닛산 자동차의 연비가 좋은 이유는 무엇인가요?

우선, 연료를 절약하는 이유 중 하나가 가벼운 차체인데, 가장 큰 이유는 엔진 튜닝이 잘 되어 있고, 각 회사 고유의 기술이 적용되어 있어 연료가 절약되기 때문입니다. 여러 일본 자동차 엔진의 독특한 기술을 간략하게 소개하겠습니다.

1. Mazda의 로터리 엔진은 독특합니다.

1967년 Mazda 엔지니어들은 자랑스럽게 코스모에 세계 최초의 로터리 엔진을 장착했습니다. 스포츠 트윈 로터 엔진. 현재까지 Mazda는 거의 200만 대에 달하는 회전식 엔진 구동 차량을 생산했습니다. Mazda Renesis 로터리 엔진은 크기가 작고 높이가 338mm에 불과하므로 앞 차축 뒤에 배치할 수 있어 차량의 전후 중량 비율이 이상적인 50:50에 도달할 수 있어 차량 성능 향상에 도움이 됩니다. 자동차의 기동성. 마츠다 르네시스 로터리 엔진은 정지 상태에서는 배기량이 1.3리터에 불과하지만, 움직일 때는 배기량이 2.6리터가 되어야 한다는 점도 로터리 엔진을 독특하게 만든다. 마쓰다 레네시스 로터리 엔진의 최대 출력은 250PS/8500rpm, 최대 토크는 216Nm/5500rpm이다. Renesis 로터리 엔진을 장착한 Mazda RX-8은 6초 이내에 0-100km/h까지 가속하며 100km당 8.3리터의 연료만 소비합니다. 일반 내연기관과 마찬가지로 로터리 엔진도 작업실에서 흡기, 압축, 연소, 배기의 네 가지 작동 과정을 연속적으로 형성해야 합니다. 원형 케이싱의 중앙에 삼각형 로터를 배치하면 로터가 케이싱 내부에서 회전할 때 작업실의 부피가 변하지 않습니다. 거기에서 공연비 혼합물이 점화되더라도 연소가스의 팽창압력은 로터 중앙에만 작용하고 회전을 일으키지 않는다. 그렇기 때문에 하우징의 내주면을 트로코이드 형태로 설계하고 편심축에 장착된 로터와 조립합니다. 따라서 작업실의 부피는 1회전당 2번씩 변화하여 내연기관의 4가지 작동 과정을 구현합니다.

Wankel형 로터리 엔진에서 로터의 정점은 엔진 중심 주위의 편심 궤도에서 출력 샤프트와 접촉을 유지하면서 엔진 케이싱 내주 주위의 타원형 쉘과 함께 이동합니다. 케이싱. 기어 접촉. 삼각형 회전자의 궤도는 위상 기어 메커니즘을 사용하여 정의됩니다. 위상기어는 회전자 내부에 장착된 내부 링기어와 편심축에 장착된 외부기어로 구성됩니다. 로터 기어의 내부에 30개의 톱니가 있는 경우 샤프트 기어의 외부 원주에는 20개의 톱니가 있어 기어비는 3:2가 됩니다. 이 기어비로 인해 로터와 샤프트 사이의 속도 비율은 1:3으로 제한됩니다.

로터는 편심축에 비해 회전주기가 더 깁니다. 로터가 한 번 회전하고 편심 샤프트가 세 번 회전합니다. 엔진 속도가 3000rpm일 때 로터 속도는 1000rpm에 불과합니다.

일반적인 엔진은 왕복운동을 하는 엔진으로 피스톤이 실린더 내에서 왕복운동을 하게 되는데 이를 회전운동으로 변환시키기 위해서는 크랭크 커넥팅 로드 기구를 사용해야 합니다. 로터리 엔진은 가연성 가스의 연소 팽창력을 구동 토크로 직접 변환합니다. 회전형 엔진은 왕복동 엔진에 비해 쓸데없는 직선운동을 상쇄하므로 동일한 출력이라도 회전형 엔진은 크기가 작고, 무게가 가벼우며, 진동과 소음이 적어 큰 장점이 있습니다.

