닛산 곤 시대의 과거, 현재, 미래

01 소개

시간은 2000년으로 거슬러 올라갑니다. 당시 유럽에서는 SUV가 판매되기 쉽지 않았다.

이러한 시장에 직면했을 때 이상이 없는 기업(그들은 금전적 수익에 집중하고, 저위험 투자에 집중하며 감히 실수를 저지르지 않습니다)은 이를 당연하게 여길 것입니다. SUV처럼 선택의 여지가 더 많으니 SUV 제품을 유럽에 넣지 마세요.”

그렇게 적극적인 기업들은 그러한 시장에 대해 상대적으로 낙관적인 생각을 가지고 있습니다. 그들은 이전에 누구도 해보지 못한 일을 기꺼이 시도하고 "불가능을 가능하게 만드는" 자신의 능력을 믿습니다. '유럽인들도 SUV를 좋아하는데 현재 시장에 그들에게 맞는 SUV가 없다'고 생각할 것이다...

당시 이것이 닛산이었다.

SHIFT_관점, SHIFT_미래.

02 캐시카이 세대의 탄생: 보급형 소형 SUV

1세대 캐시카이가 새로운 '엔트리 컴팩트'를 창조했다 SUV" "시장 부문도 유럽에서도 트렌드를 선도하며 우수한 판매실적을 달성했다.

여기에서는 '엔트리 컴팩트 SUV'의 개념을 자세히 설명한다.

초창기 SUV 시장에는 '콤팩트 SUV'라는 개념만 존재했다. 당시 대부분의 SUV는 미국에서 등장했지만 유럽은 이러한 모델에 그다지 관심이 없었습니다.

주요 소형 SUV로는 RAV4, CR-V, 닛산 로그/X-TRAIL 등이 있다. 미국에 편향된 이들 제품은 크기가 상대적으로 크고, 조종성이 평균적이며, 차량 품질도 상대적으로 낮은 편이지만, 미국 시장의 요구에 강력하고 적합한 제품이다.

유럽인들은 기동성에 대한 요구 사항이 높고, 많은 국가에서 주차 공간에 대한 요구 사항이 높고 연료비가 비싸기 때문에 기본적으로 해치백, 스테이션 왜건 또는 Renault Short Axis Scenery와 같은 일부 5인승 MPV를 사용합니다. , 시트로엥 리틀 피카소 등이 SUV의 필요성을 대체했습니다.

캐시카이를 자세히 보면 RAV4, CR-V 등 다른 모델보다는 작지만, JEEP RENEGADE, 혼다 VEZEL 등 소형 SUV보다는 크다는 것을 알 수 있다(닛산 이 한 단계 제품은 Juke)입니다.

크기뿐만 아니라 위력 면에서도요. 업스트림 시장 부문에서는 상대적으로 더 큰 전력이 필요한 경우가 많습니다. 예를 들어 당시 황금 배기량은 2.4L였습니다. 소형 SUV는 보급형 사용 요구 사항을 충족하기 위해 1.5~1.8L를 사용하는 경우가 많습니다. 하지만 캐시카이는 배기량이 2.0L로 둘 사이에 있습니다.

유럽 시장에서 가장 타협하지 않는 것은 조작이다.

이 수준의 오늘날 모델 대부분은 전면에 MacPherson 스트럿을 사용하고 후면에 토션 빔을 사용합니다. 1세대 캐시카이는 전면 맥퍼슨과 후면 멀티링크 서스펜션 레이아웃을 채택했고, 후면 서스펜션도 일반적인 멀티링크가 아니었다.

▲캐쉬카이 1세대 리어 액슬(서브프레임 포함)

▲전형적인 컨트롤 블레이드 / 4링크 구조(서브프레임 포함)

보시면 이 멀티링크 구조를 자세히 살펴보면 오늘날 일반적인 4링크(컨트롤 블레이드)와는 다르다는 것을 알 수 있습니다. 앞부분은 트레일링 암에 가깝고 뒤쪽에는 두 개의 가로 링크가 있으며 대각선으로 배열된 충격 흡수 장치와 함께 더 작은 서브프레임에 연결됩니다.

