Xie Baojun: 볼보는 China Unicom과 협력하여 5G 및 V2X 기술 구현을 적극적으로 홍보할 것입니다.

1월 15일 글로벌오토그룹(Global Auto Group)과 볼보자동차는 상하이에서 '5G 시대 자동차 인터넷의 유전자 재정의 - 2020 중국 스마트카 서밋 포럼'을 개최했다. 이번 포럼에는 업계 협회, 정보 및 소비 분야 전문가, 볼보자동차, 차이나유니콤, 화웨이, 나브인포(NavInfo) 등 기업이 초청돼 5G 시대 중국 V2X 기술 발전에 대해 심도 있는 논의를 진행한다.

이번 정상회담에서 볼보자동차는 통신사 차이나유니콤과 협력 협약을 발표했다. 양사는 5G 차세대 모바일 네트워크 기술을 기반으로 중국 내 V2X 차량-도로 협업 기술 개발을 공동 추진하기로 했다. , 자동차에 5G 및 최신 V2X 기술 적용을 공동으로 연구, 개발 및 테스트합니다. 회의 후 볼보 자동차 아시아 태평양 R&D 수석 이사 Xie Baojun과 China Unicom Smart Network Technology Co., Ltd. CTO Li Jun도 5G 및 V2X 기술의 구체적인 구현 및 구현에 관해 언론과의 단독 인터뷰를 수락했습니다. 인터뷰 내용:

기자: 이번 볼보자동차와 차이나유니콤의 협력 내용에 대해 구체적으로 소개해 주시겠습니까? 방금 위안 씨는 2020년이 5G 상용화 원년이라고 말씀하셨습니다. 5G 상용화의 구체적인 시나리오를 소개해주실 수 있나요?

Volvo Cars Asia Pacific의 수석 R&D 이사? Xie Baojun

Xie Baojun: 볼보 자동차는 China Unicom과 오랜 협력 역사를 갖고 있습니다. 우리 사이의 첫 협력은 아마도 2012년이었을 것이고, 협력 분야도 차량 인터넷이었다. 5G-V2X에 대한 두 당사자 간의 협력은 실제로 우리가 완료한 1단계 협력을 기반으로 합니다.

이미 초기 단계에서 모두가 진행하고 있는 것은 V2N, V2I, V2V 기술과 차량의 기존 감지 장비를 통합한 현장 솔루션으로 특정 시나리오에서 무인 주차 대행이 가능한 AVP 프로젝트입니다. . 도중에 보행자나 차량이 있으면 자동으로 회피합니다. ?

리준 차이나유니콤 스마트네트워크기술유한회사 CTO

리준: 방금 회의에서 말씀드린 것처럼 2019년이 5G 출시 원년이라면 라이선스, 2020년 올해는 상용화 원년이다. 볼보자동차와의 1단계 협력에서 성과를 거두었으며, 2020년에는 상용화 방향으로 개선할 수 있도록 최선을 다하겠습니다. 양 당사자 간의 이전 논의는 좀 더 개념적이었습니다.

기자 : AVP 무인 주차 대행 사전 조사를 마친 후 두 당사자가 자율 주행 구현에 협력하게 될까요?

시바오준: 전체 장비와 애플리케이션을 보면 반복적인 과정이 있을 것 같아요. 먼저 ADAS에 초점을 맞춘 다음 자율주행으로 전환할 것입니다. 그 사이에는 반복적인 프로세스가 있습니다.

기자: 안녕하세요, 두 가지 질문이 있습니다. 하나는 5G에 관한 것입니다. 오늘 우리는 5G가 이전 4G보다 더 넓은 대역폭과 더 빠른 속도를 가지고 있다고 하면서 많은 기술적인 이야기를 했습니다. 5G가 미래 자동차에 미치는 가장 큰 영향은 무엇이라고 생각하시나요?

시바오쥔: 5G 기술과 관련하여 연결 안정성을 포함해 낮은 지연 시간과 높은 대역폭에 대해서는 여전히 이야기해야 합니다. 다음으로, 자동차 측면에서는 5G를 통해 교차로에서 자동차가 지능화되어 보행자 감지 기술 고도화를 비롯한 ADAS 기술 고도화 등 주행 안전성이 향상될 예정이다. 한마디로 다음 여행을 더욱 편리하고 스마트하게 만들어 줄 것입니다.

