고속철도가 주변 개발을 얼마나 촉진할 수 있나요? 고속철도가 실제로 낙후된 지역의 개발을 촉진할 수 있나요?

베이징에서 상하이까지 고속철도를 타고 5시간도 채 안 걸리고, 허베이성 여러 도시까지 2시간도 채 안 걸리고, 제남까지 2시간도 채 안 걸린다. 이전에는 고속철도가 없었다면 사람들의 기차 이동 시간이 두 배, 심지어 세 배가 되었을 것입니다. 이제 베이징, 상하이, 광저우, 선전 등 1급 도시는 물론, 많은 중소 도시에서도 고속철도를 개통해 기본적으로 전국을 아우르는 고속철도망을 구축할 계획이다.

불완전한 통계에 따르면, 계획 및 건설을 시작했거나 이미 시작한 고속철도 신도시 및 신구는 70개가 넘으며 주로 길림성, 랴오닝성, 허베이성, 산둥성, 안후이성, 중국 등지에 분포되어 있습니다. 후난, 후베이, 장쑤, 저장, 광동 및 기타 지역. 고속철도 신도시 건설은 동부, 중부, 북동부 지역이 많고 서부 지역이 적다.

오늘날 많은 곳에서는 고속철도를 활용하여 지역 경제 구조를 재구축하고 새로운 발전 기회를 찾기 위해 새로운 고속철도 도시를 건설하려는 충동을 갖고 있습니다. '고속철도 건설과 신도시 개발'은 황금알만 낳는 동화 속 거위인 듯하다. 그렇다면 각계각층의 정부가 고속철도 신도시 건설에 그토록 헌신하는 이유는 무엇입니까?

첫째, 고속철도망이 더욱 개선되면서 한때 교통이 불편했던 일부 중소도시 주민들의 이용이 더욱 편리해지며, 이로 인해 이들 지역에 대한 접근성이 향상되고, 그 위치 장점. 일부 중소도시 정부의 입장에서는 고속철도 신도시 개발은 물론 국민의 여행 패턴을 바꾸는 것뿐만 아니라 지역 경제 발전도 촉진하는 것이라고 본다.

고속철도 건설은 인구 요인의 자유로운 흐름에 도움이 됩니다. 많은 곳에서 승객 흐름은 사업 기회를 의미하며, 사업 기회가 있는 곳에는 발전이 있을 것입니다. 승객 흐름이 증가함에 따라 사람들의 다양한 요구가 충족되어야 하며 가장 기본적인 것은 케이터링 서비스이기 때문입니다. 케이터링 외에도 특산품, 여행 기념품 등 다양한 소비자 쇼핑 니즈도 존재한다. 숙박, 여가, 오락, 주거, ​​업무 사무실 등 수요가 더욱 확대되고 있으며, 이러한 수요는 더 이상 고속철도 역사만으로는 충족될 수 없기 때문에 고속철도 신도시에 대한 수요가 높아지고 있습니다.

둘째, "기차가 울리면 금은 만 냥의 가치가 있다"는 말처럼, 이론적으로 고속철도가 도시 지역을 통과하면 그 지역의 땅값과 집값이 오른다. 상승할 것이다. 이는 올해 토지수입이 급감한 3~4급 도시의 지방자치단체들에게는 의심할 여지 없이 '희소식'이다. 따라서 각 지역에서는 무슨 수를 써서라도 고속철도와 신도시를 건설하고 있어 더 많은 이민자들이 유입될 수 있다. .

셋째, 베이징, 상하이 등 1선 도시들도 주변 도시들이 고속철도를 개발해 대도시 인구에 대한 과도한 부담을 완화할 수 있기를 바라고 있다. 바오딩을 예로 들면, 베이징 서역에서 고속열차로 바오딩까지 40분이면 베이징의 비수도 기능의 분산과 산업 이전이 용이합니다. 베이징에 비해 바오딩의 임금, 공간, 주거 비용은 매우 낮습니다. 바오딩첨단기술지구의 임대료도 베이징의 3~4분의 1 수준으로 이전에 드는 비용도 거의 저렴합니다. 기업은 상당히 줄어들 것입니다.

물론 일부 전문가들은 현재 부동산 시장이 부진해 고속철도 신도시에 의존하려는 일부 지자체에 가마솥 밑바닥 돈을 끌어들이는 것과 다름없다고 경고하기도 했다. 토지 수입을 늘리기 위해 아직 계획 중인 고속철도 신도시는 괜찮을지 모르지만, 이미 건설을 시작한 도시는 더 큰 위험에 직면해 있다. 저자는 고속철도 신도시가 새로운 발전 추세를 갖고 있지만 여전히 지역의 실제 발전에 기반을 두어야 하고, 고속철도에 대한 맹목적인 투자는 지역경제의 함정으로만 전락할 뿐이라고 믿는다. 개발.

