급여 삭감, 해고 및 매출 하락! 전염병은 세계 자동차를 강타했으며 중국 시장은 경쟁의 초점이 되었습니다.

지난 2년간 중국 자동차 판매가 급감했다. 2018년 판매량은 2,808만 대로 전년 동기 대비 2.8% 감소했으며, 2019년 판매량은 2,576만 대로 전년 대비 8.2% 감소했습니다. 당초 업계에서는 2020년에는 하락세가 멈추고 안정될 것으로 예상했으나, 1~2월 판매량은 전년 동기 대비 42% 감소한 223만8000대에 그쳤다.

다행히 중국 정부는 전염병 퇴치에서 눈부신 성과를 거두었고, 국내 공장도 점차 조업을 재개하고 있으며, 전염병으로 인해 억제된 자동차 소비가 풀리기 시작했으며, 자동차 소비도 회복되기 시작했습니다. 그러나 해외에서 전염병이 더욱 심각해지면서 해외 자동차 생산과 소비가 위기에 처해 있다. 대신 전염병이 처음 발생한 중국이 최고의 시장이 됐다.

현재 세계적 전염병은 단기간에 끝날 것 같지 않고, 세계 최대 자동차 시장인 중국은 자연스럽게 주요 자동차 기업들의 경쟁 초점이 됐다. 올해는 주요 거대 기업들이 중국에 더 많은 자원을 투자할 것으로 예상되며, 이미 치열한 녹아웃 경쟁이 더욱 업그레이드되고 중국 자동차 산업국이 개편될 수도 있습니다.

▍봉급 삭감, 해고, 휴직

자동차 판매 급감은 많은 기업에 큰 영향을 미치고 있어 급여 삭감이나 위장된 급여 삭감은 불가피한 선택이 됐다. 현재 대부분의 국내 자동차 회사는 이미 조치를 취하기 시작했습니다. 예를 들어 SAIC 산하의 모든 회사는 독립 브랜드이든 합작 브랜드이든 다양한 수준으로 급여를 삭감했습니다. SAIC 그룹의 중국 실적이 여전히 좋다는 점을 아셔야 합니다. 이제 막 시작한 신차 제조사 등 운영 상황이 좋지 않다면 그 어려움을 짐작하실 수 있을 것입니다.

사실 전염병이 없더라도 자동차 산업은 지난 2년간 불황을 겪었다. 중국뿐만 아니라 미국, 독일, 인도, 일본 등 주요 자동차 시장도 성장 둔화를 겪고 있다. 2019년부터 해외 자동차 업계에 정리해고 물결이 시작됐다. 공개된 정보에 따르면 GM은 14,000명을 해고했고, Mercedes-Benz는 10,000명, Ford는 7,000명, Honda, Nissan, Tesla, Jaguar Land Rover 등은 모두 3~5,000명을 해고했습니다. 이에 비해 국내 주류 자동차 회사들은 코로나19 사태 이후에야 임금을 삭감하기 시작했고, 대규모 해고도 없었다는 점은 이미 좋은 평가다.

또한 통계에 따르면 대부분의 외국 자동차 회사는 여전히 문을 닫고 있으며, 3월 말 현재 유럽, 미국, 일본, 한국 및 기타 자동차 제조 공장은 100개가 넘습니다. 센터가 폐쇄되었습니다. 혼다를 예로 들면, 북미 지역 7개 기지를 포함해 최소 18개 자동차 공장이 문을 닫았는데, 이는 전 세계 공장의 약 절반에 해당한다. 수요 측이 심각한 부상을 입었고, 생산 측도 단기적으로 가동할 수 없게 됐다. 산업 전체가 일시정지 버튼을 누르는 것과 같으니 그 결과는 상상할 수 있다.

▍중국 시장의 잠재력

현재 관점에서 볼 때 중국 시장은 우선 전염병이 가장 심했던 2월에도 큰 기대를 품고 있다. 온라인 자동차 구매 등 판매량을 통해 일정 수준의 판매를 유지하고, 3월에 정상화되면 긴급한 수요를 해소하고 회사가 생존할 수 있습니다. 또한 자동차 산업은 체인이 길고 자본, 기술, 노동이라는 세 가지 측면에서 산업 집약적 산업이기 때문에 유럽, 미국, 일본, 한국은 이를 구하기 위해 열심히 노력하고 있습니다. 시장이며, 중국도 당연히 예외는 아닙니다.

실제로 국가는 지난 2년간 '시장 살리기'를 해왔지만 기본적으로 정부 주도로 특별히 추진했던 '구매세 반감기' 등 강력한 인센티브를 채택하지 않고 있다. 과거에도 효과적이었으나 자동차를 이용한 농촌진출, 픽업트럭의 도시 진출, 중고차 이전 제한 해제, 중고차 수출 장려 등의 분야에서 지원이 이루어졌으나, 효과는 분명하지 않습니다. 이제 아직까지 국가 차원에서 강력한 경기부양책은 나오지 않은 상황이다. 가장 핵심적으로 내세운 정책은 모두가 바라는 '신에너지차 보조금과 구매세 면제 2년 연장'이다. 대부분의 경우 연료 차량에 대한 세금 감면, 주요 도시의 구매 제한 해제 등의 움직임이 없습니다.

