여객기 A380은 16억 달러에 탑승할 수 있나요? 그렇게 비싼 비행기가 그 자체로 비용을 지불할 수 있습니까?

중국은 380의 생산과 기술을 매입할 기회를 잡아야 한다. 이는 우리나라 항공 산업의 급속한 발전을 위한 큰 잠재력을 가지고 있습니다! 게다가, 항공기는 편안하고 빠르며 안정적으로 탑승할 수 있습니다. 중국은 A380을 5대만 구입했는데 국제 무역 관계를 통해 다시 판매되었습니다. 이제 세계의 많은 국가에서 A380을 단계적으로 폐지하기 시작했습니다. 항공사가 비행기를 살 때 현금 흐름을 끊고 한꺼번에 갚지 않고 자금 유입이 있고 자금 유입이 굴러가는 한 장기적으로는 수익이 난다. 공항이 있는 지역이 지역 이미지와 경제 활성화에 미치는 영향은 단순히 항공료 손실만으로는 계산할 수 없기 때문에 일부 노선에 대해서는 지자체가 손실을 지원하게 된다.

항공사에는 노선별로 비용 항목이 많으며, 각 노선에 항공기는 몇 대, 승무원은 몇 명이나 있나요? 지상 조업 서비스? 공항렌트비? 유지비(항공기 유지비는 매우 중요하고 집약적이며 한 달에 최소 한 번은 대대적인 정밀검사가 필요함) 및 노선 이용료? 배출 수수료? 이러한 비용은 단순히 항공기 구입 가격을 20년 동안 사용했을 때의 감가상각비보다 훨씬 높습니다. 암스테르담에서 광저우까지 에어버스 A380-800을 한 번 탔습니다. 중국에는 중국남방항공만이 5대의 A380을 보유하고 있으며 국제 장거리 노선만 운항합니다. 미국은 보잉이 있고, 보잉의 경쟁자는 에어버스이기 때문에 미국이 A380을 사지 않습니다. 그리고 Airbus의 연료 소비량은 Boeing보다 높지 않습니다.

380석은 1등석에 앉을 수 없다고 하기는 어렵습니다. 380석에 앉고 1등석에 앉지 않으면 1등석을 차지하지 못합니다. 상. 특히 저처럼 백만 마일이 넘는 날아다니는 개라면 그냥 교환하세요. 예전에는 380을 이용해 광저우에서 상하이로, 광저우에서 베이징으로 비행할 때마다 갈아탔는데 정말 편했어요. 핵심은 일등석 가격은 다 똑같지만 320이나 737은 일등석이 아니고, 380은 일등석이고, 747은 옛날 일등석이고, 787은 진짜 기술이거나 가짜 일등석이라고 하는 이유가 있습니다. 일등. 일등석은 단지 표시일 뿐입니다. 좌석이 정말 넓고 비행기가 정말 안정적이라면 진정한 일등석이라는 뜻입니다.

에어버스가 공개한 자료에 따르면 에어버스 A380의 연료 소모량은 100km당 2090리터인 반면, 보잉 747의 연료 소모량은 100km당 약 1600리터다. Airbus A380이 패배합니다. 뿐만 아니라 보잉 747의 자중은 170톤에 불과한 반면, 에어버스 A380의 자중은 277톤에 달해 에어버스 A380의 비행 비용이 더욱 증가한다. 연료 소모량은 그런 식으로 계산할 수 없습니다. 380이 747보다 더 많은 승객을 태울 수 있다고 말씀하시는 것은 어떨까요? 380의 가장 큰 장점은 대륙을 횡단할 수 있다는 점과 연료 소모량입니다. 매우 친절합니다. 380은 이착륙 시 연료 소모가 가장 많아 항로가 길수록 380이 유리하다.

지금은 1선 도시의 공항(주요 조정 공항)의 처리량이 포화 상태에 가까워서 경제가 계속 발전함에 따라 점점 더 많은 사람들이 비행기를 탈 여유가 생길 것이라고 가정하지만, 도시 내 항공기 처리량에는 상한선이 있습니다. 그렇다면 가장 효율적인 방법은 무엇일까? 새롭고 더 큰 공항을 건설하시겠습니까? 아니요, 모델 변경인 것 같아요. 언젠가는 우리 항공사가 베이징으로 가는 비행기를 타게 될 것이고, 많은 사람들이 그 비행기를 사게 될 것입니다. 90인승 Bombardier를 타고 비행기를 타야 할까요? 150석의 320을 타고 가시나요? 아니요, 500명당 380으로 비행하고 있습니다. 처음부터 세상에서 가장 큰 꿈을 가지고 태어났습니다. 어쩌면 미래에 속한 항공기일 수도 있습니다.

