고속철도가 어떻게 정의되는지 간략하게 설명하세요.

20세기 초만 해도 시속 200km를 넘는 '최고 속도'를 지닌 열차는 거의 없었다. 1964년 일본의 신칸센 시스템이 개통될 때까지 시속 200km 이상의 '운행 속도'를 달성한 역사상 최초의 고속철도 시스템이었습니다. 세계 최초의 고속철도는 일본의 신칸센으로 1964년 공식 개통됐다. 일본 신칸센 열차는 가와사키 중공업이 제작했으며 도쿄-나고야-교토-오사카에서 도카이도 신칸센 노선을 운행하며 운행 속도는 시속 271km, 최대 운행 속도는 시속 300km입니다. 제1차 물결(1964~1990) 1959년 4월 5일, 세계 최초의 진정한 고속철도인 도카이도 신칸센이 일본에서 착공되었으며, 5년의 공사 끝에 1964년 3월 전체 노선이 완성되었습니다. 같은 해 7월에 완공되어 1964년 10월 1일에 공식적으로 개통되었습니다. 산요 신칸센은 300계열의 차량으로 도쿄에서 출발하여 나고야, 교토 등을 거쳐 (신)오사카까지 운행하며, 총 길이는 515.4km이며 운행 속도는 최대 210km입니다. 세계 고속철도의 새로운 시대를 여는 완공 및 개통 안내판입니다. 이어 프랑스, ​​이탈리아, 독일이 잇달아 고속철도를 건설했다. 1972년 도카이도 신칸센에 이어 일본은 산요, 도호쿠, 조에츠 신칸센 노선을 건설했고, 프랑스는 남동부 TGV 노선을, 이탈리아는 로마-피렌체 노선을 건설했습니다. 일본이 주도하는 1세대 고속철도의 완성은 연선 지역의 균형적인 경제 발전을 적극적으로 촉진하고 부동산, 산업 기계, 철강 및 기타 관련 산업의 발전을 촉진했으며 교통이 지역에 미치는 영향을 줄였습니다. 환경 및 철도 시장 점유율이 높습니다. 속도가 반등하고 기업의 경제적 이익이 크게 향상되었습니다. 2차 물결(1990년~1990년대 중반) 프랑스, ​​독일, 이탈리아, 스페인, 벨기에, 네덜란드, 스웨덴, 영국 등 유럽의 대부분 선진국이 국내 또는 국경을 넘는 고속철도를 건설했다. 대규모로 점차 유럽 고속철도 시스템을 형성합니다. 이러한 고속철도 건설의 절정은 기업 내부 효율성 제고를 위한 철도의 필요성뿐만 아니라, 국가의 에너지, 환경, 교통 정책의 필요성이기도 합니다. 제3의 물결(1990년대 중반~현재)은 아시아(한국, 대만, 중국), 북미(미국), 호주(호주) 등 전 세계적으로 고속철도 건설의 물결을 일으켰다. . 주로 반영되는 점은 첫째, 고속철도 건설은 각국 정부의 강력한 지원을 받아 일반적으로 국가 전체 건설 계획을 갖고 있으며, 그 계획에 따라 점진적으로 시행되고 있다는 것입니다. 둘째, 경제적, 사회적 이익이 있습니다. 고속철도 건설이 더 좋아졌습니다. 특히 고속철도 건설이 에너지를 절약하고 토지 이용 면적을 줄이며 환경 오염, 교통 안전 및 기타 사회적 이익 측면을 줄이며 경제 발전을 촉진할 수 있다는 광범위한 지식이 있습니다. 라인 연선 지역, 산업 구조 조정 등을 가속화합니다. 실제로 고속철도에 적합한 생활환경에 대한 기본원칙은 딱 두 가지 뿐이다. 첫째, 인구밀도가 높고 도시적이며 생활수준이 높고, 상대적으로 비싼 운임과 고속철도의 다회정차를 감당할 수 있다는 것이다. 둘째, 더 높은 사회적 경제적, 기술적 기반은 고속 휠 레일의 건설, 운영 및 유지 보수 요구를 보장할 수 있습니다. 