물론 지자체 차원의 구제금융은 더욱 활발해 기본적으로 핵심을 직격탄으로 맞췄다. 현재 광둥성 포산, 광저우, 주하이, 후난성 샹탄, 주저우, 창사, 저장성 항저우, 닝보, 장시성 난창, 지린성 창춘 등에서는 모두 강력한 구조 정책을 도입했다. 예를 들어 광저우는 100,000개 지표를 추가했고 항저우는 20,000개 지표를 추가했습니다. 예를 들어 창춘에서는 개인 자동차 구매에 대한 최대 보조금이 3,000위안이고 최대 보조금도 있습니다. 단체로 구입한 자동차 한 대당 6,000위안입니다.

지방정부의 강력한 경기부양책이 자동차 소비에 큰 도움이 될 것이라고 믿습니다. 왕자님, 너무 기대하지 마세요.

상대적으로 말하면, 가장 큰 이점은 신에너지 차량 분야에서입니다. 기존 보조금 정책은 2년 동안 변경되지 않고 유지되며 이는 기업과 소비자 신뢰에 큰 도움이 됩니다. 2019년 하반기 신에너지차 판매가 급감한 것은 지난 6월 26일 실시된 신규 보조금 정책의 대폭 축소로 인한 것이다.

▍최종 승자는 누구?

세계 자동차 시장에서 미국 자동차 판매량은 최근 몇 년간 1700만대 안팎으로 실적이 비교적 안정적이다. 중국은 최고 2,800만 대에서 2,500만~2,600만 대 사이로 감소했습니다. 그러나 올해 크게 감소하더라도 여전히 미국의 일반적인 수준보다 훨씬 높습니다. 자동차 소비는 상대적으로 다양하며, 절대적인 독점을 형성할 수 없습니다.

물론 중국 자동차 시장도 역전세를 형성했다. 어떤 차든 팔 수 있는 시대는 점차 지나가고 있다. 이제 소비자들은 외국보다 메이저 브랜드에만 더 우호적일 뿐이다. . 우리 모두 알고 있듯이 폭스바겐은 중국에서 확실한 우위를 점하고 있습니다. 2019년 폭스바겐의 글로벌 판매량은 1,097만 대를 기록하며 다시 한번 도요타를 제치고 우승을 차지했습니다. 중국 시장은 423만6000대에 달해 전체 판매량의 약 40%를 차지했다. 대중에게 중국이 갖는 중요성은 자명하므로 중국에 더 많은 자원이 투자됩니다.

2020년 폭스바겐은 중국 신에너지 분야에서 큰 노력을 기울일 예정이다. 한편으로는 신에너지 분야에서 ID 시리즈를 전면적으로 구현하는 한편, 신에너지 버전도 출시할 예정이다. Golf GTE, Tanyue GTE 등 연료 차량과 메인 모델의 차동 하이브리드 버전도 있습니다. 연료차량 부문에서는 올해 FAW-폭스바겐이 골프 8을 출시하고, SAIC-폭스바겐이 고급 MPV 모델 빌로란을 출시할 예정이다. 이 밖에도 쿠페 SUV인 폭스바겐 CC 헌팅 에디션 등 세그먼트 모델도 있다. 탄위에 쿠페와 중대형 SUV 모델인 SMV 컨셉트입니다. 거대한 신제품 라인업은 의심할 여지 없이 그 장점을 더욱 강화할 것입니다.

폭스바겐의 가장 큰 도전은 일본차에서 나온다. 도요타, 혼다, 닛산이 폭스바겐을 둘러싸고 있다. 2019년 중국에서 일본차의 실적은 충격적이었다. 그 중 토요타는 162만대, 혼다는 155만대, 닛산은 154만대를 판매해 폭스바겐을 넘어섰다.

올해도 일본차들은 신차 홍보에 적극 나서고 있다. Toyota의 경우 GAC Toyota는 Wilanda, C-HR EV를 출시하고 FAW Toyota는 신형 Corolla, Yize EV, 신형 Vios를 출시하고 RAV4 Rongfang PHEV는 LM 및 UX300e를 출시합니다. 혼다의 경우 광치 혼다의 신차에는 4세대 핏, 신형 링파이 루이 하이브리드, 중기 페이스리프트 크라운 로드 등이 있다. 동펑 혼다는 시빅 해치백, 페이스리프트된 CR-V 플러그인 하이브리드, 페이스리프트된 UR을 보유하고 있다. -V와 Xiangyu 하이브리드. 닛산은 신형 Qashqai, 신형 X-Trail, 신형 Leaf, 신형 Sunny 등 4가지 모델을 보유하고 있습니다. 특히 Toyota는 신에너지 분야에서 BYD와 협력할 가능성이 크다.

독일과 일본 브랜드가 선두에 있는 가운데 중국 자동차 시장은 더 이상 평화로울 수 없다. 폭스바겐과 일본 3대 브랜드가 맞붙는 가운데 미국, 한국, 일본 브랜드는 지난 2년 동안 법률 시스템은 더욱 큰 압박을 받고 있으며 피아트와 스즈키의 이야기는 언제든지 반복될 수 있습니다. 독립 브랜드들이 사활을 걸고 있는 상황이다. 현재 시장점유율은 이미 40% 레드라인 아래로 떨어졌다. 업계에서 일반적으로 예상하는 대로 3~5개 기업만 남게 된다면 대부분의 브랜드는 사라지게 될 것이다. 많은 회사가 파산할 것이다. 따라서 중국 자동차 산업의 경우 이번 전염병은 확실히 산업 구조를 재편할 것입니다. 최종 승자는 누구일까요?

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.