기자: 또 다른 질문은, 볼보자동차가 언제 5G를 대규모로 사용할 것이라고 생각하시나요?

시에 바오쥔(Xie Baojun): 볼보자동차는 차세대 확장 가능 모듈 아키텍처(SPA2)를 기반으로 하는 차세대 볼보 제품에 5G 기술을 적용할 계획이다.

기자: 안녕하세요 첫 번째 질문입니다. 양당 협력에 있어서 구체적인 분업은 무엇입니까? 두 번째 질문은, 5G 시대에 자율주행이 완전하게 구현될 수 있다고 생각하시나요?

리준: 우리의 협력 업무 분담은 사실 비교적 명확하다. 오늘 인터뷰에 앞서 한 말씀 드릴 말씀이 있습니다. 저는 China Unicom Intelligent Network의 CTO이므로 현재 China Unicom Group이 아닌 China Unicom Intelligent Network를 더 많이 대표하고 있습니다. 볼보자동차와의 협력에서는 업무 분업이 상대적으로 명확합니다. 볼보자동차는 글로벌 럭셔리 자동차 브랜드입니다. 차이나유니콤은 차이나유니콤 지능형 네트워크(China Unicom Intelligent Network)도 보유하고 있으며, 우리의 강점은 5G 네트워크에 중점을 둔 사업에 있다.

오늘 회의에서도 '스마트 카, 스마트 로드'라는 문장이 언급됐다. 스마트 도로를 구현하려면 네트워크가 있어야 실시간 도로 정보를 업로드할 수 있다. 그래서 저는 개인적으로 China Unicom의 업무가 네트워크 측면에 더 많은 반면 볼보자동차는 자동차 측면에 있다고 생각합니다.

기자: 5G 시대에 완전자율주행이 구현될 수 있을까?

이준: 이건 공개 질문인데 아마 앞으로는 아무도 모를 거예요. 우선 5G는 얼마나 오래가느냐에 달려 있다. 개인적으로는 일반적으로 1세대는 10년마다 1세대라고 생각한다. 지금이 1년차라고 하면, 지금부터 10년 후를 생각한다면, 상대적으로 장기간에 걸쳐 예측을 한다면 그때쯤에는 변수가 더 많아질 것 같아요. 하지만 개인적으로는 향후 2~3년을 보면 제한된 지역에서의 자율주행, 차량-도로 협업을 기반으로 한 자율주행이 충분히 가능하다고 생각합니다.

시바오쥔: 전적으로 동의해요.

기자: 볼보자동차의 자율주행 기술노선과 관련해 볼보자동차가 실제로 ADAS에서 L4 자율주행으로 직행했다고 들었습니다. 이는 보안상의 이유로 L3을 건너뛰는 것입니다.

시바오쥔: 맞습니다. 볼보에서는 등급을 특별히 강조하지 않는데, 하나는 현재 장착되어 있는 ADAS처럼 운전자가 전적으로 책임져야 하는 운전 보조 기능입니다. 볼보는 양산형 모델인 파일럿 어시스트(Pilot Assist) 시스템과 운전자가 차량을 제어할 필요가 없는 고도로 자동화된 운전(AD)을 2020년대 초에 출시할 계획이다.

기자: 볼보의 M 브랜드 기반 L4 차량을 적용해 여행 시장에 진출하는 건지, 아니면 우버에 차량 소스를 제공하는 건지.

시에바오쥔(Xie Baojun): 볼보자동차가 최종 소비자를 위해 직접 대량생산된 자율주행 모델을 출시할 예정이다.

기자: 묻고 싶습니다. 외부 관찰자로서 우리는 최근 '디지털 중간 플랫폼'이 많이 언급되는 것을 발견했습니다. 그렇다면 디지털 미들 오피스에 대한 전문적인 관점에서는 어떻게 생각하시나요? 자동차 제조사 입장에서 데이터센터가 어떤 심층적인 가치를 갖고 있다고 생각하시나요?

시바오쥔: 데이터의 가치는 정말 크다. 다음으로 볼보자동차는 데이터 보호와 개인정보 보호에도 중점을 둘 예정이며, 이는 데이터 센터가 필수라는 것을 의미합니다. 이에 대한 핵심은 데이터의 효과적인 수집, 저장 및 사용입니다. 자동차 제조업체의 경우, 오늘날로부터 5~8년을 되돌아보면 핵심 핵심 역량은 서비스를 제공하기 전의 데이터에 있는 경우가 많습니다.

