컨테이너 산업의 향후 발전 동향

해운업계 주요 상장사 : 현재 국내 해운업계 주요 상장사로는 코스코쉬핑(600428), CSC피닉스(000520), 코스코쉬핑홀딩스(601919), 닝보해운 등이 있다. (600798), COSCO 하이파(601866), China Merchants Energy Shipping(601872), Strait Holdings(002320), CIMC(000039), Shenghang Holdings(001205), Bohai Ferry(603167) 등

이 기사의 핵심 데이터:?컨테이너 운송 가격, 화물 지수, 선박 수, 컨테이너 생산량, 수출량

1. 컨테이너 운송 가격이 급등했습니다

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지난해부터 글로벌 컨테이너 운임이 로켓처럼 급등하고 있다. Bloomberg는 발병 이전에 대부분의 해운 분석가들이 아시아에서 미국으로 가는 모든 컨테이너에 컨테이너당 10,000달러가 청구될 것이라고는 상상할 수 없었다고 보도했습니다. Drewry에 따르면 2011년부터 2020년 3월까지 상하이에서 로스앤젤레스까지의 평균 운송 비용은 컨테이너당 1,800달러 미만이었습니다. 2021년 7월부터 중국에서 유럽 주요 항구와 미국 서해안까지 운송하는 데 드는 가격은 컨테이너당 US$12,000에 가까웠고, 일부 회사에서는 상품이 선박에 선적되기 전에 US$20,000를 청구했다고 밝혔습니다.

2. 화물지수는 지속적으로 상승해 2021년에도 최고치를 경신할 전망이다.

업계 컨설팅 기관인 CTS(Container Trades Statistics)의 통계에 따르면 중국 물가 평균치는 2021년이다. 2020년 수출컨테이너운임지수(CCFI)는 984.4포인트로 2021년 상반기 평균 CCFI는 2066.64포인트로 전년 동기 대비 133.86% 증가했다. 2021년 8월까지 중국 화물지수는 계속 급등해 2978.47포인트에 달했다.

3. 유럽 노선과 지중해 노선의 화물 지수는 빠르게 성장했다.

2020년 유럽 노선의 평균 화물 지수는 2021년 6월까지 1158포인트가 될 것이다. 지중해 화물 지수는 2020년 1353포인트에서 4811포인트로 상승해 월간 15.2% 증가한 4066포인트를 기록해야 한다.

4. 최근 우리나라 원양선박은 줄었지만 컨테이너 공간은 계속 늘어나고 있다

컨테이너 운송료가 급등하는 것은 공급 감소 때문인가? 전망은 공급측면과 수요측면에서 분석해보겠습니다.

최근 2016년부터 2020년까지 우리나라 외항선 공급 측면을 분석한 결과, 중국 외항선박은 감소세를 보였다. 2020년 중국의 원양항해 선박 수는 1,499척으로 2019년 대비 9.9% 감소했다. 2016년 대비 2020년 해상운송선박 수는 약 900척으로 39.8% 감소했다.

최근 몇 년 동안 전체 해상 운송 선박 수가 감소했지만, 우리나라 해상 운송 선박의 컨테이너 컨테이너 수는 2018년 이후 계속 증가하고 있습니다. 2020년 중국 해상운송선의 컨테이너 공간은 180만8000TEU에 달해 전년 동기 대비 48.9% 증가했다. 따라서 원양항로 운항 선박의 감소가 2020~2021년 컨테이너 해운 가격 급등의 주요 원인은 아니다.

5. 지난 2년 동안 중국의 전체 컨테이너 공급은 감소했습니다

컨테이너 공급 측면에서 분석하면 2013년부터 2014년까지 세계 상품 무역량은 완만하게 증가했습니다. 2014년 우리나라의 금속용기 생산량도 1억 3014만5천 입방미터에 달해 전년 대비 26.29% 증가했는데, 이는 최근 몇 년간 최대 생산량이자 최대 증가폭이다. 2019년에는 세계 경제 침체와 국제 무역 긴장의 영향으로 금속 컨테이너 생산량이 크게 감소했습니다. 2020년 우리나라의 금속용기 생산량은 8,811.5만 입방미터로 전년 대비 21.76% 증가했다. 그러나 2013~2018년과 비교하면 지난 2년간 우리나라의 금속용기 생산량은 여전히 ​​낮은 수준이다.

