공중충돌에서 가장 무서운 점은 무엇인가요?

2002년 6월 29일, 유네스코의 초청으로 러시아 청소년 45명이 바르셀로나에서 2주간의 여행을 즐기기 위해 스페인으로 날아갈 예정이었다. 그 중에는 그림 신동과 체조 챔피언도 있는데, 그들은 모두 가장 똑똑하고 재능이 뛰어난 아이들이다. 그런데 팀장이 엉뚱한 공항에서 비행기를 놓치게 되었고, 이틀 뒤 표를 바꿔야 했습니다.

7월 1일 저녁, 여객기가 순조롭게 이륙해 아이들을 데리고 바르셀로나로 여행을 떠났다. 같은 시각, 수천 마일 떨어진 이탈리아 베르가모 국제공항에서 화물을 실은 보잉 757 화물기가 브뤼셀을 향해 이륙했습니다. 두 비행기의 경로는 독일 남부에서 교차했습니다.

그날 밤 스위스 취리히 항공 교통 관제소에서는 피터 넬슨과 다른 항공 교통 관제사가 독일-스위스 국경으로 항공기를 파견하는 임무를 맡았습니다. 밤에는 비행기가 거의 없었기 때문에 닐슨의 동료들은 실제로 일을 빼먹고 산책을 나갔고, 닐슨은 혼자 몇 미터 떨어진 곳에 레이더 표시 화면을 돌보도록 남겨두었습니다.

오후 11시 10분, 기술자들이 레이더 수리 준비를 위해 항공교통관제소로 왔다. 이 작업을 수행하려면 통신 시스템을 꺼야 할 뿐만 아니라 수리 작업이 시작되면 레이더 스캐닝 속도가 느려지고 항공기가 너무 가까워도 경고 이미지가 생성되지 않습니다. 이 움직임은 뒤따른 비극의 도화선이 되었습니다.

이때 러시아 여객기는 스위스를 향해 비행 중이었습니다. 독일 영공을 떠나 스위스에 입국한 후 독일 항공 교통 관제소는 항공기 지휘권을 Nielsen에 넘겼습니다.

또 다른 보잉 757 화물기가 알프스 상공을 막 비행했으며 스위스 영공 진입을 준비하고 있습니다. 펠프스 선장은 공기가 더 희박해 항력을 줄이고 연료를 절약할 수 있도록 상승을 요청했습니다.

항공교통관제소는 요청을 승인했고, 보잉 757 화물기는 빠른 속도로 고도 1만800m까지 올라갔다. 그러나 Tu-154 여객기도 같은 고도에 있었고 충돌 경로에 있었습니다. 하지만 아직 멀었고 당분간 위험은 없었습니다.

항공관제소에서 혼자 근무하던 닐슨은 분주한 상황에도 불구하고 계속해서 새로운 파견 임무를 받아 이를 확인하기 위해 두 개의 레이더 스크린 앞에서 왔다 갔다 해야 했다. 파견업무가 순조롭게 진행되었습니다. 그러나 그는 Tu-154와 보잉 757이 시속 1,000km의 속도로 서로를 향해 날아가고 있다는 사실을 눈치채지 못했습니다.

평소에는 항공기가 너무 가까우면 레이더가 미리 경보를 울리는데, 이번에는 실제로 장비가 오작동해 제대로 작동하지 않았다. 독일 항공교통관제센터는 이상 징후를 발견했으나 국제 규정에 따라 조종사와 직접 통신이 불가능해 즉시 닐슨에게 통보해 출동을 시켜야 했다. 불행히도 Nielsen의 전화는 연결되지 않았습니다.

두 대의 비행기가 충돌하려던 순간, 넬슨은 마침내 뭔가 잘못되었음을 발견했고, 즉시 Tu-154 여객기에 하강을 지시했다. 그러나 이때 비행기의 충돌 방지 시스템이 경고를 발령하고 비행기에 상승을 요청했습니다. 이 두 가지 지시에 직면한 알렉산더 선장은 인간의 지시가 더 신뢰할 만하고 충돌 방지 시스템의 조언을 따르지 않는다고 느꼈고 즉시 자동 운전을 취소하고 푸시로드를 낮췄습니다.

보잉 757기의 꼬리는 날카로운 칼날처럼 되어 Tu-154 여객기를 두 동강 냈고 비행기는 순식간에 폭발해 산산조각이 났다. 보잉 757기는 꼬리를 잃고 2분 동안 공중에 머물다가 독일-스위스 국경의 작은 마을인 우베를링겐(Uberlingen)에 충돌했습니다.

비행기가 추락한 후 독일은 생존 가능성이 있는 희생자를 찾기 위해 6,000명 이상의 구조대를 파견했습니다. 그러나 6일간의 수색과 구조 끝에 그들은 산과 들 곳곳에 흩어져 있는 시체만을 발견했습니다. 두 비행기에 탑승한 71명은 모두 사망했습니다.

추가 정보

사고 조사:

사고 당일 밤 취리히 항공 교통 관제소에는 항공 교통 관제사 피터 닐슨(Peter Nielsen) 단 한 명만이 있었습니다. 이 공역 안팎으로 비행을 지휘합니다. 다른 항공 교통 관제사는 규정에 어긋나는 다른 방에서 쉬고 있습니다. 그러나 항공 교통 관제사의 이러한 습관적인 행동은 수년 동안 관련 규제 기관에 의해 묵인되고 무시되었습니다.

항공 교통 관제소가 유지 보수 중이었기 때문에 다른 항공 교통 관제사와 부서장 몇 명이 그날 밤 교대 근무를 준비했지만 넬슨은 이를 인식하지 못했을 수도 있습니다. 직장에서 동료가 피로해질 위험이 있습니다.

또한 항공 교통 관제사에게 충돌 방지를 상기시키기 위해 지상에 설치된 광학 충돌 경고 시스템은 사고 발생 전 정기 유지 보수를 위해 종료되었으며 닐슨은 ​​이러한 상황에 유의하지 않았습니다.

항공교통관제센터에 설치된 또 다른 충돌음향경보시스템은 사고 당일 밤 21시 35분경 충돌 32초 전에 경보음을 울렸으나 후속 기술팀에서는 이를 듣지 못했다. 장비 점검을 통해 장비가 제대로 작동하고 있음도 확인되었습니다. 항공 교통 관제 센터의 스카이가이드(Skyguide) 핫라인도 유지 보수 작업으로 인해 일시적으로 중단되었습니다. 이 전화기는 사건이 발생한 비정상적인 영공 상태에 대해 독일 카를스루에 항공 교통 관제소의 항공 교통 관제사로부터 경보를 수신하도록 되어 있었습니다.

사고 1분 전, 닐슨은 프리드리히스하펜 공항으로 향하는 지연된 로이드항공 항공편을 지휘하고 있었습니다. 그는 결함이 있는 전화 시스템을 사용하고 있었고 두 콘솔 사이에 너무 바빠서 충돌이 일어나기 약 1분 전까지 러시아 조종사에게 고도를 낮추라고 지시하지 않았습니다.

더 일찍 경보를 발령하고 적시에 두 비행기의 경로를 분리할 수 있었다면 두 비행기의 충돌 방지 시스템이 작동하지 않았을 것입니다. 더 이상 두 콘솔의 작업을 동시에 처리할 수 없다는 것을 예감하고 다른 항공 교통 관제사에게 도움을 요청했을 때는 너무 늦었습니다.

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