기자: 그런 사례도 있나요?

시바오쥔: 올해는 차세대 인포테인먼트 시스템을 선보일 예정이니 많은 관심 부탁드립니다. 이 세대의 시스템에서는 데이터 기반 개발(Data Based Development)을 의미하는 DBD라는 데이터 기반 개발을 매우 철저하게 구현합니다. 예를 들어 백홀 감지를 사용하여 사용자가 음성 시스템을 탐색하고 사용하는 방법을 포함하여 사용자의 인포테인먼트 시스템 사용 시나리오에 대한 연구를 수행합니다. 간단히 말하면, 첫 번째 단계는 사용자 경험을 조사하는 것이고, 두 번째 단계는 데이터를 예측하고 활용하여 우리가 다음에 집중하고 투자해야 할 방향을 안내하는 것입니다.

기자: 데이터 탐지 및 반환 측면에서 빈도는 날짜 기준인가요, 아니면 다른 것인가요?

시바오쥔: 간단하게 얘기해볼 수 있어요. 다양한 시나리오와 애플리케이션에서 데이터 저장 및 반환은 초기 프로젝트 개발과 다릅니다. 일반적인 개발에서 예를 들어 CPU를 사용하여 CPU 로드를 열 때 매일 계산됩니다. 왜냐하면 이를 수행할 때의 실제 CPU 로드 사용 상태이기 때문입니다. 그러나 일부 시나리오 응용 프로그램은 분과 초 단위로 계산됩니다. 우리 프로젝트는 One?Database라고 합니다. 이것은 저장용으로 자주 사용되는 매우 큰 데이터 센터입니다. 사실 더 중요한 것은 차량 측에서 데이터를 얻는 것입니다.

기자: 정해진 시간에 데이터를 수집해야 하나요?

시바오쥔: 예를 들어 오늘날처럼 자동차에는 고정된 주파수가 있는데, 이는 차량 데이터와 차량 상태에 영향을 미치는 것이 요즘에는 제품인 경우가 많습니다. 우리 프로젝트는 3월이나 4월에 생산에 들어갈 것으로 예상됩니다.

기자: 볼보자동차의 다분야 협력에서 가장 중요한 역량은 칩인가, 센서인가? 또한, 볼보자동차가 산업체인의 중심 연결고리라면 가장 중요한 것은 각 공급업체의 가치를 극대화하기 위해 무엇을 파악해야 하는가이다.

시바오쥔: 우리의 전체적인 태도는 개방적이고 협력적입니다. 볼보자동차에서는 개발 중인 컴퓨팅 플랫폼, 디지털 중간 플랫폼, 사용자 계정 시스템을 포함하여 플랫폼 구축, 차량 플랫폼, 전자 및 전기 플랫폼, 즉 전체 플랫폼 구축에 중점을 두는 경우가 많습니다. 다음으로, 우리는 사용자 경험을 위해 전체 플랫폼의 기능을 최적화하기 위해 최고의 회사와 협력해야 합니다.

기자: 당신과 차이나유니콤 사이에 차이나유니콤이 데이터를 줄까요, 아니면 볼보자동차가 데이터를 줄까요? 두 사람의 관계가 상호적인 것인지, 아니면 어떤 데이터를 주는 것인지 모르겠습니다. 기술적 분석에서 얻어지나요? 아니면 뭐?

시바오쥔: 합리적이고 규정을 준수하는 상황에서 우리는 차이나유니콤에 없는 것이 있고, 차이나유니콤에는 없는 것이 있다. 그래서 우리는 상호보완적인 강점을 갖고 있습니다.

기자: 볼보자동차가 우리 중국 R&D팀이 글로벌 R&D에서 어떤 역할을 한다고 하던데요.

Xie Baojun: 몇 가지 사항에 대해 말씀드리겠습니다. 첫 번째로 우리가 가장 분명히 알고 있는 점은 효율성입니다. 볼보자동차 아시아 태평양 R&D 센터는 강력한 독립적인 R&D 역량을 보유하고 있으며 현지화와 세계화 간의 조화를 이룰 수 있습니다. 중국에서 개발된 기술은 전 세계에서 사용될 것입니다. 두 번째는 방화벽은 물론이고 스웨덴 본사와의 장벽도 없어 글로벌 R&D(유럽, 미국, 아시아 태평양) 전반에 걸쳐 고효율 통합 R&D를 진정으로 달성하고 R&D 자원과 결과가 실시간 글로벌 액세스를 달성할 수 있도록 허용한다는 것입니다. .* 글로벌 시장과의 시너지 극대화를 위해 공유합니다. 동시에 서로 다른 R&D 센터가 업무 분업에 따라 협력합니다. 그렇다면 우리는 차량 개발에서 절대적인 우위를 점하고 있습니다. 다음으로, 우리가 곧 새로운 차량의 개발을 시작할 것이라는 점을 여기서 언급하고 싶습니다. 이 개발은 중국 R&D 팀이 수행할 것입니다.