그리고 이 서스펜션은 BMW 핸들링 차량인 E36/E46의 리어 액슬에 매우 가깝습니다. 하지만 차이점은 캐시카이는 트레일링 암에 스프링을 장착하고 알루미늄 상부 컨트롤 암을 사용하는 반면, BMW는 상부 컨트롤 암에 스프링을 장착한다는 점입니다. 동시에 Qashqai의 충격 흡수 장치는 대각선으로 배열되어 서브프레임에 연결됩니다. 이는 주로 러기지 컴파트먼트의 보관 공간을 늘리기 위한 것입니다. BMW의 충격 흡수 장치는 차체에 직접 연결되어 있어 오늘날의 4링크 레이아웃에 더 가깝습니다.

자세히 살펴보면 BMW 서브프레임에는 진동과 소음을 격리하는 데 사용되는 4개의 서스펜션이 있는 것을 알 수 있습니다. 하지만 캐시카이의 서브프레임에는 장착 구멍이 4개밖에 없습니다.

▲BMW E46의 리어 액슬

이것 역시 매우 독특한 디자인이다. 서브프레임이 부싱을 거치지 않고 차체와 직접 연결되어 있다. 이러한 설계 솔루션은 진동과 소음이 분리되지 않고 섀시에서 차체로 직접 전달되도록 하되, 차량의 안정성을 높여준다는 장점이 있다. 이는 BMW가 일반 모델에서 M 버전으로 업그레이드할 때 흔히 발생하는 정상적인 작동입니다.

리어 서스펜션의 관점에서 보면 1세대 캐시카이는 BMW 3시리즈(M3가 아님)보다 더 하드코어한 스포츠카라고 해도 과언이 아니다. 또한, 일본판 캐시카이에는 일본 자동차에 처음으로 적용한 삭스(SACHS)가 개발한 고속제어 완충장치도 탑재됐다. 조향 초기의 흔들림을 억제하는 동시에 도로 이음부를 고속으로 통과할 때 쾌적한 품질을 유지합니다.

스포츠에 초점을 맞춰 서스펜션을 설계했을 뿐만 아니라, 이전 세대 캐시카이의 스티어링 기어에도 브러시리스 모터를 탑재해 관성을 줄여 자연스러운 조종감과 적당한 피드백을 제공한다.

그래서 1세대 캐시카이는 별다른 특징이 없는 평범해 보이는 제품이지만, 운전할 때는 특별하다. 대통령은 그해 수평비교 당시 캐시카이의 뛰어난 주행성능에 시동을 걸자마자 감탄했던 일을 아직도 기억하고 있다.

이와 마찬가지로 유럽에서도 캐시카이는 고객의 요구를 완벽하게 충족시키며, 닛산의 향후 유럽 발전을 이끈 핵심 모델로, 합리적인 개발 방향으로 시장에서 좋은 반응을 얻고 있다. 당초 연간 판매량은 10만6000대에 불과했지만, 5월 초 이미 6만대 주문을 받았다.

2008년 중국 시장에서 캐시카이의 섀시와 제어 비용은 당시 중국 주류 소비자들의 눈에 거의 언급할 가치가 없었다. 상대적으로 비좁은 공간과 단조로운 스타일 디자인, 리어 서스펜션으로 인한 소음 등이 약점이 됐다. 이로 인해 중국 시장에서도 1세대 캐시카이 초기 모델의 판매량이 상대적으로 부진했다.

그러나 전환점은 2011년 이후 찾아왔다. 캐시카이의 중기 페이스리프트를 계기로 1980년대 출생한 젊은 소비자들이 한정된 자금으로 SUV를 선택할 수 있게 됐다. 그 시대의 소수. 이후 캐시카이 판매량은 CR-V, RAV4 등 주류 소형 SUV가 1만대 클럽에 진입하는 등 급성장 시대에 돌입했다.

2세대 캐시카이는 자연스럽게 적응적인 변화를 겪었다.

03 2세대 캐시카이 - 현지화된 조정

이번 시승 모델은 2세대 캐시카이, 2017년형 2.0 CVT 럭셔리 버전, MSRP 168,800위안이다.

주요 구성은 다음과 같습니다.

