역사는 1978년으로 거슬러 올라간다. 이 기관은 1979년 첫 공식 표준 전면 충돌 테스트를 시속 56km로 실시했다. /h;

두 번째로 NCAP 시스템을 구축한 곳은 호주, 즉 ANCAP입니다. 1993년에 설립되었으며 호주 캔버라에 위치해 있습니다. 테스트 결과는 호주와 뉴질랜드에서 사용할 수 있습니다. ;

미국 고속도로 고속도로 안전 보험 연구소 IIHS는 1959년에 설립되었지만 자동차 충돌 테스트 등급은 1995년에 처음 발표되었습니다.

미국 고속도로의 세 번째 테스트 기관 NCAP 시스템은 일본의 JNCAP로 1995년 일본 도쿄에 설립되었으며,

1996년 유럽 E-NCAP가 공식적으로 설립되어 벨기에 브뤼셀에서 설립되었습니다.

한국은 1999년 서울에 KNCAP를 설립했고,

2006년 중국자동차연구개발공사(China Automotive Research and Development Corporation)가 설립한 C-NCAP가 텐진에 설립됐다.

2010년 라틴 ? 라틴아메리카 시험기관인 NCAP가 우루과이 몬테에 설립되었고,

2011년에는 동남아시아 시장을 위한 ASEAN 신차 평가 프로토콜인 ASEAN NCAP가 말레이시아 카장에 설립되었습니다. ;

2011년에는 글로벌 NCAP라는 회사가 영국 런던에 테스트 기관을 설립했다. 글로벌한 이름을 갖고 있지만 주로 인도 시장의 모델을 타깃으로 하고 있다.

2015년 중국 보험 산업 협회가 중국 보험 연구소를 설립하고 자동차 기술 연구소를 설립했으며 2018년에 첫 번째 C-IASI 충돌 테스트 결과가 발표되었습니다.

위 내용은 2018년 유럽 E-NCAP 테스트 표준을 전면 채택하기 시작한 호주의 ANCAP를 제외한 전 세계 주요 자동차 충돌 테스트 기관의 발전 과정을 간략하게 정리한 것입니다. 테스트 기준이 다릅니다. 구체적인 차이점은 무엇입니까? 아래에서 자세히 분석해 보겠습니다.

전 세계 충돌 테스트 표준의 격차는 얼마나 됩니까?

현재 보험사 연합으로 결성된 미국 IIHS와 중국 C-IASI를 제외하고 전 세계 다양한 국가와 지역에서 대부분의 신차 충돌 테스트가 이뤄지고 있다. NCAP 시스템에는 미국, 유럽, 중국, 일본, 한국, ASEAN, 라틴 아메리카, 인도 및 러시아를 포함하는 공식 기관이 11개 더 있습니다(호주의 ANCAP는 유럽 E-NCAP 표준에 통합되었습니다). .

각 기관의 기준은 매년 또는 몇 년 단위로 조정될 예정이며, 본 표에 포함된 기준은 주로 2018년을 기준으로 한 것입니다.

각 기관의 주요 테스트 항목은 정면충돌 100개, 정면충돌 40개, 스몰오버랩 충돌 25개, 측면 차-차 충돌, 측면 기둥 충돌 등이다. 이러한 시험항목을 모든 기관에서 실시하는 것은 아니며, 시험차의 충돌속도, 배리어 슬라이딩카(슬라이딩카)의 충돌속도 및 중량 등 항목별 시험기준이 다르며, 속도가 높을수록, 무게가 클수록 테스트 기준이 더 엄격해집니다.

먼저 각국의 시험 기관의 시험 항목과 기준을 살펴보자.

여러 나라의 가장 엄격한 시험 기준은 미국 IIHS와 미국의 시험 기준임을 알 수 있다. NCAP와 유럽 E-NCAP 중 IIHS는 지난해 중국 보험연구소에서 폭스바겐 파사트의 체면을 잃게 만든 25미터 스몰오버랩 충돌시험을 최초로 도입한 기관이다. 이 정기 테스트를 수행하는 기관은 미국 IIHS와 중국 C-IASI입니다.