기자: 새 모델인가요?

시바오쥔: 새로운 모델이 곧 시작됩니다.

기자: 우리의 향후 5년 계획에는 고도의 자율주행 모델이 있지 않나요? 이 모델은 언제 출시되나요?

Xie Baojun: 이 모델은 우리가 개발 중인 플랫폼인 SPA2를 기반으로 합니다. 물론, 다양한 시장에 대한 구체적인 출시 시기는 다르며, 다양한 기능의 진화 속도도 다를 것입니다. 하지만 이 신차는 우리가 개발 중인 플랫폼인 SPA2를 기반으로 할 것입니다.

기자: 볼보자동차는 제가 아는 한 다른 자동차 회사와의 R&D 협력에 대해 공개적으로 언급한 적이 없습니다. 볼보자동차가 비용을 공유하기 위해 다른 자동차 회사와 자율주행 기술을 개발하지 않는 이유가 무엇인지 알고 싶습니다.

시에 바오쥔: 볼보자동차는 다른 분야와 마찬가지로 이 분야에서도 개방성의 원칙을 고수합니다. 전략적 차원에서는 자율주행의 기술적 경로에 대한 모든 사람의 판단을 포함하여 같은 생각을 가진 파트너를 선택할 것입니다. 지금 우리가 이야기하고 있는 L3와 전체 자율주행의 안전성과 신뢰성에 대한 모든 사람의 요구사항은 매우 중요합니다.

기자: 이렇게 이해가 되시나요? 예를 들어 현재 많은 회사들이 L3 모델을 출시할 예정입니다. 하지만 볼보는 자율 주행 경로에 대한 선택이 다르기 때문에 일부 수준에서는 참여하지 않을 것입니다. 그러한 동맹 스타일의 협력에서.

시바오쥔: 사실 전체 사용자 시나리오와 사용자 경험에 대해 사람마다 판단이 다릅니다. 볼보에서는 L3가 통제 불가능하다고 생각합니다. 인간이 기계처럼 되기를 요구할 방법이 없기 때문입니다. 밀리초 수준에서는 내부적으로 반응하기가 매우 어렵습니다.

기자 : 주로 노선 결정이 다르기 때문에 볼보 자동차가 다른 자동차 회사와 협력하기로 선택한 것이 아닌가요?

Xie Baojun: 이는 기술과 관련이 없지만 사용자 시나리오인 경우가 많습니다.

기자: 안녕하세요. SPA2 플랫폼과 기존 SPA 플랫폼의 가장 큰 차이점에 대해 여쭤보고 싶습니다. 첫 번째 자동차는 대략 언제 등장할까요?

시바오준: 가장 큰 차이점은 두 플랫폼이 미래 지향적인 새로운 4대 현대화 분야에 대한 일부 업데이트를 따라잡을 수 있는지 여부입니다. 위로.

현재 세대의 SPA 플랫폼은 여전히 ​​사전 제어 솔루션이지만, 차세대는 전체 통신 네트워크를 포함하는 중앙 컴퓨팅 장치로서 최신 상황과도 동기화됩니다. SPA2 플랫폼 제품은 2020년대 초에 생산에 들어갈 예정이며, 구체적인 연도는 다음 단계에서 알려드릴 예정입니다.

기자: 묻고 싶습니다. 볼보 자동차의 시장 점유율을 포함해 중국의 자동차 판매 대수는 이미 매우 많습니다. 현재 V2X에 대해 이야기하는 사람들은 모두 미래의 신차에 V2X가 필요하다는 점을 이야기하고 있습니다. 미래에 신차가 V2X를 구현한 후에도 여전히 상당수의 구형 자동차가 이러한 자동차에 V2X를 구현할 수 있을까요? 이미 도로를 주행하고 있나요?