◆ 타이어 공기압 디스플레이

◆ 파노라마 유리 루프

◆ 중앙 엔터테인먼트 화면(내비게이션 없음)

◆ 360도 후진 이미지

◆ 키리스 탑승 및 시동

◆ 가죽 스티어링 휠

◆ 215/55R18 휠

전 세대 캐시카이의 '놀라운' 주행성능에 대한 기억으로, 2세대 캐시카이를 시승하고 나서 가장 먼저 느낀 반응은 중국 시장에 좀 더 관심을 두는 것이었다.

우선 스티어링이 더 이상 이전 세대만큼 정밀하다는 느낌이 들지 않습니다. 둘째, 서스펜션 성능은 더 이상 이전 세대의 스포티한 느낌을 갖지 않고 편안함에 초점을 맞추도록 조정됐다. 이 두 가지 모두 현지화되었을 수 있습니다.

다행히도 일부 복잡한 노면을 다룰 때 여전히 2세대 캐시카이의 섀시가 우수하여 더 높은 품질과 편안함을 반영하지만 스포티함이 부족하다는 느낌을 받을 수 있습니다.

이는 수익성을 고수할 수 있는 둥펑 닛산의 상품기획진 덕분일 것이다. 유럽에서는 이번 세대 캐시카이에 토션빔 리어 서스펜션이 장착됐지만 중국에서는 이에 미치지 못한다. 토션빔으로 변경된다면 캐시카이는 이 가격대에서 가장 경쟁력 있는 장점 중 하나인 '고급 섀시'를 놓치게 되고, 아마도 현재의 판매 모멘텀을 확보하기 어려울 것입니다.

파워트레인은 크게 변함이 없으며 여전히 2.0 자연흡기와 CVT의 조합이다. CVT로 인해 운전의 ​​즐거움이 어느 정도 부족할 것입니다.

대체로 말하면 이 차는 기대에 부합한다. 결국 중국 소비자에게는 이런 운전의 즐거움이 필요하지 않다. 현재 중국 주류 소비자들이 우려하는 부분은 브랜드, 스타일, 공간, 가격, 연료 소비다. .

오토홈의 비교 테스트에서도 2세대 캐시카이가 티록과 비교했을 때 유사한 결론에 도달한 것을 확인할 수 있다.

그러나 유럽의 2세대 캐시카이는 여전히 1세대 캐시카이의 특징을 그대로 유지할 것이라고 믿는다. 이것이 유럽 소비자들에게 인식되기 위해서는 꼭 필요한 일이다.

04 닛산을 바꾼 사람 - 'SHIFT the Future'에서 곤 시대로

닛산은 당시 'SHIFT_the Future'라는 슬로건을 내세웠다. 우리가 이해한 바에 따르면 SHIFT는 대부분 키보드에서 볼 수 있습니다. 여기서 닛산은 '한 단계 더 높은' 도약 제품 경험을 의미하는 SHIFT를 사용한다.

가장 대표적인 것은 코드명 'SHIFT_luxury'인 1세대 닛산 티나로, 풀레인지 V6 엔진과 조수석 퀸시트, 고급 목재 인테리어를 갖췄다. 1세대 캐시카이 역시 '관습을 넘어서다'라는 뜻의 SHIFT 계획인 SHIFT_convention의 제품이다.

실제로 1세대 캐시카이는 '표준 너머'를 완벽하게 달성했다. 하드코어하면서도 실현 가능한 기술적 선택 범위 내에서 유럽 고객들에게 인정받는 크로스오버 모델을 만들어냈고, 마침내 탄생한 것이다. 새로운 시장 부문.

2002년 제품 슬로건인 'SHIFT_the Future'가 탄생했고, 카를로스 곤의 '세이빙 닛산'도 같은 시기에 일어났다. 그러나 자동차 제품 개발의 프론트 엔드 특성으로 인해 Ghosn의 Nissan 도착은 실제로 Nissan의 "SHIFT" 제품 라운드와 직접적인 관계가 없었습니다. 그가 왔을 때 이 일련의 제품은 이미 시장에 출시되었습니다. 시간 노드에 따라.

그래서 이번 제품에는 '옛 닛산 사람들'의 생각이 제품에 완전히 반영되었습니다. 이번 세대 제품의 후속 제품은 '포스트곤 시대'를 완벽하게 구현합니다.