2. 후지 박서 엔진, 터보차지, 상시 4륜 구동

후지는 현재 포르쉐 외에 박서 엔진을 사용하는 세계 유일의 제조업체입니다. 수평 대향 엔진은 180° 레이아웃을 채택하여 피스톤의 관성을 더 잘 상쇄하고 진동을 줄일 수 있습니다. 수평 대향 엔진 배치로 무게 중심을 낮춰 회전 시 차량의 안정성을 크게 향상시켰습니다. 수평대향 엔진에서는 엔진 피스톤이 크랭크샤프트 양쪽에 고르게 분포되어 수평 방향으로 좌우로 움직입니다. 엔진의 전체 높이와 길이가 줄어들고 차량의 무게중심이 낮아져 차량 주행이 더욱 원활해졌습니다. 엔진을 차량의 중앙선에 설치하고 양쪽의 피스톤에서 발생하는 토크를 실현합니다. 서로 상쇄되어 주행 중 차량의 진동이 크게 줄어들어 주행이 더욱 쉬워집니다. 엔진 속도가 크게 향상되고 소음이 감소합니다.

◆ 낮은 무게중심 : 발생하는 횡진동을 브라켓이 쉽게 흡수해 차량의 무거운 엔진의 무게중심을 효과적으로 낮추어 전체적인 균형을 이루기가 더 쉬워진다.

◆ 낮은 진동: 피스톤 움직임의 균형이 잘 맞습니다(약 180도 오프셋). 인라인형에 비해 크랭크샤프트에 요구되는 균형 중량 계수가 감소되어 속도 향상에 도움이 됩니다.

650rpm의 저속을 유지하며 엔진의 원활한 작동을 보장합니다. 또한 다른 엔진에 비해 연료 소비가 가장 낮습니다.

◆ 이렇게 좋은 기술을 감히 채택하는 사람이 많지 않은 이유는 엔진 각 부분의 설계와 생산 과정에 대한 요구사항이 매우 엄격하기 때문이다. 후지스바루의 레거시, 임프레자, 포레스터 모두 이 엔진을 사용하고 있는데, 이는 후지중공업이 기술과 제품 성숙도 측면에서 세계 최고 수준에 도달했음을 입증하기에 충분하다.

AWD는 후지스바루의 가장 큰 특징이자 후지스바루의 매력이다.

AWD: All Wheel Drive의 약자로 상시 사륜구동을 의미합니다. 자동차가 언제든지 운전할 때 4개의 바퀴에 의해 독립적으로 추진되는데, 이는 다른 전륜 또는 후륜 및 4WD 구동 자동차와 분명히 다릅니다. 상시 사륜구동 차량은 2WD(FWD 및 RWD)보다 우수하고 안전합니다. 이론적으로 AWD는 2WD보다 견인력이 2배 이상 뛰어나며, 안정적인 견인력을 유지할 수 있는지 여부는 주로 자동차의 주행 방식에 따라 결정됩니다. 주행 방식에 따라 4개의 타이어에 할당된 변속기와 2개의 타이어에 할당된 변속기를 비교하면, 2WD가 안전하게 주행할 수 없는 도로 조건에서도 AWD가 쉽게 주행할 수 있어 차량에 유연한 제어성을 제공하고 안전성과 안정성을 달성합니다. 즉, 어디로 운전하든 운전자는 날씨와 노면(습지, 울퉁불퉁한 산길, 곡선 도로)에서 모든 동작을 쉽게 제어할 수 있습니다. 이는 운전자와 승객의 안전을 보장합니다. 후지 스바루에게 '능동적 안전과 능동적 운전'의 기회를 제공하는 것은 바로 AWD의 존재 때문입니다.

