엔진 개발의 역사에서 눈에 띄게 발전한 기술은 무엇인가요?

이런 전제 하에 코닉세그는 기술 비용을 희석시키기 위해 판매에 의존하는 민간 자동차 회사를 찾았고(그러나 코로스를 찾는 것은 잘못된 것 같습니다...) 코로스는 멋진 기술을 사용하여 외모를 가꾸는 것은 모두가 원하는 것을 얻는 것이라고 볼 수 있습니다...@_@초대해주셔서 감사합니다~ 오토쇼 라이브 이벤트에도 참여하고 워크숍에도 참여했습니다. 업로드된 시청자) QamFree 엔진 기술 설명(part3)으로.

셋째, 코로스가 프리밸브와 협력한 최초의 자동차 회사는 아니지만, 코로스는 역사적인 짐이 없기 때문에 먼저 양산할 수 있는 기회를 갖게 됐다. 열효율은 일반적으로 30% 정도이며, 가장 높은 경우는 40% 미만입니다.

열효율을 50%까지 높일 수 있다면 기존 엔진 대비 에너지 소비량을 20~40% 줄일 수 있다는 뜻! 토요타는 2015년 출시 예정인 차세대 프리우스의 가솔린 ​​엔진의 최대 열효율이 40%에 달할 것이라고 밝혔다. 이는 양산형 가솔린 엔진 중 '세계 최고치'이기도 하다. 연료 단위당 발생 동력이 너무 높은지 여부에 대해 - 연료 단위당 발생 열은 일정하다고 간주할 수 있지만 엔진의 출력 작업으로 변환되는 열은 엔진 속도 및 부하에 따라 달라집니다.

엔진 연비와 차량 연비는 같은 것이 아닙니다.

보통 자연흡기 엔진의 고효율 영역은 고부하, 중속, 고속에서 나타나며 일반 도시나 심지어 고속 조건에서도 이 영역에서는 작동하지 않는다. 자연흡기 엔진보다 부하가 낮고 속도가 낮은 영역에서는 합리적인 변속기 시스템 매칭을 통해 차량 전체가 이 영역 또는 최대한 가까운 영역에서 작동하도록 할 수 있다. 연료 절약 목적을 달성하십시오.

]

(function() { var impMonitorUrls = []; var clickMonitorUrls = []; function VisitUrl(url) { var img = new Image(); img.src = url; return img; } function VisitAllUrls(urls) { for (var i = 0; i < urls.length; i++) { VisitUrl(urls[i]) } } function addEventListener(node, event, func, useCapture) node = node || document; useCapture || false; if (node.addEventListener) { node.addEventListener(event, func, useCapture) } else { node.attachEvent('on' + event, func); function init() { var imgLink = document.getElementById('img_link'); if (imgLink) { addEventListener(imgLink, 'click', function() { VisitAllUrls(clickMonitorUrls); }, false); { VisitUrl("/impression/wenku_post_json?p=U3MRdfo_iMYEFj57CIz0T8zu5sQEoMkNwjDTeZ42fzkdKsrUu8cNmjeVZH9YIb0VyCg3e52NlvvEFgplA8jJ31v4PisnSBtAJGwtLHFiIR5xLjpJiapsuCOld QddF6a7xd3PZF3pmcdL5Flnuiwi_uetpYSU8-0ESL0TrLHKKhMMAgn3WvDUzFaHvs8RwnobnSww LwEjWk-PwDtVxjgCu_v-DoxQ2ob7PEhyaEnIFXTx10LK78qb4-IuHxlE7mkFAdaR0qYR76f-f 예 g2pGxqJOGKBuO_0KCQaEO9gcwwdqookZ_IqK2X3htPFSb9HAqfifdW0Qt2KTa81_G1oOMi3eskLvyW0oyRIfDZWYiLKAP6Hx1HajzxXDYbqBgWZdn14h2rLvcFgAI54nbN_NjPP1WwmesKpiom