티나가 6에서 4로 점차 바뀌면서 구성이 단계적으로 간소화된 모습을 볼 수 있는데, 결국 미국 시장에서는 제품마저 알티마와 합쳐져 가성비가 좋아졌다. 그리고 대공간 북미 모델이 아닌, 원래는 아시아를 겨냥한 조금 더 높은 포지셔닝을 갖춘 럭셔리 중형차였습니다.

▲이 세대의 Teana는 영어 단어 TEANA도 없고 중국어 이름만 남았습니다

우리는 또한 Nissan X-Trail이 Rogue와 합병한 것을 보았습니다. 북미 시장 형성 매우 넓은 공간과 가성비에 중점을 둔 SUV입니다. 더 이상 트렁크에 플라스틱 서랍이 있고 러기지 랙에 조명이 통합된 X-TRAIL이 아닙니다.

▲이전 세대 엑스트레일의 풍부한 디테일

캐시카이는 엑스트레일의 구조를 빌려 기본적으로 자동차 앞부분을 그대로 유지했지만, 캐시카이 원가 상승으로 이어져 주행성능에 신경 써야 했다. 제품 수익성 유지를 위한 조정이 필요했다.

닛산은 곤의 지도 하에 어떤 신제품에도 투자하지 않았다. 얼마 전 열린 2019 도쿄모터쇼에서 닛산 부스에 있던 독특한 제품은 세레나 MPV와 미쓰비시와 협력해 개발한 K카뿐이었다. 그 외 350Z, MPV, 스카이라인 등도 모두 10년 정도 된 제품들이다. .

▲비교적 신형인 그린 프레임 차량을 제외하면 나머지는 모두 구형 제품이다

닛산의 제품 전략이 불명확할 수도 있지만 인피니티의 현재를 생각해보면 제품을 사용한다면 실제로 이 브랜드에 대한 Ghosn의 "고통스러운 살해"를 보게 될 것입니다.

과거 인피니티는 세단(G, M, Q)과 SUV(EX, JX, FX, QX) 4개가 있던 비교적 포괄적인 제품 시리즈였다. 파워트레인 측면에서는 2.5 V6, 3.5/3.7 V6, 4.5 V8, 5.6 V8 등 4가지 주요 모델이 있어 모든 제품의 요구 사항을 충족합니다.

이후 인피니티의 제품 라인업은 이름이 바뀌고, 제품도 계속 절단됐다.

G 시리즈는 Q50으로 대체되어 유지되었고, M 클래스는 Q70으로 대체되었으며, 최상위 플래그십 카인 Q45는 Q70L 장축 버전으로 대체되었습니다. SUV의 경우 EX 시리즈가 QX50으로 이름이 변경됐다. JX는 QX60으로 대체되어 현재까지 판매되고 있고, FX와 QX는 QX70, QX80으로 대체되어 현재까지 판매되고 있습니다.

신제품은 메르세데스-벤츠 아키텍처를 사용해 개발된 Q30/QX30과 룰란 아키텍처를 사용해 개발된 횡방향 엔진 QX50 두 가지뿐이다. Q50의 2.0T 종방향 엔진도 메르세데스-벤츠에서 구입한 것입니다.

곤 회장 시절 인피니티는 투자가 거의 없었다고 할 수 있다. 이로 인해 Dongfeng Infiniti 합작 투자도 완전히 실패하게 되었습니다. 이 문제는 결국 닛산의 반발로 이어졌습니다. 닛산은 마침내 곤의 닛산에 대한 장기적인 착취 스타일을 참을 수 없었고 마침내 '체포-탈출'이라는 연례 드라마를 상연했습니다.

사실 곰곰이 생각해보면 닛산의 행동은 극단으로 치닫게 되면 반전이 일어나야 한다는 말이 있듯이 정상적이다.

05 신형 닛산 - From A to Z

최근 닛산은 신제품 홍보 영상 'From A to Z'를 공개했다.

인터뷰 비하인드 속보 , Nissan은 향후 출시될 새로운 모델을 소개했습니다.

