2019년 자율주행: 다크존을 벗어나는 주행

2020년에 서서 2019년을 돌아보면, 자율주행 분야의 모든 사람들은 고속도로에서 1,000미터의 유효 감지 거리를 달성하기 위해 최전선의 '근로자'라고 할 수 있습니다. 10cm 미만의 정확도로 성공적으로 주차하려면 수많은 알고리즘 수정을 거쳐야 하거나 L4 수준이 되기 위해 처음으로 손을 놓으려고 할 수도 있습니다. 자율 주행은 거리에서도 달릴 수 있습니다. 우리는 그들의 이름을 모르지만 그들의 팀을 기억합니다. Tucson, Momenta, Baidu Apollo 등 수많은 팀이 있습니다.

2019년 이 업계는 투자가 줄고 사고가 이어지며 기술 루트가 거부되는 등 잔혹한 면모를 보였다. 그러나 2021년 시장 규모는 70억 3천만 달러에 이를 것이라는 전망도 의심할 여지가 없으며, 2020년은 전환의 해이자 강수와 재탄생의 해가 될 것입니다.

기사丨오토R 스마트 드라이빙? 누오이

2019년 자율주행 산업은 축복과 슬픔이 엇갈릴 것이다.

2016년부터 자율주행 기업은 비가 내린 뒤 버섯처럼 솟아올랐다. 홍해 속에서 기업가와 대기업은 끊임없이 상업적 돌파구를 모색하고 있다.

3년이 지나자 자금 조달, 통합, 기술 축적을 거쳐 일부 선도 기업은 점차 기술 우선 노선을 택하기 시작했습니다. 운전이 곧 상용화 시대에 접어들면서 기술 연구개발에 몰두하지 않으면 쉽게 도태될 것”이라고 말했다. 2019년 하반기에는 많은 자율주행 기업들이 대외홍보를 줄였고, 대규모 언론보도도 소규모 언론소통 모임으로 바뀌었다는 소식이 있습니다. 상업적인 재판.

지난 12월 이틀간 바이두 아폴로가 자율주행 유인 시험 면허 40개를 획득하는 데 앞장서며 국내 기업 최초로 베이징에서 자율주행 유인 시험을 런칭했다. 도심 터미널에서 수하물 센터까지 최초의 무인 화물 운송.

아우디차이나는 최초로 승용차 군집주행 L4 자율주행과 차량-도로 협업 시연을 실제 국내 고속도로 현장에서 진행했다. 중국 스타트업 기업 호라이즌이 중국 최초로 자체 개발한 L4 자율주행차를 제공했다. 레벨 칩 - Zhengcheng II 및 이 칩을 기반으로 하는 자율주행 컴퓨팅 플랫폼 Matrix.

이러한 성공의 이면에는 지속적인 기술 축적과 산업 통합 과정이 있었는데, 중국은 '14차 5개년 계획'을 제안하며 많은 자율주행 기업 발전의 원천이 됐다. 중국 정부, 자율주행에 집중할 것 자율주행 기술이 발달한 지역과의 기술격차를 메우기 위해 자동차 지원을 두 배로 늘린다. 중국 국제정보통신기술전시회에서 공업정보기술부는 차이나모바일, 차이나유니콤, 차이나텔레콤, 차이나타워와 함께 공동으로 5G의 공식적인 상업적 이용을 발표했는데, 이는 5G 통신 기술이 점차적으로 발전하고 있음을 의미한다. 차량 끝과 도로 끝을 연결합니다.

올해 세계 지능형 커넥티드 차량 회의 서밋 포럼에서 화웨이 순환 회장 쉬즈쥔(Xu Zhijun)은 화웨이가 자사의 광전자 기술을 사용해 라이더가 직면한 비용 및 성능 문제를 해결하기 위해 라이더를 개발할 것임을 분명히 했습니다.

그는 "화웨이는 통신회사도 아니고 AI회사도 되지 않을 것이다. 자동차급 요구사항을 충족하는 자율주행 칩 MDC?610이 내년에 출시될 예정이다."라고 말했다. 또한 화웨이의 핵심 제조 장점인 자금 부족, 단순한 의사결정을 직설적으로 밝혔습니다.”