kmh565lyygtvuwyntf7-kmeqdt5-xagqwl9_buvbmdn12rpznjpygidrmt1uj_roicxpqrskyau4tls1oq4udjaokhxkt9x27qw1ftiszn4zog0sygwel7ducevhomk ki ki-vhomk ki ZDAIBLI6SXF-W16TYVTYNWDO_S7DCXCEU5KOHWTOVNVFFXSZOFGDVJM9XVEG-wouty7XV-VNA1XKVARFJ7PNLPNLPFCFCHTCB9OZSLHF5HNG6ZQ6NUC4-7VXZXZXCOSPJC6OXC6OXXC6OXC6OXC6OXC6OXC6OXC6OXC6OXC6OXC6OXC6OXXCOXC6OT xaw9pt6muy9v8m-qsmfmzlg6mtwrnjhk = & price = 0 "); visitallurls (initmmonitorurls); init ();} if (window.attachevent) {window.attachevent ( 'onload' ' , req_imp12 ); } else if (window.addEventListener) { window.addEventListener('load', req_imp12, false) } }) () .product { 위치: 상대 } .adv-logo; : 1px ; z-index: 100; } .ad-label { left: 1px; } .dsp-logo { right: 1px; }

1886은 자동차의 탄생일로 간주됩니다. Mercedes-Benz는 항상 화제가 되었습니다. 그러나 그 동력 장치는 정말 "초라합니다". 최초의 "3륜 Mercedes-Benz"에는 최고 속도의 수평 단일 실린더 2행정 가솔린 엔진이 장착되었습니다. 이것은 최초의 자동차의 엔진이었습니다. 칼 벤츠(Carl Benz)의 용감한 아내는 메르세데스-벤츠 1호를 오르막길로 몰았고, 아들이 유모차를 밀도록 요구했습니다. 운전대가 제대로 작동하지 않아 부모님 집까지 100km를 가는 데 하루 종일 걸렸습니다.

4행정 엔진은 실제로 독일 오토가 개발한 것이다. 그러나 다임러는 적용된 자동차에서 언급되어야 합니다. 그는 오토의 4행정 엔진 개발을 도왔기 때문에 자동차에 4행정 엔진을 장착한 최초의 사람이 되었습니다. 분명히 4행정에서 2행정으로 가는 것은 엄청난 개선입니다. 4행정 엔진의 균형과 연소 효율이 더 좋습니다. 오늘날의 자동차 엔진 기술은 기본적으로 모두 4행정 기술을 사용하고 있습니다. 엔진의 기본 작동 모드가 결정된 후 누군가가 전통에 도전했습니다.

1957년 독일의 방켈(Wankel)이 가솔린 엔진 개발의 중요한 부분인 회전식 피스톤 엔진을 발명했습니다. 로터리 엔진의 특징은 내부 로터 원형 에피트로코이드 라인과 외부 로터 원형 내부 사이클로이드 라인을 결합한 메커니즘을 사용하며, 크랭크샤프트 커넥팅 로드 및 밸브 메커니즘이 없으며 삼각형 피스톤 운동을 직접 변환할 수 있다는 점입니다. 회전 운동으로. 왕복 피스톤 가솔린에 비해 부품 수가 40% 적으며, 무게가 가볍고, 크기가 작으며, 속도가 빠르고 출력이 높습니다. 1958년에 Wankel은 유성 운동을 위해 외부 로터를 고정 로터로 변경하여 22.79kW의 출력과 5500rpm의 속도를 갖춘 새로운 회전식 피스톤 엔진을 만들었습니다. 이 기계는 중요한 개발 가치를 갖고 있으며 다양한 국가의 관심을 끌었습니다. 일본의 Toyo Corporation(Mazda Corporation)이 로터리 엔진의 프로토타입을 구입하여 자동차에 로터리 엔진을 장착했습니다. 로터리 엔진은 독일에서 태어나 일본에서 성장했다고 할 수 있습니다.

오늘날에도 로터리 엔진은 여전히 ​​마즈다에서만 사용하고 있는데, 마쓰다의 독특한 기술이 언제 꽃피울지 모르겠습니다.

엔진의 작동 형태가 결정된 후에는 엔진 기술이 완성되어 시간이 지남에 따라 많은 고전적인 엔진 디자인이 더 이상 사람들의 요구를 충족시킬 수 없습니다.

