'월드 브릿지'를 지나가는 목격자

우리 모두 알고 있듯이 세계에는 유명한 운하가 두 개 있는데, 그 중 하나가 수에즈 운하인데, 지중해와 홍해를 연결해 유럽과 아시아를 오가는 선박이 더 이상 우회할 필요가 없게 됐다. 희망봉, 다른 하나는 대서양과 태평양을 연결하는 파나마 운하입니다. 두 바다를 오가는 선박은 더 이상 아르헨티나의 마젤란 해협을 따라 남쪽으로 항해하지 않습니다. 북위 9°에 위치한 파나마 운하는 세계 7대 공학 불가사의 중 하나로 수에즈 운하와 함께 파나마 지협을 건너 두 바다를 연결한다. 세계의 중요한 운송 채널입니다. 얼마 전 우리는 파나마 운하를 따라 크루즈를 타고 잊지 못할 인생 경험을 했습니다.

전체 여정을 여행하며 '세계의 다리'가 지나가는 것을 목격하세요

2018년 말에는 저희 '파나마 운하 크루즈'가 바다를 순항하거나 해변을 관광할 예정입니다. 계획대로. 노르웨이 크루즈선 '조이'는 지난 11월 8일 마이애미를 출항한 이후 바람과 파도 속에서 바하마 스터럽섬의 풍경을 가까이서 감상했고, 크루즈 여행 중 쿠바의 아름다운 일몰을 바라보며 카리브해 남부를 횡단했다. 거친 파도와 경험 86시간의 항해 끝에 우리는 콜롬비아에 도착했고

세계문화유산으로 등재된 고대 도시 카르타헤나를 방문했다. 11월 13일 오전 7시, 대서양 쪽 파나마 운하의 입구인 파나마 콜론항에 크루즈선 '조이'가 입항했다. 하루종일 파나마 지협을 여행하며 파나마 운하를 통과하는 실제 현장을 목격하고 체험한 크루즈선에 탑승한 4,900여 명의 관광객 모두는 매우 흥미로워했다.

그날의 날씨는 흐리고 맑았습니다. 때로는 태양이 밝게 빛나고 때로는 얇은 구름이 태양을 덮었습니다. 유람선이 파나마 운하 입구에 도착하자 배에 탄 승객 거의 대부분이 15층 전망대와 16, 17층 갑판으로 나와 유람선이 게이트로 들어가는 모습을 지켜보고 있었다. 아침 5시가 되자 많은 관광객들이 이곳의 베스트 자리를 차지했는데, 우리가 7시에 도착했을 때 이미 15층 전망대는 만석일 뿐만 아니라 서서 사진을 찍을 자리도 거의 없었다. 누구에게나 파나마 운하 수문을 통해 크루즈 선박이 오르내리는 과정을 목격할 수 있는 것은 흔치 않고 소중한 경험이기 때문입니다.

파나마 운하는 수문형 운하이다. 운하 중심선에서 양쪽으로 16.9㎞에 달하는 면적이 1,432제곱킬로미터의 운하 면적이다. 파나마 운하는 총 길이 81.3km, 수심 13~15m, 강 폭 152~304m이다. 육지 호수의 수위는 두 바다보다 26m 더 높습니다. 배는 두 바다를 항해할 수 있으려면 양쪽 끝에 있는 세 세트의 복합 수문을 통과해야 하며 수위를 26미터까지 높이거나 낮추어야 합니다. 사실, 파나마 운하는 수문과 좁은 수로로 구성된 거대한 웅덩이입니다. 웅덩이에 물이 계속 채워지면 부력의 원리에 따라 배가 육지 호수로 들어가게 됩니다. 배의 위치를 ​​낮추고 다른 바다로 원활하게 건너갈 수 있습니다. 이런 식으로 경사 갑문을 점차적으로 올리고 낮추고 선박이 운하와 가툰 호수 인공 수로를 통과할 수 있도록 함으로써 두 바다 사이의 항해가 원활하게 실현될 수 있습니다.

파나마 운하를 건너는 것은 의례적인 광경입니다. 운하 수문 양쪽에는 관광 플랫폼이 있습니다. 우리가 탄 유람선 '조이'는 이른 아침 콜론항 리몬만 입구 수로 약 11km에 도착한 후 남쪽으로 항해해 가툰갑문에 접근하는 데 약 2시간이 걸렸다. 여기에는 유람선을 단계별로 올리는 복합 수문이 3개 연속 있다. 탑승한 조종사는 이것이 유람선의 '등산'이라고 말했다. 수위가 상승하기를 기다리는 동안 유람선은 송환선에 의해 엄격하게 통제되었습니다. 갑문에 물이 가득 차면 수위가 상승하는 느낌이 매우 이상합니다. 오후 1시, 유람선은 마침내 세 세트의 복합 갑문을 통과했고 수위는 26미터 상승한 후 같은 수위로 가툰 호수에 들어갔습니다. 이것은 파나마 중부에 있는 인공 호수입니다. 수원은 Chagres 강과 Gatun 댐으로 둘러싸인 지류에서 나옵니다. Gatun 호수는 면적이 430평방 킬로미터에 달하며 수심은 14-26미터입니다. 감보아(Gamboa)까지 이어지는 길이 38km의 중요한 물 공급원이자 파나마 운하의 항로를 구성합니다. 유람선이 가툰 호수에 들어가면 갑자기 호수의 풍경이 펼쳐집니다. 호숫가는 구불 구불하고 울창한 열대 우림과 호수 속의 섬들입니다. 분재처럼 아름답고 장엄합니다. 1924년에 야생동물 보호구역으로 지정되었습니다. 바로 콜로라도 섬(Barro Colorado Island)은 가툰 호수(Gatun Lake)에 위치해 있습니다.