자율주행 칩 분야에서 꼭 언급해야 할 두 회사는 엔비디아와 인텔로 출발한 회사다. 그래픽카드를 통해 엔비디아는 AI 기술, 개발 플랫폼, 칩 등에서 큰 장점을 갖고 있다.

지난달 종료된 GTC 중국 컨퍼런스에서 엔비디아는 엔비디아 드라이브(NVIDIA DRIVE) 자율주행차 개발 심층신경망을 운송업계에 오픈소스로 공개했을 뿐만 아니라, 자율주행과 로봇공학을 위한 고도로 발전된 신경망을 공개하기도 했습니다. 정의된 플랫폼—NVIDIA AGX?

Huang Renxun은 "AI 자율주행차는 전 세계를 주행하기 위해 수많은 데이터 세트를 기반으로 해야 하는 소프트웨어 정의 자동차입니다. 우리는 자율주행차에 심층 신경망을 오픈소스로 제공합니다." 자동차 개발자에게 다양한 데이터 세트를 기반으로 이러한 네트워크를 최적화할 수 있는 고급 학습 도구를 제공합니다.

이러한 방식으로 우리는 기업과 국가 전반에 걸쳐 공유 학습을 활성화하고 데이터 소유권과 개인정보를 보호하며 궁극적으로 전 세계적으로 자율주행차 출시를 가속화하고 있습니다. ”

인텔은 칩 회사로서 데이터 회사로 변신하기 시작했고, 올해 10월 인텔의 '데이터 중심' 사업 매출이 'PC 중심' 사업 수익을 넘어섰다. 지난 분기에는 "데이터" 사업 매출이 정체되었습니다.

즉, 과거에는 인텔 매출의 대부분이 PC 기반 사업에서 나왔지만 지금은 그 중 적어도 절반이 "데이터 중심"에서 나옵니다. 인텔의 데이터센터 사업이 단기간에 절반 가까이 차지한다는 것을 알 수 있다. 이대로 발전한다면 머지않아 데이터센터 사업이 PC를 넘어설 것이다.

인텔은 향후 인텔이 직면할 시장 규모가 미화 3000억 달러에 달할 것으로 예상하고 있습니다. 현재의 매출 추이를 고려하면 인텔의 개발 여지는 여전히 최소 2300억 달러에 달합니다. 모빌아이(Mobileye)가 인수한 회사인 모빌아이(Mobileye)의 또 다른 큰 수익 영역은 투자자 서밋에서 모빌아이의 매출이 향후 10년 동안 상당하고 지속적인 성장을 이룰 것이라고 예측했다. 2008년부터 Mobileye는 2019년 말까지 5천만 대 이상을 출하할 예정입니다. Block의 EyeQ? 칩은 27개 OEM(Original Equipment Manufacturer) 파트너와 함께 총 300개 모델에 대한 ADAS 시스템을 지원합니다. >

또한 “2030년에는 ADAS와 데이터가 핵심이 될 것이며, 자율주행 택시의 잠재 시장 규모는 725억 달러에 이를 것으로 예상되며, 자율주행 택시의 잠재 시장 규모는 미국까지 도달할 것으로 예상된다. 1,600억 달러. ”

자율주행 택시의 시장 잠재력은 엄청납니다.

그러나 객관적인 잠재 시장은 진입 장벽과 산업 상한선이 극도로 높다는 것을 의미하기도 합니다.

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자율주행 기업 포니닷에이아이(Pony.ai)의 펑쥔 대표는 자신의 회사가 중국 자율주행 기업가치 17억달러로 최고 평가를 받았을 때 “케이크가 한 기업이 감당할 수 없을 만큼 크다. 따라서 자율주행 산업에는 소위 경쟁이 존재하지 않습니다. 더 중요한 것은 자율주행을 먼저 달성하기 위해 파트너와 협력하는 방법입니다. ”

글로벌 로보택시 무인 택시 여행의 초기 프로토타입은 2018년 12월에 등장했다. 웨이모는 이듬해 10월 미국 애리조나주 피닉스에서 자율주행 여행 서비스 웨이모 원(Waymo One)을 출시했다고 발표했다.