◆ ARIYA

◆ ARMADA

◆ FRONTIER

◆ KICKS

◆ NAVARA

◆ 참고

◆ PATHFINDER

◆ QASHQAI

◆ ROGUE

◆ TERRA

◆ X-TRAIL

◆ Z

이 모델에는 ARIYA 등 새로운 제품이 있지만 대부분 기존 제품을 기반으로 합니다. 대사. 다만 흥미로운 점은 ROGUE와 X-TRAIL이 별도로 등장했다는 점이다. 이는 차세대 제품을 의미할 수도 있으며, 두 모델이 분리될 예정이다.

그러나 첨단 자동차 제품 기획 및 개발과 같은 이유로 이들 제품도 곤 전 정권 시절 기획됐다는 점은 주목할 만하다. 이는 이들 제품 역시 곤 회장의 저가 지향 문제에 시달릴 수 있다는 의미이기도 하다.

닛산이 진정으로 개발한 제품은 다음 제품 주기, 즉 2024년 이후 단계적으로 출시될 예정이다.

닛산은 그때까지 버틸 수 있었으면 좋겠다.

부록 - 곤의 주요 행사

(오토모티브 비즈니스 리뷰(Automotive Business Review)가 편집한 곤의 닛산 주요 행사)

1996년 곤은 이익이 급락하는 회사에 합류했다. .부사장직을 맡은 고민하는 르노그룹. 이듬해 곤은 200억 프랑의 비용 절감 계획을 발표해 타이어 제조사 미쉐린에서 일하면서 얻은 '비용 킬러'로서의 명성을 회복했다. 1998년 말까지 르노의 수익성은 3배로 늘어났습니다.

1999년 르노와 닛산이 동맹을 발표했고, 곤은 닛산의 최고운영책임자(COO)로 임명됐다. 당시 닛산은 7년 연속 큰 손실을 입으며 파산 위기에 처해 있었다.

곤 회장은 취임 후 2000회계연도에 적자를 흑자로 전환하고, 2002회계연도에는 최소 4.5배의 영업이익률을 달성하고, 부채. 당시 곤 회장과 그의 집행위원회는 목표 달성에 실패하면 사임하겠다고 약속했다.

21,000명의 직원(당시 전체 직원 중 14명)을 해고하고, 5개 공장을 폐쇄하고, 공급업체 시스템과 소유구조를 단순화하는 등 일련의 작업 끝에 곤은 이 목표를 달성했다. 예정보다 1년 앞선 목표. 과감한 개혁과 비용 절감 계획으로 곤 회장은 '비용 킬러'로 불리며 일본 재계의 전설이 됐다.

2000년 곤은 공식적으로 닛산 CEO가 됐다. 2000년 말까지 닛산은 르노 연간 순이익의 절반에 해당하는 27억 달러의 수익을 달성했습니다. 2001년 5월, 닛산은 마침내 흑자를 냈다. 보수적이고 폐쇄적인 닛산을 성공적으로 변화시켜 자신이 바라던 대로 회생 계획을 실현했다.

2002년 닛산은 2005년 9월까지 전 세계 판매량을 100만 대 늘리고 2005년 봄까지 영업이익률을 8.5%로 늘리는 것을 목표로 하는 '닛산 180' 3개년 성장 계획을 발표했다. 사업이 0으로 떨어졌습니다.

2005년 닛산은 글로벌 판매 성장 목표를 달성하지 못했습니다. Ghosn은 Nissan이 업계 최고의 영업 이익률을 유지하고, 2009년 3월까지 전 세계 판매량을 420만 대로 늘리고, 투자 자본 수익률(ROI) 20%를 달성하는 것을 목표로 하는 3개년 "부가가치" 계획을 제안했습니다.

같은 해 곤은 르노그룹 회장 겸 CEO로 승진했다.

2006년 곤 회장은 르노의 중기 발전 전략인 '르노 약속 2009'를 제안해 르노를 판매량 기준 유럽 최대 자동차 제조업체로 자리매김하고 3년 안에 조달 비용을 14% 절감할 계획이다. 4년 동안 12% 증가했습니다.

2008년 3월, 닛산은 '부가가치' 계획의 주요 목표를 달성하지 못했습니다. 이후 곤은 투자에 초점을 맞춘 닛산의 'GT 2012' 5개년 발전 계획을 세웠는데, 이 계획은 이후 글로벌 금융위기로 인해 폐기됐다.

