수입 포드 포커스 st

불과 몇 달 전, 자동차 미디어 업계에 입문한 초창기에 잊을 수 없었던 클래식 포드의 1세대 포커스 ST170이 완벽하게 그리웠다. 포드는 지난 20년 동안 우여곡절을 겪었고, 포커스는 엄청난 변화를 겪었습니다. ST는 여전히 그 당시 제가 집착했던 ST인가요?

2003년 사스(SARS)가 창궐하던 당시 영국에 일주일 넘게 머물면서 당시 포드(ST220/Focus)RS/StreetKa와 재규어(Jaguar) XKR을 시승했던 기억이 난다. 영국으로 시승차 가기 얼마 전, 1세대 포커스 ST170을 시승했습니다.

거의 20년이 지나 다시 신형 포커스 ST에 앉았을 때, 포드는 아무리 젊은 KA나 피에스타라도 재미 없이 차를 만드는 법이 없었다. 4세대 포커스 ST에 대한 모든 것은 매우 친숙합니다. 처음 3세대와 가장 큰 차이점은 이것이 자동변속기 ST라는 것입니다!

수상 경력이 있는 2.3리터 에코부스트 터보 엔진과 익숙한 전면 맥퍼슨, 후면 컨트롤블레이드 멀티링크, 최대 출력 280마력/420Nm, 차세대 7단 자동 수동변속기를 탑재했다. 겉으로는 노멀 진화처럼 보이지만, 경험해 보면 새로운 ST의 진정한 본질을 글로 쓸 수 없을 것 같아 두렵습니다.

터빈을 고정관념으로 보지 마세요

시승 당일 비가 많이 내리고 있었습니다. 원래 레카로 튜브 시트는 커버력이 뛰어나고 앉은 자세도 확실히 낮았습니다. 평균 Focus보다.

익숙하지 않은 변속 손잡이를 D로 돌리세요. 노멀 모드의 ST는 사실 잘 알려진 2.0T 머신에서 2.3리터 파워가 업그레이드된 파워입니다. Mustang과 Focus RS의 전력 성능을 참고하면 엄청난 잠재력을 가지고 있으며, 컴퓨터를 플래시하면 350hp+로 쉽게 업그레이드할 수 있을 것입니다.

많은 2.0T 고성능 차들에 비해 2.3T의 토크는 확실히 더 여유롭다. 도심을 걸을 때 깊은 스로틀이 거의 발생하지 않는다. 가속 장치와 쉽게 속도를 높일 수 있습니다. 후면 기어 박스도 고속 기어에 적극적으로 들어갑니다. 약간 더 단단한 서스펜션 댐핑을 제외하면 좋은 차체 방음 및 엔진 작동 품질과 결합되어 현재 ST는 여유롭고 차분합니다. 다른 고급 패밀리 해치백과는 다릅니다.

고속도로에 오르자마자 2.3리터 터보의 풍성한 토크가 주는 달콤한 결실을 노멀 모드에서도 단 2,000rpm에 불과한 속도에서도 여전히 풀 토크를 느낄 수 있었다. , 최고단 기어에서 100km/h로 순항하며, 수동으로 변속하지 않고도 150km/h까지 점진적으로 가속하는 것이 매우 쉽습니다.

비교해 보면 내 E46? M3는 충분한 토크를 유지하기 위해 최대한 높은 회전수를 유지해야 합니다. ST는 출력 특성 측면에서 터빈 출력의 절대적인 이점을 보여줍니다. ?

비가 올 줄은 몰랐고 너무 빨리 운전했어요

폭우에도 불구하고 무의식적으로 타이베이의 추명산으로 알려진 베이이 고속도로에 이르렀습니다. 곰곰이 생각해보면 산길에서 전륜구동차를 운전한 지 얼마나 되었는지 기억이 나지 않습니다. 지난 몇 년 동안 베이이 산길에서 자주 동행했던 자동차에는 M3, M3? 지난 해 S2000, 911, F355가 저와 가장 많이 동행했습니다. 초보자인 E46 M3입니다. 343hp M3의 성능을 Focus ST와 비교하는 데 있어서 그다지 전문적이지 못한 점을 용서해 주세요. Focus ST의 첫 3세대에 대한 인상을 머릿속에서 찾기가 어렵습니다.