Waymo 이후 Pony.ai는 광저우 바이두에서 Robotaxi 서비스 PonyPilot을 출시하는 데 앞장섰습니다. 창사, 창저우 등에서 디디는 상하이 자딩에서 로보택시 시범 운영을 시작했다고 밝혔다. 위라이드는 지난 12월 광저우의 한 택시 회사와 협력해 로보택시 프로젝트를 시작했다. 급진적인 Waymo, 현 단계에서 국내 Robotaxi 자율주행차는 반드시 주 운전 위치에 '안전 책임자'가 있어야 합니다. Baidu의 자율주행 기술 책임자인 Tao Ji는 Zhijiajun에게 "Baidu Robotaxi 안전 책임자가 존재할 것입니다."라고 말했습니다. 오랫동안. ”

물론, Waymo는 차량 수와 데이터 축적 측면에서 분명한 이점을 가지고 있습니다. 게다가 벤처 자금 조달 측면에서도 Waymo는 세계에서 가장 가치 있는 RoboTaxi 회사입니다.

그러나 자율주행 알고리즘을 검증하고 도로 데이터를 수집하는 효과적인 방법이기 때문에 로보택시의 운영 프로젝트와 안전요원을 갖춘 차량은 2020년까지 중국의 대도시 및 중소 도시에서 빠르게 발전할 것으로 예상됩니다.

2020년을 기준으로 향후 10년은 의심할 여지없이 급속한 발전의 10년이 될 것이며, 당연히 많은 기업들이 참여할 것입니다.

데이터에 따르면 2021년까지 세계 자율주행 자동차 시장은 70억 3천만 달러에 이를 것으로 예상되며, 2035년에는 글로벌 무인 자동차 판매량이 21억 달러에 이를 것으로 예상됩니다. 중국은 최대 자율주행차 시장이 될 것으로 예상된다.

자율주행의 해를 돌아보다

도로 위를 달리는 자율주행차를 직접 경험해 봐야 누가 강한지 알 수 있다

지난 몇 년간 당신은 스마트 드라이빙을 시도했습니다. 자동차 회사, 자율주행 스타트업, 인터넷 회사 등 10개 이상의 자율주행차를 타봤습니다. 그들은 서로 다른 자율주행 솔루션을 사용하고 있으며, 일부는 자유롭게 셔틀을 운행할 수 있습니다. 도시 지역은 신뢰할 수 없는 것으로 보입니다.

중국의 대표적인 기업은 바이두(Baidu)와 창안(Changan)이다. 2018년 5월, 즈자준(Zhijiajun)은 바이두(Baidu)와 판다(Panda)가 출시한 L4급 자율주행차인 신샹(Xinxiang) 자동차의 첫 시운전을 했다.

이 차량은 모두 아폴로 오픈 플랫폼에서 제공하는 발렛 파킹(Valet Parking) 제품을 사용한다. 이 제품은 저비용, 폭넓은 적용성, 높은 안전성, 우수한 상호작용성을 갖췄다. 또한 6개의 카메라와 12개의 초음파 센서를 사용한다. Radar는 완전한 센서 솔루션 세트를 실현하여 하드웨어 비용을 절감할 수 있습니다.

이번 시승은 안전상의 이유로 사무단지인 량장신구 인터넷산업단지에서 마련됐다. 자율주행 과정 전체에서 차량의 간섭이 상대적으로 적었다. 다수의 보행자와 차량, 과속 방지턱 및 내리막 구간.

가장 인상적인 점은 이번에는 자율주행차가 그리 빠른 속도로 주행하지 않는다는 점이다. 전방의 보행자를 만나면 자동으로 10km/h 정도의 속도로 주행한다. 차량은 속도를 줄여 짧은 거리 내에서 정지했고, 차량은 보행자와 약 2m 떨어진 위치에 안정적으로 정차했으며, 차량은 주변에 사람이 없는 것을 확인한 후 계속 전진했습니다.