운하를 건너는 동안 기차와 자동차도 운하와 평행한 철도와 도로를 따라 질주하는 모습을 볼 수 있었습니다.

유람선은 인공 운하를 통해 천천히 '산 아래' 항해했습니다. 호수의 물은 거울처럼 맑고 푸르다. 호수 너머로 예인선의 안내를 받아 Gatun Lock을 통해 대서양으로 들어가기를 기다리는 대만 상록수 화물선과 기타 선박을 자주 볼 수 있습니다. '조이호'는 가툰 호수를 따라 남동쪽으로 항해해 13km 길이의 가이야르 인공 운하(쿨레브라 수로라고도 함)를 통과해 3시간 정도 천천히 항해해 크루즈선은 페이항에 도착했다. 태평양 쪽. 역시 송환선의 안내를 받아 크루즈선은 이 수문을 통해 수위를 9미터 낮춘 뒤 해발 16미터인 미라플로레스 호수(Miraflores Lake)로 항해했다. 2km 길이의 수로를 지나 2단 수문을 거쳐 마침내 유람선은 약 11km 길이의 인공 수로를 통과했다. 82km의 운하 여행을 마치고 아메리카 대륙의 다리를 건너 마침내 태평양에 들어섰습니다. 실제로 파나마 운하를 통과하는 유람선의 과정은 먼저 '산에 오르기', 호수의 운하 수로를 통과한 다음 '산을 내려가기'의 세 가지 과정으로 구성됩니다. 위 3개, 아래 3개 등 6개 세트의 선박 잠금 장치 중 Gatun Lake는 선박 한 척이 들어올릴 때마다 약 250,000톤의 담수를 소비하며 결국 200,000톤의 담수가 두 바다로 흐른다고 합니다. 각 선박 자물쇠 세트의 가장 높은 지점에는 자물쇠를 열고 닫을 때 담수를 방출하는 제어실이 있습니다. 담수 손실에 대해 걱정할 필요가 없습니다. 저위도의 열대 우림 지역에서는 잃어버린 담수를 보충하기 위해 거의 매일 폭우가 내립니다. 물론 이것은 열대 우림에 대한 사람들의 특별한 보호에 달려 있습니다. 생태학.

대서양에서 파나마 운하를 거쳐 태평양까지 항해한 '조이'호는 대기 시간을 제외하면 총 9시간이 걸렸다. 파나마 운하가 없으면 대서양에서 태평양까지 남미 최남단인 케이프혼(Cape Horn)을 돌아야 하는데, 1만5000㎞를 더 가야 하고 20일 이상이 걸린다. 분명히 파나마 운하는 미국 대륙 전체는 물론 전 세계의 경제 및 무역 발전에 중요한 역할을 합니다. 운하 관리들은 1914년에 파나마 운하가 개통된 이후 875,000척의 선박이 파나마 운하를 통과하여 북쪽으로는 태평양, 남쪽으로는 대서양으로 향하고 있다고 발표했습니다.

거의 30,000명의 목숨을 앗아간 세계 공학의 기적

파나마 운하는 1914년 개통된 이래 106년의 역사를 가지고 있습니다. 발굴 과정을 되돌아보면 피와 눈물로 얼룩진 과거에서 벗어날 수 없다. 1551년 초에 파나마 지협에 대양운하를 건설하자는 제안이 있었지만 스페인 식민지 개척자들은 자신들의 독점권이 훼손될 것을 두려워하여 그 제안에 동의하지 않았습니다. 1876년 파나마가 스페인의 지배에서 해방된 후 운하 건설 제안이 다시 의제로 제기되었습니다. 1882년 프랑스 회사가 수에즈 운하 건설을 지휘한 페르디난드 레셉스(Ferdinand Lesseps)에 의해 신중하게 설계되었지만 자금 부족으로 인해 수에즈 운하 모델을 모방했습니다. 1889년에 프랑스 회사가 파산하고 다른 프랑스 회사가 그 프로젝트를 인수했지만, 1894년까지 발굴 현장에서 22,000명의 노동자가 사망했습니다. .프랑스 회사는 결국 실패하고 종료되었습니다. 이 때문에 미국 주간지 '하퍼스'는 "레셉스 씨는 운하 파는 사람인가, 아니면 무덤 파는 사람인가?"라고 물었다. 1903년 말, 미국은 새로 독립한 파나마와 합의에 이르렀고, 1904년에 공식적으로 운하 건설을 시작할 권리를 얻었습니다. 4만 명의 노동자와 10년간의 노력 끝에 1914년 8월 15일 해상시험이 시작되었고, 1920년 6월 12일 공식적으로 항해가 개시되었습니다. 미국이 운하 건설을 통제한 10년 동안 전염병 예방과 통제를 위해 군의관을 건설 현장에 보냈음에도 불구하고 여전히 5,609명의 노동자가 황열병과 업무상 재해로 사망했다. 프랑스의 시험 굴착 단계 사망자 수와 더불어 20년 넘게 파나마 운하를 굴착하는 동안 프랑스 노동자 3만여 명이 목숨으로 그 대가를 치렀고 그 중에는 중국인 노동자도 많았다. 역사적 자료에 따르면 황열병이 최고조에 달했던 기간에는 운하 굴착 1m당 한 명의 작업자가 사망했습니다.