과거 허브 공항에서 여객 수송량이 증가하는 이유는 기술과 여객 소스 때문이었습니다. 2, 3급 도시의 장거리 여행은 1급 도시로만 압축될 수 있었습니다. 그렇기 때문에 당시 747 여객기가 그토록 성공을 거두었던 것이다. 그러나 ETOPS와 경제 발전으로 인해 787의 지점 간 모델이 탄생하게 되었다. 2급 도시에서도 허브 공항에 끼어들지 않고도 대륙간 노선을 개설할 수 있다. 게다가 현재 많은 2급 도시에서는 보조금으로 대륙 간 노선을 제공하고 있으며 허브 공항의 승객 기반도 강탈당하고 있습니다. 그리고 허브 공항이 혼잡하더라도 A380으로 전환하는 것은 전혀 경제적이지 않습니다.. 거대한 동체 = 거대한 양력 = 거대한 항적. 결과적으로 웨이크 갭이 너무 커서 이착륙 비행에 심각한 영향을 미치게 됩니다. 처리량 감소.

평상시 베이징에서 선전까지 이 정도 길이의 비행은 적어도 두 번 왕복해야 합니다! 평상시(전염병 발생 전) 중국남방항공의 A380 노선은 광저우-베이징-로스앤젤레스입니다. 첫날에 출발하고 다음날 돌아옵니다! 현재 중국남방항공은 A380을 이용해 광저우에서 미국까지 국제선을 운행하고 있는데 비행기는 비어 있고 돌아오는 비행기는 만석이다. 평균 티켓 가격은 약 3만명이며 탑승 인원은 500명이다. 천만이 넘습니다! 380은 미국인들에게 과시하려는 프랑스 아이디어의 산물이다. 벤치마크는 747이다. 보잉은 설계 초기에 시장에 대형 여객기가 필요하지 않다고 믿고 보고서를 발표하고 발표했다. 고객들은 그것이 사기라고 생각하여 수년 동안 비틀거렸습니다. 마침내 380은 처음 몇 년 동안 이륙한 후 실제로 380이 적응하지 못했다는 것을 알게 되었습니다. 시장은 허브-투-허브에서 포인트-투-포인트 모델로 전환했다. 프랑스인들은 보잉 787이 전 세계적으로 인기를 끄는 동안 중국의 자존심을 접어야 했다.

핵심은 국제 항공시장에 대한 예측이 틀렸다는 점이다. 현재 개발 공간은 환승이 필요 없는 지점 간 비행이기 때문에 주요 항공 허브의 위상이 하락하고 있다. Airbus 380과 같은 대형 항공기의 점유율을 충족시킵니다. 반대로 승객 수용력이 약 300명인 항공기는 높은 점유율과 좋은 수익성으로 시장 수요를 더 잘 충족할 수 있습니다. 비용, 높은 각종 비용, 낮은 점유율 등으로 인해 심각한 손실을 입고 당연히 시장수요도 감소하여 양산이 줄어들게 되었고, 결국은 점유율이 보장된다면 이 항공기는 여전히 존재합니다. 매우 실용적입니다. 이는 항공 기술 개발의 현재 수준을 나타내며 시장 포지셔닝이 정확하지 않으면 첨단 제품을 상기시키기도 합니다.

통계적으로 보면 매출 잔액이 동일하면 자본금을 회수할 수 있다. 하지만 금융비용, 즉 이자는 계산하지 않습니다. 항공기 구매가 대출인 경우 은행은 이자를 받습니다. 자기 돈이라 해도 비행기를 사지 않더라도 은행에 예금하면 이자를 받을 수 있다. 따라서 동적으로 계산되며 이자가 포함됩니다. 우선, 단일 항공기는 하루에 한 번만 비행하지 않습니다. 일반 국내선은 일반적으로 하루에 4편으로 운항됩니다. 장거리 비행인 경우에도 일일 노동이 발생합니다. 기본적으로 인프라 비용은 많이 증가하지 않습니다.