공원에서 과속 방지턱 구간을 만나면 차량이 자동으로 속도를 줄여 추월합니다. 도로에 갈림길이 있는 내리막 구간을 만나면 차량이 몇 초간 정지한 후 계속 진행합니다. 사람이나 자동차가 없는지 확인한 후 운전하면 운전 중 최소한의 주행 안전을 얻을 수 있습니다.

1년 뒤 바이두 자율주행차의 시험운전이 다시 창저우에서 이뤄졌다. 이번에 바이두 자율주행차는 이미 바이두 로보택시(Baidu Robotaxi)라는 이름의 사전 탑재된 양산형 모델이었다.

자율주행차는 L4급 자율주행차로 허사이(Hesai) 40라인 라이다, 4라인 라이다 2개, 카메라 9대, 초음파 레이더 9개, 밀리미터파 레이더 2개를 탑재했다.

FAW Hongqi와의 긴밀한 협력을 바탕으로 Robotaxi 자율주행 키트 설치 계획과 차량의 전자 및 전기 아키텍처가 재설계되었습니다.

자율주행 모듈과 원래 차량 구조가 사전 설치된 방식으로 최대한 통합되어 신호 간섭을 줄이고 개조 및 분해로 인한 헐거움을 쉽게 해소할 수 있습니다.

동시에 Hongqi EV는 자율주행 소프트웨어 및 하드웨어, 생산 라인 사전 설치 및 대량 생산 능력, 차량 내 인간-컴퓨터 상호 작용, 안전 및 중복성 등 전면적인 업그레이드와 최적화를 달성했습니다. 보증 및 클라우드 함대 관리.

3km 도로 시승에서 바이두 로보택시의 전반적인 주행 성능은 이전에 비해 크게 향상됨과 동시에 공공 도로에서의 주행도 더욱 공격적이고 스마트해졌습니다.

예를 들어 추월하기 위해 차선을 변경할 때 Baidu Robotaxi는 먼저 자동으로 방향 지시등을 켠 다음 가속 동작을 수행하고 특정 거리에 도달한 후 추월하기 위해 차선을 변경합니다. 또한 매우 부드럽고 차선 변경을 주저하는 초보 운전자와는 ​​다릅니다.

녹색 신호등에서 좌회전을 하면 바이두 로보택시가 감속 동작을 한 뒤 주변 상황에 따라 일정한 속도로 좌회전을 하며 안정성을 확인하기 위해 중앙 팔걸이를 위치시켰다. 차량이 회전하기 전 중앙 조절 팔걸이에 생수병이 놓여져 있었는데, 그 결과 생수병이 매우 안정적으로 차량이 회전할 때 넘어지지 않았습니다.

전체 과정을 경험해 보면 전체 과정이 매우 매끄럽고 편안하다는 것을 느낄 수 있습니다. 최대 속도는 시속 57km에 달하며, 추월로 인해 좌우로 흔들리지 않습니다. 차선을 변경하거나 차량이 갑자기 브레이크를 밟아 승객에게 불편을 끼치는 일도 없습니다.

바이두 로보택시 체험은 기대 이상이었다고 할 수 있지만 안전상의 이유로 제동력이 너무 강하고 사람이 페달을 밟는 것만큼 부드럽지는 않다.

바이두에 비해 창안의 L4급 자율주행차는 훨씬 보수적이다. 16라인 라이다 5개, 4라인 라이다 1개, 카메라 6개, 관성 내비게이션, 고정밀 지도.

센서 구성 방식의 관점에서 올해 테스트한 창안 L4 자율주행차는 1년 전 장안공장 단지에서 테스트한 창안 L4 자율주행차와 동일한 센서 구성 방식을 사용하고 있다. 즉, Changan이 이전에 선택한 L4 레벨 자율주행차 구성 계획이 정확했습니다.

장안자동차는 약 4km의 시험 주행 거리를 제공했으며, 도로 상황에는 적색 가로등 인식, 장애물 회피, 보행자 회피, 신호등에서 좌회전, 유턴, 차량 추종, 직진 등이 포함됐다. 상하 경사로, 교통 합류 등, 주차 충돌 회피, 버스 교통 흐름 차선 변경, 버스 교통 흐름 정적 장애물 회피 등 13가지 핵심 기능이 있습니다.

