20년 흑자 행진이 끝났다. 'JAC의 위엄'을 누가 짓밟았는가?

20년 만에 처음으로 적자를 낸 재무보고와 안진 회장과 샹싱추 부장이 계속 책임을 지고 급여를 삭감했다는 소식을 봤을 때, 그들이 주도한 것인지 몰랐다. JAC는 파산 위기에 처한 작은 공장에서 수백억 달러의 자산으로 성장할 예정이다. 상장회사의 전 회장인 Zuo Yanan은 엇갈린 감정을 갖고 있다.

JAC의 20년 흑자 기록은 2018년에 끝났다. 올해 JAC는 7억8600만 달러의 손실을 입었고 순이익은 전년 대비 2억8200만 달러 감소했다. 올해 1분기에 JAC의 순이익은 69% 더 감소했습니다.

JAC는 전국민 모두가 알고 있지만 허페이에 본사를 둔 이 자동차 회사가 Dongfeng Motor보다 5년 먼저 태어났다는 사실은 모릅니다. 또한 자동차 부품 생산에 이르기까지 군사적 배경도 갖고 있었습니다. 트럭, 섀시, 버스, 승용차 부문에서는 20년 연속 평균 40대 이상의 성장률을 기록했습니다. 현재 JAC의 매출과 순이익은 2년 연속 하락세를 보이며 2위권에서 어려움을 겪고 있습니다. NIO와 JAC폭스바겐의 합작회사 등장이 아니었다면 JAC는 증권사조차 커버하기 어려웠을 것이다.

직원들이 JAC인임을 자랑스럽게 여겼던 시절부터 현재 Geely와 Great Wall의 발 아래 짓밟히기까지, Zuo Yan'an의 말에 담긴 'JAC 존엄성'은 어떻게 조금씩 지쳐 갔습니까?

JAC의 세 가지 죄

10여 년 전 Chery가 제안한 "자녀가 많으면 싸움이 더 많이 발생한다"는 Chery의 유명한 말은 많은 비즈니스 파트너와 본받아야 합니다. Jianghuai 비극의 근본 원인은 '자녀'가 너무 많다는 잘못된 전략에서 비롯됩니다.

JAC는 처음에는 자동차 부품을 생산했고 나중에는 트럭, 섀시, 버스를 생산했습니다. 2001년 12월 중국이 WTO에 정식 가입한 이후 민간 승용차 업체들이 속속 등장하기 시작했다. 국내 승용차 시장의 밝은 미래가 예상되자 JAC는 주저 없이 합류하게 됐다.

2002년 3월 JAC Ruifeng 출시와 함께 JAC는 공식적으로 승용차 시장에 진출했습니다. 한편 JAC 모터스는 상용차를 포기하지 않고 '상용차와 승용차를 동시에 개발한다'는 노선을 채택해 2010년 '상용차를 더 크고 강하게, 승용차를 더욱 세련되게 만든다'는 개발 전략을 수립했다. 그리고 우월해."

SUV, MPV, 자동차, 경트럭, 픽업트럭, 버스, 트럭, 심지어 신에너지 차량까지 JAC는 모든 시장 부문에 레이아웃을 갖추고 있으며 국내 자동차 회사 중 가장 많은 것을 보유한 회사라고 할 수 있습니다. 완전한 제품 매트릭스. 이렇게 넓고 포괄적인 레이아웃으로 모든 것을 포괄하는 것은 쉽지 않습니다. 실제로, 실속이 너무 크면 어떤 사업도 더 크고, 더 좋고, 더 강하게 만드는 기술이 부족해질 것입니다. Jianghuai만큼 강력해지는 것은 더욱 어렵습니다.

데이터에 따르면 JAC의 2018년 매출은 9.48% 감소했고, 2019년 1~3월 누적 매출은 13.7% 더 감소해 모두 시장에 밀렸다.

JAC의 상용 및 여객 사업 중 상용차가 JAC 영업이익의 대부분을 차지하지만, 2018년 영업이익은 전년 대비 11.13% 감소했다. 2018년 승용차 영업이익은 24.89% 증가했지만 매출총이익률은 4.12%에 그쳤다.

넓은 그물을 던진 또 다른 결과는 유휴 생산 능력입니다. 연례 보고서에 따르면 JAC의 현재 연간 생산 능력은 797,000대인 반면, 2018년 생산량은 452,800대였으며 생산 능력 활용률은 56.81에 불과했습니다. 그 중 대형 상용차, 승용차, 버스의 가동률은 모두 50% 미만이다.

참사의 두 번째 원인은 제품 품질 저하입니다.