시바오쥔: 사실 그렇죠. 차량 기술 플랫폼 관점에서 볼 때 첫 번째 요구 사항은 차량 통신이며, 이는 5G를 지원할 수 있어야 하기 때문입니다. 이 부분에서는 구형 차량의 업데이트가 어려운데, 그 다음으로는 인지 수준의 레이더, 카메라 등 차량 자체의 스마트 기술도 V2X 연결이 어려운 실정이다. 오래된 자동차로 무엇을 얻을 수 있을까요? 스마트 교통수단과 통신해 노후차도 정보를 얻을 수 있다. 기술적 관점에서 볼 때, 오래된 자동차의 경우 팁과 정보의 공유는 이러한 종류로 제한됩니다.

기자: 이렇게만 묻자, 볼보의 5G-V2X 지원 모델은 언제 출시되나요?

시에 바오쥔(Xie Baojun): 볼보자동차는 차세대 확장 가능 모듈 아키텍처(SPA2)를 기반으로 하는 차세대 볼보 제품에 5G 기술을 적용할 계획이다. 즉, 2020년대 초반에 만나겠다는 것입니다. 그리고 정의해야 할 것은 엄밀히 말하면 ADAS, AD 등 V2X를 지원하는 데 사용될 수 있다는 것이다. 왜냐하면 오래된 자동차에서는 방금 언급한 일부 인포테인먼트 시스템도 지원할 것이기 때문입니다. V2X를 구현할 수 있지만 실제로는 차이가 있습니다.

리준: 이전 질문에 덧붙여, 우리는 최근 네트워킹 기능을 갖춘 사후 설치형 스마트 하드웨어를 개발해 왔으며 올해 출시될 예정입니다. 그러나 Xie 씨가 말했듯이 이는 정보 프롬프트 기능에 더 가깝습니다.

시바오준: 방금 언급한 정보를 차량 제어에 적용하려면 시스템 수준의 구축을 달성해야 하기 때문입니다.

기자: 중국의 도로 상황이 너무 복잡해서 해외로 나가지 않는 것이 더 쉽지만 중국에서는 정보 수집이 더 어렵다는 의견이 많습니다. 볼보자동차에 자율주행 연구에 있어 기술적인 어려움이 무엇인지 묻고 싶습니다. 문제는 어디에 있습니까?

셰바오쥔: 복잡성 측면에서는 사실 모든 나라가 더 복잡해요. 자율주행이 실제로 실현되려면 다양한 시나리오를 거쳐야 합니다.

이 주제는 예를 들어 논의될 수 있습니다. SENSUS는 다양한 시장, 다양한 데이터 및 시나리오를 기반으로 학습되어야 합니다. 예를 들어, 중국에는 자전거와 전기 자동차가 많기 때문에 다양한 시나리오에 대한 모델 훈련은 시장마다 확실히 다를 것입니다. 하지만 이 분야에서는 R&D 관점에서 본질적인 차이는 없으며, 현장에 따른 차이도 있고, 시장마다 다릅니다.

기자: 정보수집 측면에서는 똑같나요? 아직도 어렵다고요? ?

리준: 차량-도로 협업이 어느 정도 도움이 될 수 있다고 생각합니다. 예를 들어 미국은 왜 스마트 자전거 도로일까요? 이는 어느 정도는 첫째, 지방 도로 사정이 상대적으로 단순하고, 둘째, 인구가 상대적으로 희박하기 때문이다. 따라서 V2X 차량-도로 협업을 달성하려는 경우 가격 대비 성능 비율이 우리보다 낮습니다. 앞서 언급한 바와 같이 우리나라에서는 도로 상황이 상대적으로 복잡하여 인구가 상대적으로 밀집되어 있습니다. 또한 인터넷을 사용하여 전체 생태계에 권한을 부여하면 효율성이 상대적으로 높아집니다.

시에 바오쥔: 더 나아가 연구 개발 측면에서 보면 이 시스템을 구축할 때 자전거 카메라를 사용해 신호등을 식별하는 등 프로젝트 기반 솔루션을 사용하는 경우가 많습니다. 반면 자동차는 V2X를 통해 신호등과 직접 통신할 수 있다. 연구개발의 경우 이 둘이 통합되면 첫 번째는 견고성을 변경할 수 있다는 것입니다. 예를 들어 이미지 인식에서 자전거 지능의 오류 확률은 10,000분의 1인 반면, V2X 기술의 오류 확률은 10,000분의 1입니다. . 두 시스템이 잘 혼합되면 이는 곱셈이며 오류 가능성은 훨씬 더 적습니다.

