폭스바겐의 마케팅은 왜 그렇게 성공적인가?

첫째, 우리는 시장에 일찍 진입했고, 남들보다 먼저 합작투자를 시작했다. 그 당시에는 실제로 일본차들이 평판이 좋았습니다. 블루버드, 크라운(매개변수|사진), 듀크스를 모는 사람들은 부자로 여겨졌고, 상위자는 다벤스였지만 일반인들이 볼 수 있는 자동차는 산타나였습니다. 및 Jetta(매개변수|사진). 일찍 들어왔기 때문에 국내 파트너도 최강이고, FAW도 반 정부 기관이고, SAIC도 최강이다. 공통 관심사를 공유하는 커뮤니티를 성공적으로 달성합니다.

사실 프랑스도 늦지 않게 들어왔다. 혼다 어코드(매개변수|사진)와 GAC의 협력도 큰 호응을 얻고 있지만 폭스바겐의 강력한 파트너는 없다. 그러면 보시는 공식 차량은 모두 아우디이고, 오랫동안 택시는 모두 산타나입니다(매개변수|사진). 일반인들이 접할 수 있는 숙련된 운전기사는 버스 운전사와 택시 운전사다. 그들의 경험은 대중입니다. 그러면 정부는 긴밀한 관계를 맺고 있으며, 공공자동차 구매 시 배출가스 규제, 배출가스세, 소비세, 신에너지 정책 등 국가가 내놓은 정책은 모두 국민에게 이롭다. 자동차가 실제로 집에 들어갈 때만 중국 파트너는 중국 시장이 무엇인지 알게 될 것입니다.

현지 공급망과 오래된 플랫폼은 비용을 절감하고 중국인이 감당할 수 있는 독일 브랜드 자동차를 생산합니다. 자동차를 사면 일본인에게 포탄을 보낼 정도로 홍보가 두텁다. 사실 그것은 이미 세부 사항입니다. 댜오위다오에서 발생한 자동차 박살 사건은 실제로 큰 영향을 미쳤다. 일본 정부는 댜오위다오를 파괴하려고 노력하고 있지만 지난해까지만 해도 돌아서기 시작하지 않았다. 국제적으로는 유럽의 장벽을 제외하면 다른 시장에서는 일본 제품이 강세를 보이고 있기 때문에 자동차를 오랫동안 사용하다 보면 점차적으로 고장률이 쌓이는 것이 소비를 이끄는 방향이 틀릴 수는 없다.

그러나 중국에서는 일본의 주장이 합리적이지 않을 수 있습니다. 토요타도 올해부터 터보차저를 사용하기 시작했습니다. 자기 프라이밍을 고집한다면 바보가 아닌가? 소비자들은 아직 품질에 민감하지 않은 단계입니다. 공급망을 폐쇄적이고 신뢰성 있게 만들면 스스로 돈 버는 길이 막히지 않을까요? 독일의 예를 따라 R&D 비용이 분산되어 있는 오래된 플랫폼을 찾고, 국내 공급망을 활용하여 비용을 줄이고, 중국 전용 저가 모델을 생산하면 됩니다.