기화기는 1892년 미국의 Durie에 의해 처음 발명되었습니다. 기술이 발전함에 따라 기화기의 기능은 더욱 완전해졌습니다. 지난 세기 중후반까지 기화기는 주 연료 공급 시스템, 시동 시스템, 유휴 시스템, 대용량 농축 시스템(이코노마이저) 및 시스템을 가속화하십시오. 다섯 부분의 기능은 다양한 상황에서 엔진의 필요에 따라 휘발유를 기화시키고 일정 비율로 공기와 혼합하여 가연성 혼합물을 형성하며 적시에 적절한 양을 실린더에 넣는 것입니다.

기화기의 장점은 내연기관의 오일-가스 비율을 이상적인 수준으로 제어할 수 있으며 날씨와 온도에 관계없이 항상 변함없이 작동한다는 것입니다. 또한 기화기는 가격이 저렴하고 신뢰성이 높으며 수리 및 유지 관리가 쉽습니다. 물론 기화기에도 많은 약점이 있습니다. 예를 들어 냉간 시동, 공회전, 급가속 또는 저압 환경에서 이러한 고정 오일 공급 방식은 실제로 엔진의 작동 요구 사항을 완전히 충족할 수 없으며 심지어 검은 연기, 불완전 연소를 생성할 수도 있습니다. 그리고 마력이 부족합니다. 이에 중국은 2002년부터 기화기 자동차 판매를 금지했고, 이후 모든 차종은 전자식 분사엔진으로 전환했다.

물론 현재 도로에는 카뷰레터 엔진이 달리고 있지만 시간이 지나면 카뷰레터 엔진은 역사의 무대에서 완전히 물러날 것이다.

전자주입식은 1967년 독일 포르쉐사가 개발한 D형 전자주입 장치로 처음 등장했고, 이는 이후 폭스바겐 등 독일 자동차에 사용됐다. 이 장치는 흡기관 내부의 압력을 매개변수로 사용하지만 기화기에 비하면 여전히 구조가 복잡하고 가격이 높으며 불안정성을 갖고 있다

(window.cproArray = window.cproArray || [ ] ).push({ id: "u3054369" });

특정 단점. 이러한 단점에 대응하여 Pausch는 흡입관의 공기 흐름을 매개변수로 사용하고 흡입 공기 흐름과 흡입 공기량의 관계를 기반으로 공기 흡입량을 직접 결정할 수 있는 L형 전자 제어식 가솔린 분사 장치를 개발했습니다. 엔진 속도에 따라 해당 가솔린이 주입됩니다. 합리적인 설계와 안정적인 작동으로 인해 이 장치는 유럽과 일본의 자동차 제조 회사에서 널리 사용되며 오늘날 전자 제어식 연료 분사 장치의 프로토타입을 마련했습니다.

지금까지 EFI 시스템의 트립 컴퓨터는 엔진 온도, 흡입 공기 흐름, 속도 변화, 진동 상태를 언제든지 감지하고 실제 필요에 따라 연료 공급 및 점화 시간을 조정합니다. , 출력 측면에서 연비와 배출 성능 간의 균형을 잘 유지할 수 있습니다. 동시에 엔진 흡기를 늘리고 연비를 높이기 위해 엔진을 초기 단일점 분사에서 다점 분사로 진화시켰고, 밸브 수도 2개에서 5개로 늘렸다. 현재 가장 발전된 것은 VVT 가변 밸브 기술이 적용된 전자 분사 엔진입니다.

일반적으로 전자식 연료분사 시스템의 가장 큰 장점은 연료 공급이 매우 정밀하게 제어되어 어떤 상태에서도 엔진이 정확한 공연비를 유지할 수 있다는 점이다. 엔진은 원활하게 작동하지만 배기가스 환경 규제도 준수할 수 있습니다. 그러나 전자식 연료 분사 시스템은 가장 과학적이지 않습니다. 내연기관 구조의 고유한 한계로 인해 전자식 분사노즐이 밸브 옆에 설치되어 밸브가 열려야만 연료 및 가스 분사가 완료되므로 분사는 열림과 분사에 영향을 받습니다. 폐쇄 사이클로 인해 지연이 발생하여 컴퓨터의 주입 시간 제어에 영향을 미칩니다. 다행히 이 문제는 실린더 내 직접 분사 기술로 해결되었습니다.