25중첩 충돌은 없지만 미국 NCAP와 E-NCAP의 기준은 낮지 않습니다. 둘 다 측면 기둥 충돌 프로젝트를 설정했습니다. 일반적인 측면 충돌. 차량 간 충돌은 더욱 엄격합니다.

일본과 한국의 NCAP 테스트 항목이 더 많은데 비해 한국의 KNCAP의 기준은 일본의 JNCAP보다 높다. 무게는 E-1300kg과 같다. NCAP이지만 일본산 사이드 임팩트 트롤리의 무게는 950kg에 불과합니다. 또한 KNCAP은 JNCAP보다 사이드 필러 충돌 및 전복 방지 테스트를 더 많이 수행했습니다.

개발도상국/지역과 선진국 간의 격차는 얼마나 큽니까?

전반적으로 선진국과 비교했을 때 개발도상국과 지역의 안전 시험 기준에는 격차가 있다. 요인. 그러나 이것이 모든 개발도상국의 시험 기준이 반드시 선진국의 시험 기준보다 낮다는 것을 의미하지는 않습니다.

위 사진을 예로 들면, 중국보험연구소의 C-IASI와 중국자동차연구소의 C-NCAP는 모두 개발도상국 충돌시험 기준의 최전선에 있다. 그 중 가장 엄격한 것은 중국 보험연구소의 C-IASI다. 충돌 테스트 항목은 중복 충돌과 측면 충돌이 25개에 불과하지만, 둘 다 미국 IIHS 테스트 기준을 전면 채택하고 있어 기준이 낮지 않다. 동시에 미국 IIHS의 독특한 프로젝트인 지붕 강도 테스트도 도입했습니다.

2018년 중국의 C-NCAP 테스트 표준 업그레이드 이후 심각도가 크게 높아졌으며 동시에 능동 안전성 측면에서도 기본적으로 E-NCAP 테스트 표준과 일치합니다. AEB 액티브 브레이크 등 테스트 평가를 통해 더욱 완성도 높은 시스템이 도입됐다. 그러나 C-NCAP에는 아직 25개의 스몰 오버랩 구성과 사이드 필러 충돌이 없으며, 전복 방지 및 루프 강도에 대한 테스트도 부족합니다.

그러나 개발도상국 입장에서 보면 2018년 버전 이후 C-NCAP의 테스트 기준은 사실상 훨씬 앞서 있다.

아세안 NCAP의 기존 충돌시험은 정면충돌과 측면충돌 시험이 40회에 불과하다. 그 중 측면 충돌방지용 트롤리의 무게는 950kg에 불과해 C-1400kg보다 훨씬 가볍다. NCAP.

중남미 NCAP에서는 정면 충돌과 측면 기둥 충돌 충돌 테스트 항목이 40개에 불과하다. 기둥 충돌 속도는 미국, 유럽, 한국의 32km/h 기준보다 훨씬 낮다. , 단 20km/h.

인도를 위해 설립된 BNVSAP 기관의 경우 충돌 테스트에서 정면 충돌과 측면 충돌이 40건만 겹치며, 두 프로젝트의 속도와 중량 기준은 현재 가장 낮다.

가장 단일 테스트 항목은 러시아 ARCAP 기관이다. 충돌 테스트에는 전면 충돌 항목 40개만 포함됐고, 측면 충돌 항목은 아예 빠졌다. 이 때문에 기관이 내릴 수 있는 최고 안전등급은 별 4개에 불과하다.

이를 통해 C-NCAP은 유럽, 미국 및 국내 중국 보험 연구소의 테스트와 비교하면 가장 엄격한 프로젝트에서 여전히 격차가 있지만 전체적으로는 매우 유럽의 E-NCAP 테스트에 가깝습니다. 다른 개발도상국 및 지역과 비교할 때 C-NCAP의 테스트 표준은 실제로 훨씬 앞서 있습니다.