여기서는 보행자 회피, 신호등에서 좌회전, 경사로에서 좁은 차선을 빠져나와 넓은 차선으로 진입하는 장안자동차의 활약에 이목이 집중된다.

차량은 주행 초기 도로변에서 보행자 2~3명과 마주칠 경우 보행자와 5m 정도 떨어진 곳에서 속도를 줄인 뒤 회피했다. 각도는 도로에서 보행자가 차지하는 거리에 따라 원칙적으로 차량이 원래 차선에서 크게 벗어나지 않을 것입니다. 장안은 이런 점에서 잘 해냈고 감속도 비교적 원활하며 보행자도 운전자도 아닙니다. 도로 위의 승객들은 불편함을 느낍니다.

시승 중 예상치 못한 상황이 발생했다. 차량이 좌회전해 빨간불을 기다리던 중, 빨간불이 정차한 뒤 녹색으로 바뀌기 전 차량이 달려들었기 때문이다. 자율주행차는 뒤에서 빠르게 다가오는 자동차가 있을 때 뒤따르는 자동차가 추돌하는 것을 방지하기 위해 앞으로 나아간다는 것을 발견하고 어떤 의사결정 능력을 선택할 것인지에 대해 많은 고민을 하게 됩니다. 검증이 필요합니다.

장안자동차의 차세대 L4 자율주행차가 램프의 좁은 차선을 빠져나와 넓은 차선으로 진입할 때 마주치는 상황은 주행 중 차량이 살짝 흔들리는 현상을 결합한 알고리즘 때문이다. GPS와 차선이 20ms 지연됩니다.

이 부분은 개선이 필요합니다.

일반적으로 장안자동차의 차세대 L4 자율주행차는 직선 가속 및 감속 중에 상대적으로 안정적이며 차선 변경 과정에서 차량의 차선 변경 논리도 습관에 더 가깝습니다. 앞차가 간격을 벗어나면 급가속이 안되고 승차감도 좋고 핸들이 살짝 흔들리는 경우가 있는데 신호등을 만나면 가끔 급제동이 되는 느낌이 듭니다.

자율주차가 기업의 새로운 트렌드로 자리잡았다?

지난해 자율주행 분야에서 자율주차 솔루션이 L4 레벨의 한 분야로 큰 인기를 끌었다. 자율주행 솔루션, 자율주차 솔루션 주차 솔루션은 L4급 자율주행 기술을 접목한 한편, 현장의 특수성으로 인해 상용 구현이 현실화된다.

지능형 운전 시대의 기술 혁신 제품인 Baidu Apollo Valet Parking 자율 주차 솔루션은 Baidu 고유의 자동차, 클라우드, 지도 및 공장 통합 솔루션과 클라우드 및 고정밀 지도의 장점을 활용하여 스마트 주차 엔드엔드 전환을 위한 최고의 비용 효율성, 자동차 엔드 Baidu는 Baidu Cloud 및 Baidu의 데이터 축적 경험과 결합하여 자동차 등급 센서를 통해 차량 중간 및 근접 환경 인식, 궤도 계획 및 차량 제어를 실현할 수 있습니다. 빅데이터 분석 능력.

바이두 고정밀 지도는 국내 다수 OEM 테스트에서 합격률 100%, 상대정확도 0.1~0.2미터, 중복/누락률 0.01%에 불과해 자율주차 및 동시에 고정밀 지도와 시각적 AI를 기반으로 자율 주차는 10cm의 정밀한 위치 지정 및 주행을 보장합니다.

고가의 LiDAR 매핑에 비해 Momenta는 비전 기반 솔루션을 사용하여 자동 매핑을 구현합니다. 이 비전 솔루션은 매핑 과정에서 딥러닝 알고리즘을 통해 추출됩니다. 시각적 의미론적 기능은 SLAM 기술을 사용하여 의미론을 기반으로 고정밀 지도를 자동으로 생성합니다. 전체 시스템은 10cm의 정확도로 클라우드와 차량 측에 지도를 자동으로 구축할 수 있습니다.

