대만 해협 터널의 엔지니어링 설계

(1) 본선

A) 2~4개 노선의 철도를 고속으로 운행하는 대만 해협 회랑의 취안저우-타이중 장화 대교 및 터널 설계 계획 시속 200km 이상이며 5개 구간으로 나뉜다.

1. 청우에서 섬을 연결하는 서교 터널까지의 다리 서쪽 구간으로, 길이는 13.2km, 수심은 기반암은 너무 깊지 않은 화강암으로 해안 근처 지역을 떠날 것으로 예상됩니다.

수로는 인근 항구의 항해에 사용됩니다. 수로에 사장교나 현수교를 연결하고 나머지는 빔 교량, 아치교, 강철 구조물 및 기타 교량을 사용합니다. 이는 덜 어렵고 덜 위험하며 비용이 적게 들고 건설 기간도 단축됩니다. 비용은 40~130억 위안이다.

2. 서교터널은 길이 3km, 수심 38~40m로 섬을 연결하며, 기반암은 화강암으로 추정된다. 먼저 코퍼댐 물을 펌핑한 후 코퍼댐을 만들 수 있습니다. 터널 굴착 공사는 터널 내에서 수행되며 +5m 높이의 교량 데크에서 -55m 높이의 터널로의 전환은 2%의 경사도로 이루어집니다. 터널 굴착으로 채굴된 슬래그는 인공섬이 완성된 후 현장에서 매립하는데 사용할 수 있으며, 터널 운영을 위한 중계소 및 터널 환기구로 활용될 수 있다. -30억.

3. 해저터널 구간은 총 길이 46.6km, 수심 40~77m로 교량과 인공섬에서 터널을 뚫는 등 전체 사업의 핵심 관리사업이다. 인공섬은 터널 전체를 각각 23.3km의 두 구간으로 나누는데, 이곳의 수심은 직경 200~300m의 대형 원통형 코퍼댐이다. 먼저 물을 빼낸 후 터널 라인까지 수갱을 파고 양쪽에 터널을 굴착하고, 발굴된 슬래그를 그 자리에 던져 넣어 인공섬을 채울 수 있습니다. 건설기간 동안 이 인공섬은 터널 굴착기지 및 환기구로 활용될 수 있으며, 완공 및 운영 후에는 터널의 평균 굴착길이를 11.65km로 단축하여 터널의 환기구 및 비상중계소로 활용할 수 있다. 이 터널 구간의 예상 비용은 1,400억~1,800억 위안입니다.

B) 취안저우-타이중-장화 전체 노선 교량 및 인공섬 계획. 2~3개 인공섬 건설 가능 , 화물 운송을 위한 2개의 노선과 여객 운송을 위한 2개의 노선, 여객 노선은 시속 350km로 설계될 수 있습니다. 상층부도 왕복 8차선 고속도로로 설계돼 있어 이상적이다. 이 계획은 이중 용도의 교량으로 철도는 4개 노선으로 구성되어 있어 승객과 화물이 분리되어 있어 효율성이 매우 높습니다. 중국 본토와 대만 간 이동은 1시간 30분 만에 해협을 건너 반대편으로 이동할 수 있어 매우 편리합니다. 여객운송은 대만 신칸센에 연결될 수 있고, 화물운송은 대만 물류센터에 연결될 수 있다.

해저터널 중 이 구간의 길이는 영국과 프랑스 사이의 수로터널이나 일본의 세이칸 해저터널, 발해해협 남교 북터널 계획의 터널 길이와 맞먹는다. .

해협터널 : 해저부분 38km 포함 총 길이 51km, 공사비 100억 파운드(약 150억 달러), 평행터널 3개 포함, 그 중 2개는 직경 2개 철도터널 서비스 터널은 7.6m 길이로 각각 철로를 통과하며, 1개의 서비스 터널은 직경 4.8m로 굴착기 공법을 이용해 8년 이상의 공사가 소요됐다.

평탄-신주 노선과 비교하면 이 노선은 해상 횡단 노선이 175.4km로 북방 노선의 128km보다 40km 더 길지만, 이 노선의 장점은

1. 핵심 관제사업인 해저터널은 수심 40m를 경계로 106.3km로 대폭 단축됐다. 길고, 중부선과 남부선 터널의 길이 차이는 46.6km에 불과합니다! 이로 인해 난이도, 위험, 비용 및 건설 기간이 크게 단축되었으며 이는 향후 채널 운영에도 도움이 될 것입니다. 비용 측면에서는 중남부 노선이 북부 노선에 비해 약 1500억 위안을 절감할 것으로 추산된다.

2. 터널부분의 북측선 수심은 40~87m, 중남측 선측 수심은 40~77m이다. 북쪽 선은 중앙 남쪽 선보다 약 10m 더 길어서 측량의 난이도와 위험이 증가할 뿐만 아니라 해저 수압도 증가하여 건설 위험이 크게 증가합니다.

3. 중남선 중간지점에 중계 인공섬을 건설해 터널 전체를 각각 23.3㎞씩 2개 구간으로 나눌 수 있다. 인공섬의 수심은 65m다.

가까운 시일 내에 기술적으로 실현 가능하며, 북쪽선에 최소 3개 이상의 중계 인공섬을 건설해 터널을 4개 구간으로 나누고 평균 수심 26.575㎞에 이른다. 세 개의 섬은 51m, 61m, 76m이고 수심은 70~80m로 아직 기술적으로는 아주 멀다.

(2) 펑후 지선

중남선의 또 다른 주요 장점은 펑후와 진먼을 연결하는 가장 실현 가능한 방법을 제공한다는 것입니다.

펑후 지선은 시속 160km 이상의 단선 철도로 운영되도록 설계됐다. 교량-터널 계획도 5개 구간으로 나뉜다.

1. Pengbei 본선에서 North Bridge-Tunnel 연결 섬까지 두 개의 램프를 연결합니다. 길이는 각각 약 3km, 수심은 약 16m, 회전 반경은 약 2000m입니다.

2. 섬을 연결하는 노스 브리지 터널은 길이 3km, 수심 16~40m, 노면 경사도 2%입니다.

3. 해저터널, 길이 27.3km, 수심 40~83m.

4. 사우스 브리지 터널은 섬을 연결하며 길이는 3km, 수심은 0~40m입니다.

5. 섬과 지베이섬을 연결하는 다리와 터널의 길이는 7.5km이고 수심은 매우 얕습니다.

항법 요구 사항이 낮기 때문에 심해 지역을 우회해야 하는 풀 브리지 솔루션도 고려할 수 있습니다.

(3) 금문 지선은 취안저우와 샤먼의 교차점 근처에만 있으면 되며 푸저우-샤먼 철도, 연안여객철도, 연안화물철도 지선에서 금문과 연결될 수 있습니다.