리준: 그리고 V2X의 'X'는 모든 것을 의미해요. 많은 가능성이 있습니다.

제가 방금 언급한 것은 대부분 신호등이지만, 상상해보면 모든 자전거에는 스마트 장치가 있고 모든 사람이 스마트 팔찌를 착용하더라도 모두 V2X를 통해 신호를 연결할 수 있습니다. 일어나면 복잡한 도로 상황의 어려움을 매우 쉽게 완화할 수 있습니다. 말하는.

기자: 방금 두 분은 볼보자동차가 현재 차이나유니콤과 5G 기반 AVP 무인 주차 대행 기술을 협력하고 있다고 언급하셨습니다. 동시에 일부 자동차 회사가 V2X를 기반으로 일부 ADAS 기능을 수행할 수도 있다는 우려도 있습니다. 볼보도 동일한 작업을 수행하고 있습니까? 그렇다면 기능 출시 일정이 있나요? 예를 들어, 방금 교차로를 건널 때 언급한 알림 같은 계획이 있나요?

시바오쥔: 우리가 걸어온 길을 간단하게 되돌아볼 수 있는 거죠. 아마도 2016년쯤 공업정보화부의 5G 주요 과학기술 프로젝트에 화웨이, 칭화대, 볼보자동차 등이 참여했을 것으로 추정된다. 당시 연구의 초점은 낮은 대기 시간과 견고성이었습니다. 당시 AVP 장면이 화제가 됐죠. 추가 개발은 2018년 우시 차량 인터넷 실증 애플리케이션 프로젝트입니다. 볼보자동차를 비롯해 많은 자동차 회사들이 참여하고 있습니다. 그래서 2019년에 가장 중요한 것은 이번 AVP 프로젝트를 포함한 4가지 스팬이다. AVP는 전체 장면에서 더 복잡하기 때문에 선택되었습니다. 이는 필드 끝이 도로 끝보다 더 복잡하다는 사실에 반영됩니다. AVP에 필드 측, 클라우드 기반, 엣지 컴퓨팅이 포함되어 있다면 이는 상대적으로 복잡합니다.

기자: 나중에 해당 시간표가 나오나요?

시바오쥔: 네, 우리가 하는 대부분의 실증 프로젝트는 대량 생산 계획을 기반으로 합니다. 구체적인 내용은 양산 전까지 함께 공지될 예정이다.

기자: 안녕하세요, 여기서 묻고 싶습니다. 5G와 자율주행에 대한 기여에 대해 더 이야기하기 때문에 아직 표준과 인프라 구축에 주목할 필요가 있습니다. 현재 상황은 표준이 완전히 확립되지 않았고 대규모 인프라가 아직 구축되지 않았을 수 있습니다. 따라서 먼저 5G 응용 C-V2X에 관한 URLLC와 MTC의 두 가지 관련 표준 확립 과정을 분석해 주십시오. . 그리고 China Unicom은 인프라 건설 계획과 진행 상황에 대해 무엇을 배웠습니까?

리준: 그렇죠. 최근 정보통신기술원과 교통부 산하 여러 기관 등 다방면에서 활발히 협력해 표준을 함께 만들어가고 있어요. 물론 볼보가 함께 참여하고, 5G와 자율주행을 중심으로 미래를 공유하는 생태 공동체를 공동으로 만들고, 해당 표준을 공동으로 제정할 수 있기를 바랍니다. 여기에는 자동차 제조업체, 운영업체, 서비스 제공업체, 포지셔닝, 부품 및 여행 서비스를 포함한 모든 측면이 포함됩니다. 이런 프로젝트는 집중적으로 준비 중이라고 할 수 있다. 올해 안에는 어느 정도 단계적인 성과가 나올 것으로 예상되는데, 반드시 먼저 표준이 될 것이다.

셰바오쥔: 이 영역은 개방성과 표준화를 동시에 갖춰야 한다.

기자: 지금 두 가지 답변을 들어보니 자율주행이든 V2X든 실제로는 많은 양의 데이터가 필요하거나 이에 참여하는 많은 교통 주체가 있어야 하는데, 우리는 함께 하면 됩니다. 실제로 볼보는 앞으로 외부 세계와의 협력을 위해 어떤 구체적인 방향을 갖고 있는지 묻고 싶습니다. 조금 말씀해 주시겠어요? 예를 들어 OEM, 부품 제조사, 심지어 신흥 IT 기업과의 협력이 있다면 협력에 대한 소식을 전해주실 수 있나요?