후지중공업은 전신 항공기 제조 산업의 장점을 계승하고 터보차저 기술을 지속적으로 개선하면서 WRC----월드 랠리크로스에서 여러 검증을 통과하며 터보차저 기술이 최고 수준에 도달했다. 세계에서는 민간 차량에 잘 적용되었습니다.

3 Honda VTEC

, "VTEC"는 영어로 "Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System"의 약어이고, 중국어 의미는 "Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System"입니다 제어 시스템 "시스템". 간단히 말하면, VTEC은 흡기 밸브 개방도를 변경하여 흡기 공기량을 변경하고 엔진 토크를 높이는 가변 흡기 밸브 제어 기술입니다. 전체 VTEC 시스템은 엔진 전자 제어 장치(ECU)에 의해 제어됩니다. ECU는 엔진 센서의 매개변수(회전 속도, 흡입 압력, 차량 속도, 수온 등 포함)를 수신 및 처리하고 해당 제어 신호를 출력합니다. , 솔레노이드 밸브를 통해 로커 피스톤 유압을 조정하는 시스템을 통해 흡기 밸브의 개방 및 타이밍에 영향을 미치는 다양한 속도 조건에서 엔진을 제어할 수 있습니다. VTEC 엔진은 실린더당 4개의 밸브(흡입구 2개, 2열)를 갖고 있는데, 차이점은 캠과 로커암의 수와 제어방식으로, 밸브 개폐 등 2가지 상황을 제어할 수 있는 세계 최초의 밸브다. 시간과 동시에 제어 시스템을 들어 올립니다. 컴퓨터로 제어되는 밸브 타이밍 및 밸브 리프트 시스템을 통해 엔진의 연소 효율과 성능을 크게 향상시킬 수 있습니다. Honda는 고성능 스포츠카 S2000부터 하이브리드 차량 INSIGHT에 이르기까지 거의 모든 모델에 VTEC 기술을 사용하고 있으며, 모두 세계 최고의 VTEC 기술을 사용하고 있습니다. Honda VTEC는 켜기 전과 후의 두 대의 자동차와 같습니다

4. Toyota VVT-I

VVT-i는 영어로 "Variable Valve Timing Intake"의 약자로, "지능형 가변 타이밍 흡입" "Qi 타이밍"을 의미하며 중국어 이름은 "지능형 가변 밸브 타이밍 시스템"입니다. 이 시스템은 주로 흡기 밸브 캠축을 제어하므로 "i"는 영어로 "Intake"를 의미하는 코드입니다. VVT-i는 흡기 캠샤프트 밸브 타이밍을 제어하는 ​​장치로, 캠샤프트 각도를 조절해 밸브 타이밍을 최적화함으로써 모든 속도 영역에서 엔진의 출력과 연비를 향상시키고 배기가스 배출을 줄입니다.

2000년 Toyota가 출시한 신형 Celica는 VVT-i 엔진을 더욱 개발하여 차세대 VVTL-i 엔진을 탄생시켰습니다. 이 엔진은 Honda의 VTEC 기술과 유사한 원리를 사용하며 원래 VVT-i 엔진보다 더 많은 캠축을 가지고 있습니다. 다양한 크기와 각도, 그리고 "로커 암" 메커니즘을 사용하여 하이 앵글 또는 소 앵글 캠을 밀지 여부를 결정하여 엔진 타이밍, 오버랩 시간 및 "2단계"를 "지속적으로" 변경합니다. 승강기. VVTL-i는 VVT-i의 연속 가변 타이밍과 오버랩 각도를 VTEC 스타일의 캠축 전환과 결합하여 거의 완벽한 상태에 도달했다고 할 수 있습니다. 1.8L 배기량 VVTL-i 엔진은 최대 180KW의 출력을 내기에 충분하며, 높고 평평한 토크 곡선을 가지고 있습니다.