이것은 C-NCAP의 결과가 C-IASI의 결과만큼 신뢰할 수 있다는 것을 의미합니까? 그것은 다른 이야기입니다. 모든 테스트는 사람이 수행하며, 사람이 조작하는 경우 사람이 조작할 가능성이 있습니다.

현지 상황에 맞게 대책 조정, 각 지역 시험 기관의 특별 프로젝트

실제로 각 지역의 안전 충돌 테스트는 실제 현지 상황을 바탕으로 공식화됩니다. 한편으로, 테스트 기준의 엄격성을 결정하는 것은 지역 경제 발전 상태와 자동차 회사의 전반적인 안전 기술 상태에 달려 있습니다. 이는 개발 도상국의 테스트 표준이 일반적으로 선진국보다 낮은 이유이기도 합니다. 선진국.

한편, 교통 환경은 지역마다 다르며, 현지 시험기관도 실제 상황을 바탕으로 지역 특성을 살린 시험 프로젝트를 일부 개발할 예정이다.

우선 미국은 승용차에 비해 픽업트럭과 SUV를 선호하는 만큼 전복 위험이 더 높다. 이에 미국 IIHS는 지붕 정압 테스트를 개발했다. 전복 발생 후 차량이 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단합니다. 미국 NHTSA의 테스트 프로젝트에는 차량의 정적 속성을 평가하는 차량 전복 방지 성능 평가도 포함됩니다. 또한 동적 테스트를 통해 차량의 전복 방지 성능도 테스트합니다.

태국, 인도네시아, 필리핀 등 동남아 국가의 교통 환경의 특징 중 하나는 전체 교통사고 사망자 중 오토바이와 관련된 비율이 매우 높다는 점이다. 최대 51%. 따라서 ASEAN 국가를 위한 ASEAN NCAP에는 기존의 자동차 충돌 테스트 프로젝트 외에도 오토바이 안전 성능 평가도 포함됩니다.

안전 개념이 매우 발달한 유럽은 오랫동안 '충돌이 없는 것이 가장 안전하다'는 개념을 내세워 이미 2014년부터 AEB 능동 제동 시스템 평가 프로젝트를 도입하는 데 앞장섰다. . 이 프로젝트는 곧 세계 다른 지역에서도 인기를 끌었습니다.

자기 인식과 '양심'이 아니라 규제 규제에 의지하는 것입니다.

자동차 회사는 모두 이익을 추구합니다. 한 지역의 자동차 제품이 안전한지 여부는 무엇입니까? '양심'이 아니라 규제 규제에 의존하는 자동차 회사의 자의식에 의존하지 않습니다. 미국 IIHS가 25차 소규모 충돌 테스트를 도입한 이후 많은 자동차 회사들이 테스트를 충족하기 위해 운전석 충돌 강도를 강화했지만 동시에 조수석 충돌 강도를 개선하지 못했습니다. IIHS가 조수석 측에서 기습 조사를 하기 전까지는 많은 자동차 회사가 노출되었습니다.

요즘 파사트는 중국 보험연구소로부터 좋지 않은 평가를 받았으며, 제조사에서는 C-NCAP에 테스트를 신청하게 되면서 전국적으로 많은 관심을 불러일으키는 안전 테스트 사건이 되었습니다. 충돌 테스트를 받은 분들도 국내 자동차 안전 규제 기관의 전반적인 현황을 잘 이해하고 있습니다.

Passat C-NCAP의 테스트 결과는 아직 발표되지 않았지만, 그렇다면 중국보험연구소보다 훨씬 좋은 결과를 얻을 가능성이 높다. 파사트의 '수치'를 씻어낼 수 있으니 결과가 나온 뒤 자세히 분석해보자.

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.