물론 수동변속기가 아닌 ST는 별로 적응이 필요하지 않지만, 없는 ST는 정말 익숙하지 않습니다. 기어 레버.노브 중앙에 있는 M 모드 버튼을 누르면 스티어링 휠 뒤에 있는 작은 패들 시프터를 사용하여 수동으로만 기어를 변속할 수 있는데, S 모드의 저회전음은 여전히 ​​사람들에게 약간 게으른 느낌을 줍니다. 4기통 터보차 모두 특유의, 아마도 M3의 사운드가 너무 인상깊어서 달리기 시작하기 전 마음속으로 중얼거리지 않을 수 없었습니다...

속도를 살짝 높이고, 코너 몇 번은 속도를 높이고, 코너를 빠져나간 후 서서히 스로틀을 올려보세요. 더 뉴 ST는 코너 진입과 퇴장 속도를 계속해서 가속하면서 스티어링 느낌을 점점 더 놀라게 했습니다. 미끄러운 길은 코너를 맹렬하게 들어오고 나갈 때에도 전혀 불안한 모습을 보이지 않았습니다.

산악 달리기를 좋아하는 사람들은 저와 같은 습관을 갖고 있을 거라 생각합니다. 전륜구동 차량에서 언더스티어로 인한 경로 이탈을 상쇄하기 위해 핸들을 일찍 돌리는 데 익숙할 텐데요. 정점을 겨냥하고 굴곡부에 던집니다. 그런 다음 약간의 측면 미끄러짐을 사용하여 정점을 절단한 다음 앞바퀴의 최대 그립을 얻기 위해 반복적으로 수정하면 초기 앞바퀴 구동이 시작됩니다. 터빈 자동차에는 거의 예외 없이 토크 조향 문제가 있습니다. 전륜 구동 기록을 많이 세운 Megane RS에서는 코너에서 토크 조향을 하는 것도 즐거움이라고 생각합니다.

Focus ST를 운전하기 위해 전륜 구동 대포 기술에 대한 지식을 사용했을 때 초기 조향이 ST에 적용되지 않는다는 것을 알았습니다. 조향이 너무 빠르고 정확했습니다! M3를 운전하는 것과 같은 경로에서 코너를 거의 통과할 수 있습니다. 미끄러운 도로에서는 네 개의 타이어가 땅에 단단히 고정됩니다(나중에 알고 보니 미쉐린 PS4S입니다). 몇 번이나 무심코.

ST의 코너링 효율성도 물론 놀랐습니다. 물론 280hp가 911만큼 압도적인 가속력을 발휘할 것이라고는 기대하지 않지만, 과거에는 Golf?R이나 A45?AMG라도 탑 스틸 캐논이 나올 수밖에 없었습니다. 250마력이 넘는 많은 강철 대포는 앞바퀴가 압도될 때 뒷바퀴에 일부 동력이 적절하게 분배되는 시스템을 장착해야 합니다. 하지만 차의 무게는 괜히 100kg이 넘고, 사륜구동의 다소 어색한 토크 전달은 여전히 ​​조금 덜 자연스럽다.

더 뉴 ST는 빠르고 정확하게 회전할 뿐만 아니라, 가속 페달을 밟는 큰 발로 코너에서 가속 효율도 인상적입니다! 너무 오랫동안 전륜구동 고성능 차를 운전하지 않았기 때문일까요? ST에 eLSD와 동일한 길이의 드라이브 샤프트가 장착되어 있어도 엔진과 기어박스의 왼쪽 및 오른쪽 균형추는 여전히 420Nm로 완전히 균형을 이루는 것이 불가능하다고 생각합니다. 코너에서 가속하기 위해 스티어링 휠을 돌리면 내부 휠과 외부 휠의 토크가 부족해야 합니다.