지난 2년 동안 유럽과 미국 제조사들이 전자 분사 기술의 연구개발이 병목기에 접어들었다는 사실을 깨닫게 되면서 실린더 내 직접 분사 기술이 주요 제조사들의 주요 초점이 됐다. 현재 시장에서 많은 주목을 받고 있는 실린더 내 직접 분사 엔진으로는 Audi FSI 실린더 내 직접 분사 엔진과 Cadillac SIDI 듀얼 모드 직접 분사 엔진이 있습니다.

EFI 엔진에 비해 실린더 내 직분사 엔진의 연료 분사 장치가 실린더 내부로 이동하기 때문에 밸브의 개폐에 따라 실린더 내 오일 및 가스의 양이 영향을 받지 않으며, 연료분사 시기와 양은 컴퓨터에 의해 직접적으로 조절되며, 밸브는 공기가 실린더에 진입한 후 혼합되는 시간만을 조절한다.

오일과 가스의 혼합 공간과 시간이 매우 짧기 때문에 실린더 내 직접 분사 시스템은 고압에 의존하여 인젝터에서 실린더로 연료를 밀어 넣어 고도의 분무화를 달성해야 합니다. 이를 통해 오일과 가스를 더 잘 혼합해야 합니다. 가스.

석유와 가스 혼합 엔진의 압축비가 높을수록 출력 성능이 더욱 강력해지고 그에 따른 에너지 절약 효과도 더욱 뚜렷해집니다. 아우디의 3.2리터 FSI 직접 분사 엔진의 압축비는 10.3:1에 달하며, 캐딜락의 3.6리터 SIDI 듀얼 모드 실린더 내 직접 분사 엔진의 압축비는 11.3:1에 이릅니다. 또한, 실린더 내 직분사 시스템의 대부분의 연소실과 피스톤에도 특수 가이드 홈이 있어 오일과 가스가 연소실에 들어간 후 사이클론 와류를 생성하여 혼합의 미립화 효과와 연소 효율을 향상시킬 수 있습니다. 석유와 가스.

일반적으로 실린더 내 직분사 기술을 적용한 엔진은 멀티엔진에 비해 피크 출력은 10~15%, 피크 토크는 5~10% 증가할 수 있다. 동일한 배기량의 포인트 분사 엔진. 이러한 개선은 질적인 변화라고 할 수 있으며 단순히 밸브 수를 늘리는 것만으로는 이러한 효과를 얻기 어렵습니다.

엔진의 작동 모드와 연료 분사 방식이 결정된 뒤에도 엔진의 진화는 끝나지 않는다. 이전 세대의 자동차 피플들은 엔진 기술 향상을 위해 끊임없이 노력하고 있다. 일부 개선사항은 기록조차 불가능합니다. 이제 엔진이 더 부드럽게 작동하고 진동이 그다지 강하지 않은 것은 분명합니다. 연비도 좋아지고 마력도 더 좋아졌습니다. 그리고 이것들은 모두 새로운 기술의 사용에 의존합니다. 공기 흡입량을 향상시키기 위해 Honda의 ECVT, Toyota의 VVT-I, Hyundai의 CVVT, GM의 DVVT 및 기타 가변 밸브 타이밍 기술이 있으며 더 나은 공연비를 얻기 위해 Volkswagen의 TFSI 계층 분사 기술인 VIS가 있습니다. 가변 흡기 기술, 터보차저 인터쿨링 기술 등 환경 오염을 최소화하기 위해 배기관에는 산소 센서, 3원 촉매 변환기, 폐기물 재활용 기술이 추가됩니다.

현재 심각한 환경 오염으로 인해 자동차 배기가스 배출에 대한 요구 사항이 점점 더 높아지고 있으며, 오래된 엔진 기술의 제거가 불가피해지고 있으며, 에너지를 최대한 활용하는 기술도 점점 더 많아지고 있습니다. 지속적으로 개발 중입니다. 동시에 글로벌 에너지 위기의 엄청난 영향으로 인해 더욱 에너지를 절약하는 신에너지 기술이 엔진 기술 개발에 중요한 역할을 하게 될 것입니다.