유류세 개혁의 장점과 단점은 무엇인가요?

14년간의 논의와 탐구 끝에 우리나라의 유류세 개혁은 여러 가지 이유와 부서별 이해관계의 제약으로 인해 네 번이나 중단되었습니다. 이번 유류세 개혁은 거듭된 요청의 결과였습니다. 최근 국가발전개혁위원회 관계자들은 국가 유류세 개혁이 조만간, 아마도 12월 1일, 늦어도 내년 1월 1일에 도입될 것이라고 말했습니다. 중국 기업과 인민은 마침내 유류세 개혁에 이르렀습니다. 이는 우리나라의 자원 절약, 환경 보호, 심지어는 세금 개혁에 있어서 역사적, 실천적 의미가 큽니다.

1. 유류세 개편 내용

유류세 개편은 기존의 주유세 분리에서 이후의 조세·수수료 통합으로 단계적으로 일원화하는 것을 목표로 한다. 유류세 개편 시행에 따라 유류세 개편은 고속도로 유지비, 수로 유지비, 고속도로 교통 관리비, 고속도로 여객 및 화물 운송 할증료, 수로 운송 관리비, 수로 운송 여객 및 화물 할증료 등 6개 요금을 부과할 예정이다. 취소되며, 2등급 이하 고속도로 요금소에서는 정부 대출 상환도 취소될 예정입니다. 국가발전개혁위원회 간부와 전문가들에 따르면 우리나라의 유류세율은 30~50 정도라고 합니다. 현재 전 세계 130여 개국이 연료세를 부과하고 있으며, 미국의 연료세율은 30%, 영국은 73%, 일본은 120%, 프랑스는 300%입니다. 전문가들은 우리나라의 현재 경제 상황을 고려하여 우리나라가 처음으로 유류세 개혁을 시행할 때 세율을 15 정도로 유지하는 것이 공정하고 합리적이어서는 안 된다고 제안합니다. 이번 세금 개혁의 운영과 지속적인 개선에 감사드립니다.

2. 우리나라의 유류세 개혁이 오랫동안 시행이 어려운 이유

지난 30년간의 개혁개방 동안 우리나라는 계획경제체제에서 벗어나 시장경제로의 전환과 조세제도는 도전과 개혁에 직면해 있습니다. 과거에는 세금과 수수료를 분리하고 세금 외 수수료를 합산하는 계획 경제의 영향을 받아 과세 메커니즘이 사회적 운영 비용과 기업 부담을 증가시켰습니다. 유류세 개혁이 10년 넘게 시행이 어려운 이유는 크게 네 가지다.

첫째, 유류세는 대부분 고속도로 운영과 차량에 징수된다. 고속도로 유지 관리 비용이 취소되었습니다. 세금과 수수료를 통합하면 유익한 개혁이 될 수 있지만 새로운 불평등도 발생합니다. 예를 들어 항공, 해상운송, 전력, 상업 등 고속도로가 아닌 분야에서는 석유를 사용하지만 도로를 사용하지 않습니다. 도로 유지관리비 폐지와 유류세 부과로 인해 해당 부서의 부담이 가중되고 새로운 불공정이 발생했습니다.

둘째, 유가가 높은 수준으로 운영되어 유류세 개혁을 적시에 시작하기가 어렵습니다. 특히 지난해 국제유가가 배럴당 147.3달러까지 오르자 우리나라의 석유가격은 현재 3배나 올랐다. 93 휘발유 가격은 리터당 6.37위안으로 위의 미국산 휘발유 가격의 두 배입니다. 고유가로 인해 이용자 부담이 크다 보니 이번에 유류세를 부과하면 불씨가 더 커질 것이 확실하고 이용자 부담도 커지기 때문에 감히 추진하지 못했다.

셋째, 중화인민공화국 건국 이후 우리나라 교통부는 줄곧 고속도로 요금소를 설치해왔고, 교통검사부는 고속도로 유지비를 포함해 6가지 비용을 징수해 교통수단을 확대했다. 전국적으로 30만명에 달하는 사람들이 있는 통행료 징수 부서. 높은 고속도로 유지관리비는 30만명이 들고 전형적인 식사비로 자리 잡았다. 도로유지관리비 등 6가지 비용을 폐지하면 이들 국민은 먹을 것이 없게 된다. 이에 대해 교통부는 여러 차례 입장을 밝혔고, 경영진도 안정 확보와 민생 보호를 고려해 유류세 개편을 미뤄왔다. 여러 번 소개하기가 어렵습니다.

넷째, 중앙정부와 지방정부의 이익 균형이 어렵다. 과거에는 도로유지관리비가 교통부에서 징수해 지방세로 간주됐다. 유류세가 되면 민간세가 몫을 차지하려는데 지자체에서는 이에 대한 의욕이 없다. 따라서 출시가 어려웠습니다.

3. 유류세 부과의 의의

유류세 부과는 국제시장경제 국가의 조세제도와 우리나라의 국내 여건을 종합하여 선택하는 것이다. . 세 가지 의미가 있습니다.