2012년부터 2020년까지 우리나라의 컨테이너 제조업 수출량 변화는 기본적으로 우리나라의 컨테이너 생산량 변화와 일치했다. 2012년부터 2014년까지 세계 무역은 꾸준히 증가했고, 국제 해운 시장의 컨테이너 수요가 증가했으며, 우리나라의 컨테이너 수출도 지속적으로 증가했습니다.

2015년부터 우리나라의 컨테이너 수출량이 감소하기 시작했다. 2016년 우리나라의 컨테이너 수출량은 199만개로 전년 동기 대비 26.77% 감소했는데, 이는 최근 몇 년간 가장 적은 수출량이자 가장 큰 감소폭이다. . 2018년부터 2020년까지 우리나라의 컨테이너 수출량이 글로벌 경기 둔화의 영향으로 감소했습니다. 2020년 우리나라 컨테이너 수출량은 198만개로 전년 대비 18.18% 감소했다.

6. 중국 컨테이너 해운 시장 수요는 완만하게 증가하고 있다

수요 측면에서 중국 컨테이너 해운 시장 수요는 완만하게 증가하고 있다. 2016년부터 2020년까지 중국 대규모 항구의 컨테이너 처리량은 해마다 증가해 2020년에는 전년 대비 1.2% 증가한 2억 6430만TEU에 달했다. 그 중 연안항만은 2억3429만TEU를 처리해 1.5% 증가했고, 내륙항만은 3001만TEU를 처리해 0.5% 감소했다.

7. 선박 혼잡과 컨테이너 회전 효율성 저하가 운임 상승의 주요 원인이다

2020년은 코로나19 사태 이후 국내외 외국 항구는 전염병의 해외 수입을 방지해야 하기 때문에 엄격한 검사와 통제가 시행되기 시작하여 항구에 도착하는 화물선이 항구에 들어가기 위해 줄을 서야 했으며 이로 인해 항구 혼잡이 심해지고 선박 회전율이 낮아지며 빡빡해졌습니다. 또한, 외국 터미널의 컨테이너 운송 재개율은 높지 않았으며, 하역 횟수도 시간이 지날수록 항만 하역 효율이 감소하였다. Seaexplorer 데이터에 따르면 2021년 8월 17일 현재 모든 대륙의 많은 항구가 운영 중단에 직면해 있으며, 현재 주요 국제 해운 회사의 선박 346척 이상이 항구 밖에 정박되어 있습니다.

일반적으로 지난 2년간 우리나라의 컨테이너 생산량 감소가 배송비 급등의 원인 중 하나일 수 있다. 그러나 주된 이유는 전염병 통제로 인해 선박이 항구에 눌려 컨테이너 회전율이 크게 떨어졌기 때문입니다. 중국컨테이너산업협회(China Container Industry Association)에 따르면, 전 세계적인 전염병으로 인해 해외 빈 컨테이너의 심각한 좌초가 발생하여 컨테이너 회전 효율성이 저하되었습니다. 현재 수출된 컨테이너 3개 중 1개만 반품이 가능하며, 미국, 유럽, 오세아니아 등지에 많은 수의 빈 컨테이너가 적체돼 컨테이너 회전율 효율성에 영향을 미치고 있다. 수요 측면에서는 글로벌 교역 회복, 미국 통화 가치 상승에 따른 인플레이션 등 복합적인 요인으로 인해 운송 가격이 상승하는 등 컨테이너 운임 상승도 촉진됐다.

더 많은 산업 관련 자료는 Qianzhan 산업 연구소의 "중국 수상 운송 산업 시장 전망 및 투자 전략 계획 분석 보고서"를 참조하세요.