2011년 6월 곤 회장은 2017년까지 글로벌 영업이익률 8배, 글로벌 시장점유율 8배 달성을 목표로 닛산의 중기 발전 계획인 '파워 88'을 수립해 발표했다.

2012년 닛산은 미국 시장 점유율을 10위로 높이는 데 주력했다. 같은 해 르노는 유럽 시장 판매 둔화로 영업이익이 2년 연속 감소했다.

2013년 르노-닛산은 차량 R&D 및 제조 비용 절감을 목표로 하는 글로벌 공통 모듈 플랫폼(Common Module Family)이라는 새로운 협력 결과를 발표했습니다. 이 플랫폼은 르노-닛산 얼라이언스가 엔지니어링 비용을 30~40%, 부품 비용을 약 20~30% 절감하는 데 도움이 될 수 있습니다. 2014년까지 이 플랫폼은 기능을 추가했으며 2022년경까지 연간 100억 유로(110억 달러)를 절약하는 것을 목표로 했습니다.

2016년 르노-닛산 얼라이언스 회장이었던 곤 회장은 닛산을 이끌고 2373억5000만엔을 들여 미쓰비시자동차 주식 34주를 인수했고, 당시 주요 경영 결정에 대한 거부권을 얻었다. , 미쓰비시는 사기 스캔들로 위기에 처했습니다. 이후 곤 회장은 미쓰비시자동차 회장이 되면서 자동차 메이커 3곳의 회장을 동시에 역임했다.

2017년 곤 회장은 르노의 수익성 개선에 집중하고 동맹을 강화해 퇴임 후에도 동맹이 그대로 유지될 것임을 확인하기 위해 4월 닛산 CEO직에서 물러나겠다고 밝힌 바 있다. . 이후 사이카와 히로토가 곤의 뒤를 이어 닛산 CEO가 됐다. 사이카와는 당시 수년간 '양'에 집중해 온 닛산 자동차의 '품질' 향상에 집중하겠다고 말했다.

그해 닛산은 7422억엔(약 68억 달러)이라는 사상 최대 영업이익을 달성했지만 여전히 '파워 88' 계획 목표에는 미치지 못했다. 이는 닛산의 판매 확대 노력 때문이기도 했다. 대폭 할인을 실시해 북미 지역 수익이 감소했습니다.

이후 곤 회장은 르노, 닛산, 미쓰비시의 공동 목표를 설정한 '얼라이언스 M.O.V.E. 2022' 계획을 발표해 자동차 3사가 연간 100억 유로의 시너지 목표를 달성할 수 있도록 하는 것을 목표로 하고 있다.

2018년 상반기 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스는 전 세계적으로 전년 대비 5% 증가한 ***553만 8천 대의 차량이 판매되었다고 발표했습니다. 이 수치는 폭스바겐그룹의 차량 551만9000대를 넘어 판매량 기준 세계 1위 자동차 제조사로 자리매김했다.

그러나 하반기인 11월 19일 닛산 내부 조사에서는 곤 회장이 급여를 과소 신고하고 회사 자산을 횡령한 사실이 밝혀져 곤 회장도 금융법 위반 혐의로 일본 검찰에 체포됐다. 11월 22일 닛산 이사회는 만장일치로 곤 회장을 회장에서 해임하기로 결정했고, 11월 26일 미쓰비시도 곤 회장을 회장에서 해임하는 데 닛산의 뒤를 따랐다.

2019년 1월 23일 르노 이사회가 열리기 전, 곤은 르노 회장 겸 CEO직을 사임했다. 곤은 여러 차례 보석 신청을 했으나 일본 법원이 기각했다. 르노는 지난 1월 24일 미쉐린 CEO 세나르를 르노의 신임 회장으로, 르노 COO 볼로레를 CEO로 공식 임명했다.

이 시점에서 곤 시대는 공식적으로 끝났다.

본 글은 작성자의 견해일 뿐, 지아시학파의 입장과는 아무런 관련이 없습니다.

글 | 허우 회장

사진 | 인터넷

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해와 입장을 대변하지 않습니다.