우선 고속철도는 지역 발전의 장점을 증폭시킬 수도 있고 단점을 증폭시킬 수도 있다. 어떤 장소가 발전하려면 자원 보유량, 산업 구조 및 개발 수준에 의존해야 합니다. 또한 기술 연구 및 개발 능력, 자금 조달과 같은 요소도 개발에 영향을 미칠 것입니다. 중소도시의 경우 인구, 자본 등 요소가 대도시에 비해 훨씬 적기 때문에 무턱대고 고속철도를 건설하고 고속철도 신도시를 만든다면 오히려 역효과를 낳고 빈 도시가 될 수 있다. , 대도시에는 더 많은 자원이 모일 것이기 때문입니다.

게다가 고속철도는 점점 더 많은 사람들에게 받아들여지고 있지만 점차 모든 사람의 교통수단이 되어가고 있습니다. 중국철도공사의 데이터에 따르면 올해 10월 21개 고속철도 및 여객열차의 평균 승객 점유율이 80%를 초과했으며 그 중 광저우-주하이 도시간 철도와 난닝-광저우 고속철도가 80%를 넘었습니다. 90%. 동시에 많은 사람들은 고속철도가 과거 열차 개통과 마찬가지로 지역 도시 경제의 급속한 발전을 견인할 것이라고 믿고 있습니다.

그러나 저자는 고속철도가 일반 화물열차와는 다른 대체 교통수단일 뿐이고 주로 여객수송에 이용되기 때문에 큰 변화를 가져올 가능성은 낮다고 본다. 위치로. 더욱이, 고속철도 신도시는 지원 서비스 시설이 부족할 경우 단기간에 해당 지역의 인기를 얻기 어렵고, 고속철도 신도시는 더디게 발전하거나 심지어 유령도시로 전락할 수도 있다. 더욱 걱정스러운 것은 지방자치단체가 빚의 수렁에 빠져 있다는 점이다.

마지막으로, 중국의 고속철도역은 대부분 도심에서 멀리 떨어진 곳에 건설되는 반면, 선진국의 고속철도역은 모두 도심에 건설됩니다. 프랑스에서는 고속열차를 TGV라고 부르는데, 이는 고속열차의 프랑스어 약어입니다. 프랑스의 떼제베(TGV) 역은 모두 도심에 위치해 있어 열차를 환승하지 않고도 떼제베를 타고 한 도심에서 다른 도심으로 빠르게 이동할 수 있다. 따라서 프랑스인들은 고속철도 신도시라는 개념에 상대적으로 익숙하지 않다.

유럽 어느 나라에도 고속철도 신도시라는 개념이 없다. 이것은 중국의 개념이다. 터미널이든 환승역이든 유럽의 모든 철도역은 도시의 핵심이 되어야 합니다. '고속철도 신도시'라는 표현은 좀 잘못된 것 같습니다. 기존 인프라를 고속철도와 결합해 다시 개발할 수는 없는 걸까요? 도시 외곽에 외로운 역을 짓는 데 투자한 금액은 얼마나 됩니까? 얼마나 많은 자원이 낭비될 것인가? 도시 주변의 고속철도 신도시를 재건하면 고속철도역은 주요 도시 지역에서 수 킬로미터에서 10킬로미터 이상 떨어진 곳에 위치하게 됩니다. 따라서 고속철도가 중소도시를 중심으로 건설되더라도 효과적으로 대중성을 축적할 수는 없을 것이다.

고속철도와 신도시가 실제로 낙후된 지역의 경제 발전을 이끌 수 있을까? 일본의 신칸센 경험으로 볼 때 당초 신칸센이 간사이 지역의 발전을 촉진할 것으로 기대했지만, 완공 후 더 많은 간사이 기업의 근로자들이 도쿄로 모여들게 되었고 이는 역효과를 낳았습니다. 마찬가지로 중국의 고속철도 신도시 대부분은 도시 지역에서 멀리 떨어져 있고 산업 구조와 자원 보유에 대한 지원이 부족합니다. 따라서 경제, 산업 수준이 아직 일정 수준에 도달하지 못한 상태에서 고속철도 경제특구를 논하는 것은 사치스러운 일이다. 고속철도 신도시 건설은 중잔시 발전의 함정이 될 가능성이 높다. 황폐하고 사람이 사는 유령 도시가 남을 뿐만 아니라, 전례 없는 부채 부담을 안고 있는 지방 정부를 만들게 됩니다.