시에바오준: 개방형 협력이 우리의 가장 중요한 원칙입니다. 왜냐하면 자율주행이 지속적으로 발전하고, 규모를 구축하고, 최종적으로 구현될 수 있으려면 통일된 표준이 형성되어야 하기 때문입니다. Huawei, China Unicom, Alibaba Artificial Intelligence Laboratory, AutoNavi, iFlytek 등 각계각층을 포괄하는 발표된 파트너를 살펴볼 수 있습니다. 우리는 다양한 협력을 통해 매우 긴 산업 체인을 구축해 왔습니다. 모두가 서로 협력하고, 공개적으로 협력하며, 기술 발전을 촉진하기 위해 함께 노력합니다.

기자: 볼보의 자율주행 실무에 대한 저의 이해를 말씀드리겠습니다. 볼보는 2016년 우버와 협력해 기본 자율주행 모델 개발에 대한 경험을 쌓아왔습니다. 기본 모델을 개발하면서 자율주행 개발 경험을 쌓았습니다.

이후 볼보는 엔비디아, 차이나유니콤 등 자체 산업자원을 구축하기 시작하거나 루미나와 협력해 최신 센싱 기술을 개발하고, 오토리브와 합작회사를 설립해 자율주행 소프트웨어를 개발하기도 했다. 초기 단계에서는 Uber를 사용해 실험을 수행하고 나중에는 성숙한 솔루션인 시스템을 직접 구축해 보세요. 그러면 볼보는 앞으로 기본 차량을 제3자에게 제공할 수 있고, 자율주행 자체도 사용할 수 있으며, 다른 파트너에게 자율주행 소프트웨어 서비스도 제공할 수 있을까요? 이 길인가요?

Xie Baojun: 요약된 정보는 매우 포괄적입니다. 관심을 가져주셔서 감사합니다.

기자: 자동차와 자전거의 지능컴퓨팅 능력에 문제가 있다고 생각하시나요? 예를 들어 카메라 + 밀리미터파 레이더의 경우 컴퓨팅 전력 요구 사항이 상대적으로 높습니까?

Xie Baojun: 사실 오늘날 우리의 병목 현상은 컴퓨팅 분야에 있지 않습니다. 예를 들어 오늘날의 생각으로는 우리는 이 컴퓨팅 플랫폼을 가지고 있으며 다음 단계는 효율성입니다. 컴퓨팅 성능이 향상됨과 동시에 전력 소비와 발열도 증가한다는 점은 해결하기 어려운 문제입니다. NVIDIA와의 협력은 차세대 볼보 자동차를 위한 첨단 인공 지능 중앙 프로세서를 개발하는 것입니다.

기자: 라이다 가격이 떨어지면 이 부분의 구성을 높이는 것도 고려하시겠습니까?

시바오준: 오늘날의 인식 기술 경로를 살펴보면, 인식용 저주파 레이더, 고주파 레이더, 카메라를 더 많이 배치하는 것은 확실히 좋은 기술 선택입니다.

기자: OEM 입장에서 LiDAR는 기본적으로 어떤 비용 절감이 허용되나요?

셰바오쥔: 일반적으로 자동차 제조사가 수용할 수 있는 비용은 1000위안 이내여야 한다.

기자: L4는 개인 사용자로 진입하겠지만, L4의 이론적 성과는 운전자를 해방시킨 후 여행을 즐기는 것이 응용 시나리오가 되어야 한다는 것입니다.

시바오쥔: 모바일 여행 브랜드 M이 있습니다.

기자 : 가장 즐거운 여행 브랜드인가요?

시바오쥔: 그렇죠.

기자 : M 브랜드는 앞으로 L4 차량을 쓸 예정인가요?

시바오쥔: M브랜드의 사업 확장은 매우 역동적이다.

기자: 2025년은 모두가 함께 L4를 위해 노력하는 시기다. 모두가 서로 다른 경로로 같은 목표에 도달했다고 판단하는 것은 2025년이다. L4는 대략 비슷할 것이라는 것을 이해하는가, 아니면 각자가 그럴 것인가. 회사만의 장점이 있나요?