이 두 가지 점으로 볼 때 파리와 베를린을 핵심으로 하는 유럽 대륙과 일본의 밀집된 도시 벨트가 가장 적합합니다. 그러므로 세계에서 가장 앞선 고속 휠-레일 기술이 독일, 프랑스, ​​일본에서 탄생했다는 것은 매우 논리적이다. 일본의 고속철도 '신칸센'은 1964년 탄생했다. 당시 도쿄에서 신오사카까지의 "도카이도" 신칸센 노선은 투자금을 모두 회수하는 데 불과 8년밖에 걸리지 않았습니다. 지난 40년 동안 신칸센 기술은 계속해서 발전해 왔으며 일본 국내 철도 네트워크의 중추를 형성해 왔습니다. 신칸센의 속도 우위는 곧 프랑스의 TGV를 추월했지만, 일본의 신칸센은 가장 성숙한 고속철도 상업 운영 경험을 보유하고 있으며 지난 40년 동안 사고가 없었습니다. 더욱이 신칸센 건설 이후 일본 경제가 부흥한 것도 세계 고속철도 건설 열풍을 일으킨 원인 중 하나다. TGV는 아마도 어떠한 이익도 없이 세계적으로 유명한 유일한 프랑스 제품일 것입니다. TGV는 Train à Grande Vitesse(프랑스어로 고속철도)의 약어입니다. 최초의 TGV는 1981년에 개통된 파리-리옹 노선이었습니다. 불과 몇 달 만에 TGV는 에어 프랑스를 제치고 이 노선의 최대 승객 공급원이 되었습니다. 1972년 시험 운행 중 TGV는 휠-레일의 고속 속도를 시속 318km로 설정했습니다.

프랑스 TGV (사진 2장) 이후 TGV는 고속 휠레일의 최고 속도를 확고히 장악해 왔으며, 현재 기록은 2007년에 수립된 574.8km/h입니다. 또한 프랑스 칼레에서 마르세유까지 TGV의 평균 속도는 시속 300km를 넘고 성능도 매우 안정적이다. 프랑스 TGV의 가장 큰 장점은 전통적인 바퀴와 레일 분야의 기술 리더십에 있습니다. 1996년 EU 국가의 국영 철도회사들은 공동 협의 끝에 프랑스 기술을 유럽 전역의 고속열차 기술 표준으로 채택하기로 결정했습니다. 따라서 TGV 기술은 한국, 스페인, 호주 등의 국가로 수출되었으며 가장 널리 사용되는 고속 휠-레일 기술입니다. 독일의 ICE는 현재 가장 최근에 시작된 고속철도 프로젝트입니다. ICE(Intercity-Express의 약자)에 대한 연구는 1979년에 시작되었습니다. 내부 제조 원리와 형식은 프랑스 TGV와 매우 유사합니다. 현재 최고 속도는 1988년에 설정된 시속 409km입니다. 따라서 독일과 프랑스 정부는 철도 도킹을 설계하고 각자의 기술을 사용하여 유럽 대륙에서 가장 큰 두 국가 철도 네트워크의 연결을 완료하고 있으며, 이후 독일과 프랑스는 매우 편리하고 빠른 단거리 고속 철도를 구축할 것입니다. 속도 교통 시스템. ICE의 시작이 늦어지고 진행이 지연되는 중요한 이유는 독일군이 고속 차륜 레일과 자기 부상이라는 두 전선에서 싸우고 있기 때문입니다. 설계 개념(고체 마찰 없음)에서 자기 부상의 고유한 장점으로 인해 독일의 창다오 고속 자기 부상은 항상 철도 과학 연구의 초점이었습니다. 자기 부상의 설계 개념은 전통적인 의미의 휠 레일과 완전히 다릅니다. 따라서 프랑스의 TGV가 성공적으로 가동되고 그 속도가 당시 자기 부상의 속도와 비슷하자 독일의 인재들이 따라잡기 시작했습니다. 그러나 고속 휠과 레일은 여전히 ​​프랑스에 뒤쳐져 있습니다. TGV 기술에는 큰 격차가 있습니다. 