그런데 영리한 점은 스티어링 휠 피드백이 매우 자연스럽다는 점입니다. 420Nm이 완전히 풀렸을 때 내부 및 외부 보정 토크가 스티어링 휠이 직진 방향으로 돌아갈 수 있도록 돕는 힘인 것 같습니다. 언더스티어를 방지하기 위해 무리한 노력을 들이지 않아도 되는데, 미끄러짐에 풍부한 토크가 낭비되지 않고, 오른 손잡이 패들이 두 번 오르락내리락하며 풀 토크가 계속해서 방출된다. 고속에서 매우 활기차고 반응이 빠르고 부드러운 기어박스와 결합되어 이 280hp의 코너링 가속 능력은 내 E46 M3보다 전혀 열등하지 않습니다!

아, 방금 좀 나른하게 느껴지던 저회전음이 고속으로 계속 회전하면 훨씬 좋아지는 소리입니다. 가짜... 더욱이 포드는 이 힘에 대해 확실히 매우 확신하고 있습니다. 기어박스를 사용하면 저단 변속 시 속도가 6,000rpm에 가까워도 나머지 1,000rpm을 모두 사용할 수 있습니다. 엔진!

기술의 아름다움에 한숨이 나옵니다...

솔직히 비가 많이 내리는 산길을 이렇게 빨리 달릴 줄은 처음에는 몰랐습니다. . 포커스? ST... 아뇨, 대부분의 사람들보다 포드의 과거 고성능 자동차에 더 익숙하다고 해야 할까요. 1세대 ST170은 마력은 낮지만 차체는 가볍습니다. 이후 출시된 포커스RS의 짜증과는 전혀 달랐다.

2세대 포커스?ST는 여전히 수동변속기 설정만 되어 있어 성능이 뛰어나지만, 이때의 포커스RS는 확실히 차량 앞부분이 무거워 보입니다. 4륜구동 시대에 접어들면서 더 많은 WRC 요소가 부여되었습니다. 3세대 ST는 수동변속기 스타일을 유지하며, 이를 탑재한 2.0T 에코부스트는 RS를 탑재해 과하게 설정할 수 없고 250마력도 부담스럽지 않다. 평범한 열혈 남자들에게는 대처하지만 이대로 놔두세요. 숙련 된 운전자가 만족하기에는 충분하지 않습니다!

새로운 포커스? ST는 더 이상 RS의 포지셔닝 모순이 없을 것입니다. 원 제조사가 직접 최고의 기술을 가져온 것 같지만 실제로는 성능 부문에서 그렇습니다. OneFord 정책은 ST에 모든 에너지를 쏟아부었습니다. ST를 설명하기 위해 "날카롭다", "미친" 또는 "타이트하다"라는 형용사를 사용하지 않을 것입니다. Focus와 동일한 성격을 갖고 있으며 일상적인 사용을 위한 실용적인 기능을 갖춘 5도어 해치백입니다.

가장 큰 장점을 정리하자면

첫 번째는 스티어링이다. 스티어링은 스티어링 휠을 통해 운전자의 생각과 차량을 연결해주는 컨트롤 센터라고 할 수 있다. 빠르고 정확한 조향은 주로 다음과 같은 요소에서 비롯됩니다. 첫째, 전자식 댐핑의 CCD 연속 가변 능동 조정 기능을 갖춘 강철 총을 장착하는 것은 매우 중요합니다. 과거에는 PCCD와 스포츠 패키지가 반드시 옵션이어야 한다고 강력히 권했습니다. 그것이 유일한 설치입니다. 911에는 완전한 영혼이 있고, 수십만 개의 ST가 장착된 CCD 시스템은 실제로 911과 같은 느낌을 줍니다. 통제의 모든 측면과 관련이 있습니다.

예를 들어 기존 FF 퍼포먼스 자동차의 스티어링 메커니즘은 코너 진입을 위해 스티어링 휠을 돌리기 시작하면 차량에 전달되기까지 시간 지연이 너무 민감하고 직접적이지 않습니다. 이때, 차량 앞바퀴의 무게를 지탱하기 위해 쇽업소버가 압축되면서 차량의 앞쪽 방향에 대한 확실한 추종감을 느낄 수 없습니다. 그러나 전통적인 MacPherson 스트럿은 타이어가 스트레스에 의해 눌렸을 때 트레드가 완전히 물리는 것을 보장할 수 없습니다. 자동차가 크게 다이빙하고 무게 중심이 과도하게 앞으로 이동하면 머리를 밀어내는 효과가 분명해집니다.