첫째, 우리나라의 과세부서와 교통검사부과위원회가 두 개의 부처와 위원회로 분리되어 있으며, 각각 자체 노선을 갖고 있으며, 각각 자체적인 부과 경로와 지출 방식을 갖고 있습니다. 중국식 추가 세금 및 세금 대 수수료 비율을 약 1:1로 관리하는 시스템입니다. 세금과 수수료의 분리로 인해 기업과 국민의 부담이 가중되고, 많은 부패가 발생했으며, 여론은 늘 위대했습니다.

이번에 유류세를 부과하고, 세금과 수수료를 일원화하고, 세금으로 수수료를 충당함으로써 장기적으로 발생하는 세금과 수수료의 분리와 과도한 사회운영비용 문제를 해결하는 데 도움이 될 것입니다.

둘째, 유류세는 휘발유 소비와 직결되는데, 휘발유를 많이 넣으면 세금이 늘어나고, 휘발유를 적게 넣으면 세금을 덜 내는 것이 소비주도형 경제 형성에 도움이 됩니다. 그리고 소비에 따른 과세의 실시는 진정으로 공정성을 구현하며 대중으로부터 자연스럽게 환영받고 있습니다.

셋째, 유류세를 부과하는 것은 자원을 절약하고 환경을 보호하는 데 도움이 됩니다. 고속도로 차량의 연료 소비는 중국 연료 소비의 가장 큰 원천입니다. 과거에는 유류세가 없었기 때문에 많은 회사의 연료 비용이 낮아 연료 소비가 높았고 연료 절약이 너무 많았습니다. 변위. 연료세를 부과하면 연료 소비 비용이 증가하므로 휘발유 소비를 억제하고 중국의 휘발유 부족 및 자원 과잉 소비 문제를 해결하는 데 도움이 됩니다. 자동차 배기가스 배출은 현재 대기 오염의 가장 큰 원인입니다. 연료세를 부과하면 사람들이 연료를 덜 구입하고, 도로에서 덜 운전하고, 배기가스를 덜 배출하고, 대형 배기량 자동차를 덜 사용하도록 장려할 것입니다. 대기 오염과 온실 효과를 줄이고 생태 문명을 유지하는 전략적 조치입니다.

4. 유류세 부과에 대한 몇 가지 제안

첫째, 유류세 ​​개혁은 새로운 일이며 중국 정부, 기업 및 국민은 이에 익숙하지 않습니다. 유류세 개혁은 서두르지 말고, 국민이 충분히 논의에 참여할 수 있도록 정보를 공개하고, 국민과 기업이 더 많은 발언권을 갖고, 모든 당사자의 의견을 충분히 들을 수 있도록 해야 한다. 장단점을 비교하고 민주적인 결정을 내려 콘텐츠 설계와 유류세 개시 시간을 더욱 과학적이고 합리적이며 실용적으로 만듭니다.

둘째, 유류세 ​​개혁은 새로운 것이기 때문에 한번에 추진할 수 없으므로 단계적으로 추진하는 것이 좋습니다. 고속도로 유지관리비 폐지는 사회경제적 측면과 국민의 심리적 인내력도 고려하여 유류세율을 낮추고 그 비중을 높여야 유류세 분류지도를 적극적이고 꾸준히 실시하고 추진할 수 있습니다. .

셋째, 유류세 ​​개혁으로 교통 부문의 6개 요금을 폐지하고 이를 세금으로 통합했습니다. 30만 명에 달하는 교통 부문의 정착 및 안정 문제도 고려하고 해결해야 합니다. 새로 징수된 유류세의 일부를 재정이전금 형태로 교통부에 배정해 고용과 생활 문제를 해결하는 방안도 제안됐다. 그러다가 구인종의 낡은 방식과 신인종의 새로운 방식이 몇 년간의 전환을 거쳐 점차 역사적 짐을 소화했습니다. 그래야만 조국과 인민의 평화와 번영을 담보할 수 있으며 이는 《인민중심》의 과학발전사상을 실천하는 구현이기도 합니다.

넷째, 유류세를 부과하기 전에 먼저 정제유 가격을 낮추어야 한다. 사용자의 지출을 분석하고 유류세 전후의 변화를 확인하세요. 1.6리터 5단 세단을 예로 들면, 100km당 약 10리터의 연료를 소모한다. 현재 국내 유가는 리터당 6.37위안으로 이 차의 연간 연료비는 9,172위안으로 추산된다. 도로 유지비는 연간 1,320위안, 연간 총 지출은 10,492위안이다. 연료세는 30위안의 세율로 부과되며 연간 총 지출은 11,924위안으로 연간 증가액은 1,432위안입니다. 유가가 낮아지지 않으면 이 자동차 소유자의 실제 연간 지출은 줄어들지 않고 늘어날 것입니다.

이 때문에 정제유 가격을 먼저 인하한 뒤 유류세를 부과하거나, 인하 이후 이용자 부담이 크게 늘어나지 않도록 가격 인하와 과세를 병행하는 것이 바람직하다. 연료세가 부과됩니다. 이번 세제개편만이 국민들에게 환영받을 수 있습니다!