파나마 운하 발굴은 중국 노동자들의 미주 건설 기념비이기도 하다. 운하 발굴에 참여한 중국 노동자들의 공헌을 기념하기 위해 파나마인들은 의도적으로 중앙 쿨레브라 산 정상에 운하를 건설했다. 운하 프로젝트에서 가장 어려운 부분인 운하 구간. "계약 중국인 노동자 관"은 오늘날 운하 건설에 참여한 중국 노동자들에게 감사를 표하며, 파나마인들은 여전히 ​​"계약 중국인 노동자의 후손"이라고 부릅니다. "를 "운하 중국어"로 지정합니다.

파나마 운하의 구성은 이 운하가 하루아침에 건설된 단순한 강물이 아니라는 것을 보여준다. 파나마 지협의 열대 우림을 벌채하고, 강의 복잡한 암석을 폭파하고, 이집트 피라미드 63개를 건설할 만큼 충분한 잔해를 운반하는 철도를 건설하고, 두 바다를 연결하기 위해 여러 세트의 수문을 건설하는 것은 쉬운 일이 아니지만, 더욱 어려운 것은 차그레스 강과 그 지류의 물을 가로채서 수면이 넓은 인공 호수를 형성하고, 호수 안에 13km 길이의 특정 인공 운하를 건설하는 인공 댐이다. 파나마 운하는 "세계 7대 공학적 불가사의" 중 하나로 알려져 있을 만큼 매우 복잡하고 힘들고 기술적인 프로젝트이지만, 3만명의 목숨을 앗아간 매우 비극적인 프로젝트이기도 하다. 노동자.

미국인들이 보기에 파나마 운하는 1914년 개통부터 1979년까지 미국의 단독 통제를 받은 자산이었다. . 그러나 1903년 미국과 파나마가 체결한 조약은 불평등한 조약이었기 때문에 파나마는 100년 넘게 운하와 주변 지역에 대한 통제권을 되찾기 위해 투쟁해 왔으며 1964년에는 미국과의 국교도 단절했다. 주. 1977년 양국 정상은 파나마 운하 조약에 서명했다. 미국은 운하 지역에 대한 파나마의 주권을 인정했고, 1979년에는 처음으로 운하에 대한 통제권을 미국과 파나마로 구성된 파나마 운하 위원회에 이양했다. 1999년 12월 31일. 운하의 주권을 파나마에 이양하다.

파나마는 운하에 대한 주권을 되찾은 후 2007년 9월 확장 프로젝트를 시행하는 데 52억 달러를 지출했습니다. 9년 간의 공사 끝에 2016년 6월 26일에 확장 프로젝트가 공식적으로 개통되었습니다. 중국은 파나마 운하의 두 번째로 큰 사용자입니다. China Ocean Shipping Group이 소유한 "COSCO Shipping Panama" 화물선은 대서양 측에 새로 건조된 파나마 운하의 Agua Clara 수문을 통과한 최초의 선박입니다. 태평양과 대서양 양쪽에 건설된 두 개의 복합 갑문은 확장 프로젝트의 핵심 부분입니다. 새로운 갑문은 원래 갑문보다 길이가 427m, 폭이 55m 더 큽니다. 전체 길이는 366m, 폭은 49m, 흘수 15.2m의 대형 선박이 통과할 수 있다. 파나마 운하의 확장은 글로벌 해양 인프라의 중요한 업그레이드입니다. 우리가 탑승한 유람선 '조이'는 두 개의 새로운 복합 갑문을 통해 대서양에서 태평양으로 건너갔습니다. 우리는 배 위에서 물의 상승과 하강을 조용히 느끼며 바다의 '상승'과 '하강'을 목격하고 경험했습니다. 전체 과정에 걸쳐 유람선을 타는 것은 정말 드문 일이었습니다. '조이'호가 미주대교를 건너 태평양으로 항해할 때, 멋진 운하를 오가는 대형 컨테이너선들을 바라보니 저절로 감사한 마음이 솟아올랐다. 파나마 운하를 건설한 인류, 그리고 운하를 파는 노고에 귀중한 생명을 바친 3만 명의 일꾼들은 파나마 운하가 생존할 수 있도록 풍부한 빗물을 주신 하나님께 감사하며, 모든 아름다운 것들에 감사하고 있습니다. 세상에 감사해야 할 일들. (펑샤오/글과 유시원/사진)