ST 스티어링 휠은 일반 버전보다 회전수가 적습니다. 차체 모서리에 위치한 CCD 센서와 자이로스코프는 스티어링 휠이 움직이는 순간 차체의 피치와 롤을 감지합니다. 손으로 돌리면 약간 움푹 들어간 바깥쪽 휠이 즉시 명령을 받습니다. 향상된 댐핑 성능과 19인치 PS4S 타이어의 뛰어난 접지력은 코너링 시 급제동 시 차량의 전방 급강하를 억제할 뿐만 아니라(ST 제동 성능) 훌륭하지만 자세히 설명할 공간이 없습니다.) 회전하는 순간에도 더 나은 제어력을 제공합니다. 바깥쪽 바퀴는 충분히 지지력이 있습니다.

ST의 코너링 효율성과 차체 역동성은 똑같이 인상적입니다. 프론트 액슬 좌우의 동일한 길이의 구동축 중앙에는 차세대 eLSD가 있습니다. 과거에는 휠 속도 차이가 코너링 성능에 미치는 영향을 억제하기 위해 일부 전륜 구동 차량이 내부 휠 브레이크를 제어하여 외부 휠에 더 많은 구동력을 제공하여 LSD와 유사한 효과를 얻었습니다. 소극적인 접근이었고 운동 에너지의 낭비였습니다.

eLSD는 내측 휠과 외측 휠의 차이를 언제든지 감지해 능동적으로 출력을 배분하는 기어 구조다. ST의 토크는 420Nm에 불과하지만 덕분에 코너를 빠져나갈 때 불안감을 느끼지 않을 것이다. 토크 스티어링. eLSD와 CCD라고 생각합니다. PS4S와의 조합은 정말 환상적입니다! 물론, 지난 20년 동안 발전해 온 ControlBlade 멀티링크 리어 서스펜션도 ST의 코너링 부드러움에 큰 기여를 했습니다!

현대 강철 대포 모델 학생

신세대 자동차 팬은 2008년 금융 위기 이전에 포드가 미국 이외 지역에 얼마나 많은 지점을 갖고 있었는지 잘 알지 못할 수도 있습니다. 는 독일 쾰른에 있고, R&D 센터는 영국에 있었고, 유럽 기술 센터는 당시 애스턴마틴, 재규어, 랜드로버, 볼보와 긴밀하게 연관되어 있었는데, 당시 포드 퍼포먼스 자동차는 본질적으로 독일 자동차였기 때문에 퍼포먼스를 만들어 냈습니다. 매니아들은 그들을 내려놓을 수 없습니다.

나중에 원포드의 세계화 정책에 따라 원래 공장에서는 의도적으로 지역 포드의 컬러를 무시했고, 퍼포먼스 부서도 미국 SVT 부서와 통합하게 되면서 퍼포먼스에 대한 고민을 하게 됐다. 미국과 유럽의 문화가 정말 완벽한 조화를 이룰 수 있을까요?

새로운 Focus?ST는 차세대 포드 강철포의 매력을 제대로 보여주고 있으며, 자동변속기 모델의 추가로 Focus 제품군에서 ST의 판매 비중이 크게 높아질 것이라고 생각합니다. 2.3T의 280마력은 너무 보수적입니다. 앞으로 Focus ST의 업그레이드 프로그램이나 업그레이드 및 수정 키트가 붐을 일으킬 것이라고 생각하지만 제 생각에는 원래 Focus ST는 규정과 실용성을 고려한 것 같습니다. 다음으로는 현재 설정이 완벽합니다.

그나저나 불만이 있으면 원래 제조사에서 변속 패들 면적을 늘려야 한다고 제안합니다. 제 기어 레버도 이미 취소하셨고, 심지어 패들까지 너무 초라하네요.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.