Xie Baojun: 기술적 측면에서는 차이가 그리 크지 않을 것이지만 오늘날 업계의 기술 경쟁에는 특정 응용 시나리오를 실현하는 방법, 반복 속도 등 여러 측면이 포함됩니다. , 등등. 궁극적으로 달성되는 것은 소비자가 볼 수 있는 사용자 경험입니다. 다양한 사용자 시나리오가 보다 자연스럽게 결탁되어 사용자가 필요로 하는 모든 서비스가 제공되고 거기에 서비스가 나타날 수 있기를 바랍니다. 그러므로 자율주행을 할 때는 사용자 경험에 주의를 기울여야 한다고 생각합니다.

기자: 반복 속도를 언급했는데, OTA 속도라면 얼마나 빠를 것 같나요?

Xie Baojun: 우리 제품을 예로 들 수 있습니다. 운영 체제 수준의 전체 반복은 코드 수준의 반복에 약 6개월이 걸립니다. 동시에 이 반복은 새로운 소프트웨어가 출시되는 속도이기도 합니다. 개발에는 지속적인 통합과 검증이 필요합니다. 이 프로세스에 필요한 시간은 약 6개월입니다.

기자: 볼보는 자율주행 측면에서 줄곧 대량생산을 강조해왔습니다. 볼보가 대량생산을 지원하는 핵심 지원은 무엇인가요?

시바오준: 볼보자동차는 OEM으로서 가장 중요한 것은 자원을 체계적으로 통합하는 능력이라고 생각합니다. 이를 뒷받침하는 핵심은 자동차 개발 및 제조 분야의 풍부한 경험과 자동차 안전 분야의 풍부한 기술 축적입니다.

기자: 2020년은 5G-V2X가 첫 상용화되는 해입니다. V2X를 지원하는 모델이 점점 더 많아지고 있으며, 국내에서도 인프라 구축을 적극적으로 추진하고 있습니다. 2020년, 개발 경로와 표준 설정을 포함하여 직면한 과제에 대해서도 말씀해 주실 수 있나요?

리준: 우리는 그동안 다양한 시나리오에서 개념 증명을 해왔습니다. 2020년에는 상용화에 있어 새로운 돌파구를 마련할 것입니다.

2020년 China Unicom 지능형 네트워크 계획을 소개하겠습니다. 최근 당사는 China Unicom 지능형 네트워크 전략적 포지셔닝의 관점에서 중국-대만 전략 개념을 개발했습니다.

이 개념은 좁은 의미와 넓은 의미의 두 가지 수준으로 나누어집니다. 좁은 의미에서는 2020년에는 일부 데이터 미들 오피스 사업과 기술 미들 오피스를 포함하는 지능형 네트워크 기업 자체의 미들 오피스 구축에 중점을 두고 이를 기반으로 일련의 표준화된 제품을 만들 예정입니다. 구체적으로는 '지혜'라는 단어로 시작하는 '5대 스마트' 제품, 즉 Zhiyue, Zhiyuan, Zhishu, Zhilian, Zhixin을 출시할 계획입니다. 비유하자면, 우리의 중간 플랫폼은 우리의 기지와 같고, 이 기지는 항공모함과 같고, 그 위에 있는 5개의 스마트 제품은 항공모함의 전투기와 같습니다. 이는 좁은 관점에서 본 것입니다.

또한, 중국-대만 전략에 관해서는 넓은 관점에서 또 다른 수준의 이해가 있습니다. 실제로 Intelligent Network는 China Unicom에서 탄생했으며 운영자의 유전자를 가지고 있습니다. 그러나 지능형 네트워크 연결 및 지능형 운송 산업에 중점을 두고 있습니다. 우리는 사업자와 서비스 사업자의 장점을 활용하고 이를 지능형 네트워크와 스마트 운송 산업으로 구축하기를 희망합니다. 상대적으로 접촉 영역이 넓고 서비스 업무를 담당하고 있기 때문에 업계 중견기업이 되기에 더 적합합니다.

방금 질문으로 돌아가서, 방금 언급한 좁은 중간 플랫폼과 넓은 중간 플랫폼 전략을 구축함으로써 이러한 캐리 인프라의 지원을 받아 실제로 5G 기술을 사용할 수 있기를 바랍니다. 규모 확장, 상용화, 운영. 따라서 이를 바탕으로 올해 볼보자동차 및 기타 생태학적 파트너와 협력하여 '킬러' 애플리케이션을 만들 예정입니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.