뉴테크놀로지의 자율주차 솔루션은 주로 자율주차, 실시간 주차공간 검색, 지능형 주차, 지능형 장애물 회피 기능에 중점을 두고 있다. 자물쇠, 차량, 원추형 배럴 등 세분화된 장애물을 사용하여 센티미터 수준의 측위를 통해 차량 측 지능을 극대화합니다. 1도.

다른 3개 회사와 비교하여 iWalker의 자율 주차 대행 솔루션은 저가형 자동차급 하드웨어 솔루션과 경량 현장 개조를 결합한 향상된 시각적 태그를 기반으로 하는 AVP 솔루션을 주로 강조합니다.

아이모커가 채택한 강화된 비전 태그 AVP 솔루션은 차량 측면에 서라운드 뷰 카메라 4개, 전방 카메라 1개, 초음파 레이더 12개, 밀리미터파 레이더 4개를 탑재했다.

센서 하드웨어는 대량 생산이 가능한 센서 조합으로, 가격도 1,000위안 수준으로 조절할 수 있다. L2급 자율주행차 중 일부는 이미 일부 하드웨어 표준 구성을 구현했다. (RMB 10,000 상당의 국내 모델 10개 포함)

보고서에 따르면 Intelligent Traveler가 제안한 AVP 솔루션은 향상된 태그 및 클라우드 스케줄링 경량 사이트 업그레이드는 모든 주차장에 적합한 완벽한 교통 시스템을 시뮬레이션합니다.

도산, 해고, 자율주행 시장의 이면

중국에서 가장 먼저 몰락한 자율주행 기업은 자율주행 분야 전 스타 프로젝트였던 로드스타(스타 테크놀로지)였다. 분야에서 RoadSta의 붕괴는 "Zhou Guang의 징계 위반 처리에 관한 Shenzhen Xingxing Technology Co., Ltd.의 발표"에서 비롯되었습니다. 투자자가 자본을 회수하기로 결정한 후 중재 신청까지 한 달 밖에 걸리지 않았습니다.

로드스타 투자자들이 제기한 매각 중재 결과, 창업자 3인 Tong Xianqiao, Zhou Guang, Weifang은 회사가 지출한 1억 달러가 넘는 금액에 대해 공동으로, 개별적으로 책임이 있는 것으로 나타났습니다.

즉, 창업자 3명은 회사가 지출한 모든 투자자의 돈을 소송을 통해 취소하지 못하고 상환할 수 없는 경우 '불신자' 명단에 올릴 수 있다. .

최근 뉴스에 따르면 창업자 3인의 행방도 뚜렷하다. 웨이지엔은 대기업으로 갔는데, 통선교는 아직 최종 목적지가 없고, 사업을 시작하거나 중국에서 일한다는 소식도 있다. 발표에 따르면 Zhou Guang은 5천만 달러를 모금했습니다. Shenzhen Yuanrong의 공식 성명은 Zhou Guang이 독립 컨설턴트라는 것입니다.

이에 앞서 한때 실리콘밸리에서 빛났던 스타 자율주행차 기업 드라이브닷에이아이(Drive.ai)가 실제 운영에 직접 참여하기도 했던 것으로 알려졌다. 월말에 회사를 폐쇄하고 직원의 절반 이상을 해고합니다.

또한 LiDAR의 원조인 벨로다인(Velodyne)은 직접 판매팀과 일부 기술 지원을 포함한 중국 지사를 해고하고 판매 모델을 직접 판매 모델에서 '' '에이전시 모델'은 이제 막 중국에 진출한 셈이다. 이는 벨로다인이 기본적으로 중국 시장을 확대하지 않는다는 뜻이다.

자본은 합리적이고 효율성을 추구한다. 시장에서 합병 등 큰 변화가 일어나면 돈을 태우고 물량을 늘리는 업계의 혼란이 곧 그친다는 사실을 알려주는 사례는 역사상 수없이 많다.

결국 자본은 영웅이 교통량으로만 판단되던 이전 시대를 지나갔다. 다음으로, 자금 조달 능력을 결정하는 기본 요소는 수익성이다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.