미국은 고속철도 건설의 장점을 깨달은 후 원래 철거 예정이었던 북동회랑의 전철화 시설을 따라잡았을 뿐만 아니라, 보스턴, 뉴욕, 필라델피아, 워싱턴을 연결하는 TGV 기술 도입. 미국 유일의 고속철도입니다. 최초의 TR1 자기 부상이 1971년에 출시된 이후 8개의 모델이 있었습니다. Shanghai Maglev는 최신 TR8 모델을 사용합니다. 일본의 자기부상 연구는 신칸센이 정식 개통된 지 10년 후인 1972년에 성공했고, 연구 방향은 독일과는 전혀 다른 초전도 방식이었다. 현재 일본의 자기부상열차는 테스트에서 최고 속도 552km/h를 달성했다. 그러나 양국 간 노선을 현장 점검한 주룽지(Zhu Rongji) 총리는 일본 자기부상열차의 소음과 흔들림이 독일 자기부상열차보다 더 크다고 평가했다. 일본 역시 자기부상 기술이 아직 성숙되지 않았다는 이유로 중국에 제공을 거부하고 있다. 고속차륜레일과 자기부상열차의 설계 방식은 매우 다르지만 한 가지 공통점은 열차와 선로의 접촉을 변화시켜 속도를 높이는 데 중점을 두고 있다는 점이다. 지금까지 자기부상열차가 달성할 수 있는 최대 설계 작동 속도는 시속 450km(독일)이고, 최대 시험 속도는 시속 552km(일본)이다. 현재의 고속 휠-레일 TGV와 비교할 때 자기 부상의 순수한 속도 이점은 분명하지 않지만 속도 잠재력, 에너지 소비 비율, 소음 등이 분명합니다. 이와는 사뭇 다른 기관차의 견인 시스템 개선에 초점을 맞춘 틸트 열차는 앞으로 지상 교통의 속도를 높이는 또 다른 유용한 시도가 될 것으로 보인다. 독일, 이탈리아, 스웨덴은 틸팅 열차 실험을 최초로 실시한 국가입니다. 1997년부터 틸팅 열차는 가격이 저렴하고 제조 공정이 상대적으로 간단하며, 특히 부설할 필요 없이 기존 노선을 최대한 활용할 수 있는 능력으로 인해 점차 대중화되었습니다. 새로운 철도 네트워크는 고속 열차 경쟁에서 고속 휠 레일 및 자기 부상과 경쟁할 수 있습니다. 국제적인 동향으로 볼 때 틸트열차는 대규모의 성숙한 철도망을 기반으로 속도를 높일 수 있고 비용 효율성도 높은 고속철도 기술일 가능성이 높다. 최신 데이터에 따르면 일본의 자기 부상 고속 열차인 JR-Maglev는 최고 속도 581km/h로 프랑스를 능가하여 실험 속도 측면에서 세계에서 가장 빠른 고속 열차가 되었습니다. 하이퍼루프(Hyperloop) 하이퍼루프(Hyperloop)는 여러 국가에서 연구 중인 기술 보유고입니다. 2015-4-17 "일본의 초전도 자기부상열차가 시속 590km의 신기록을 세웠습니다" 보고: 일본의 야마나시 자기부상시험선은 향후 운행선으로 전환되어 최대 운행속도를 갖는 자기부상중앙신칸센으로 사용될 예정입니다 시속 505km로 설정되었습니다. 도쿄 시나가와역~나고야역 구간은 2027년 개통 예정이다.

2015-7-4 "머스크의 하이퍼루프는 아시아에서 먼저 건설될 수 있습니다" 보고서: 2013년 엘론 머스크는 하이퍼루프가 시속 1,200km의 초고속으로 장거리 승객을 수송할 수 있다고 믿었습니다. 중국은 진공관 자기부상 기술을 개발하고 있다. 속도는 시속 4,000km에 달하고, 에너지 소비는 여객기의 1/10 미만이며, 소음과 배기가스 오염, 사고율이 거의 제로에 가까운 것이 진공관 자기부상열차의 놀라운 장점입니다.