2013년 CCTV 315 파티에서 폭로된 JAC Tongyue의 '러스티 게이트'는 JAC의 이미지와 평판에 큰 부정적인 영향을 미쳤습니다. 2014년 출시된 리파인 S3는 높은 구성과 저렴한 가격으로 인기를 끌었다. 하지만 2015년과 2016년 판매량은 20만대에 육박했다. 그러나 출력 불량, 소음, 시인성 불량, 좌석 불량 등 품질 문제가 있었다. 이후 많은 자동차 소유자가 불만을 표시했습니다. 2017년에는 이 "스타 모델"이 50,000대 이상만 판매되었습니다.

대조가 없으면 해가 되지 않습니다. 지난 1년간 2만대 이상 판매된 리파인 S3는 자동차 품질 홈페이지에서 10만대 이상 판매된 에도보다 불만 접수 건수가 376건으로 더 많았다.

미흡한 연구개발이 세 번째 이유다.

창안, 만리장성 등 1급 독립 브랜드들이 자체 엔진과 기어박스를 생산해 핵심 기술을 형성하고 있는 반면, JAC는 여전히 모방 노선을 따르고 있고, 리파인 S7도 여전히 구형 1.5T 엔진을 사용하고 있다. Warner의 엔진은 6단 듀얼 클러치 변속기 기술을 도입했습니다.

지난 3년간의 재무 보고서에 따르면 JAC의 R&D 투자액은 기본적으로 약 20억 달러로 2018년을 예로 들면 이 비용은 21억 3천만 달러에 달하며, Great Wall과 BYD는 1위 독립 기업 중 하나입니다. 이에 비해 Jianghuai의 R&D 투자액은 너무 많아 각 "자녀"에게 할당할 금액이 많지 않은 것으로 보입니다.

대중이 구원자다?

NIO와 JAC-폭스바겐 합작 회사의 OEM에 의존하는 것은 분명히 실제 문제를 해결할 수 없으며 JAC는 여전히 스스로를 구해야 합니다.

현재 새로운 에너지는 JAC에게 숨을 쉴 기회를 줄 수 있습니다. 2018년에는 JAC의 다양한 제품 판매가 대부분 감소했으며, 세단과 다목적 상용차만이 성장을 이루었습니다. 그 중 상용차의 판매량은 5000대에 불과해 기여도가 미미한 반면, 세단의 판매량은 전년 동기 대비 41%나 늘어나 이례적인 증가세를 보였다. iEV7S, iEVA50, iEV6E 및 기타 제품의 도움으로 JAC New Energy Vehicles는 지난해 전년 대비 125.28% 증가한 63,671대를 판매했습니다.

JAC에게 신에너지 자동차 사업의 중요성은 날로 높아지고 있다. 영업이익이 가장 좋은 증거입니다.

재정 보고서에 따르면 2017년 JAC의 신에너지 자동차 수익은 52억 2천만 위안으로 승용차 운영 수익의 32.68%를 차지했으며 2018년에는 승객 수익이 135억 7500만 위안으로 빠르게 증가했습니다. 자동차 영업이익 비중은 68.3에 달했다.

그러나 위에서 언급한 것처럼 신에너지 자동차 사업은 JAC에게 숨통을 트일 여지를 줄 뿐이지 생존하기에는 부족하다. 신에너지 수익 135억7500만 위안 중 36억6000만 위안은 정부 보조금에서 나온다. 2014년부터 2018년까지 JAC와 그 자회사 ***는 다양한 정부 보조금으로 87억 1,800만 위안을 받았습니다. 이러한 보조금을 공제한 후 주요 사업의 실제 손실은 50억을 초과했습니다. 2020년부터 신에너지 보조금이 전면 취소돼 JAC뉴에너지는 '위축'의 고통을 겪고 있다.

동시에 시장 상황은 변화하고 있으며, 국내외 전통 자동차 회사들은 신에너지 제품에 대한 투자를 지속적으로 늘리고 있습니다. 신에너지 시장은 더욱 치열해질 것이다. JAC의 경우 New Energy는 단기적으로는 조연 역할만 할 수 있지만 주도적인 역할을 하기는 어려울 것입니다.

한 달 전에 널리 보도되어 JAC의 주가가 이틀 연속 일일 한도 이상 상승한 폭스바겐의 JAC 주식 인수는 어떻습니까?

이 소식은 로이터 통신에서 나왔습니다. 소식통에 따르면 폭스바겐은 중국 전기차 합작회사인 장화이자동차(Jianghuai Automobile)의 대규모 지분 인수를 검토하고 있으며 골드만삭스를 고문으로 고용했다고 한다. 이에 대해 폭스바겐과 JAC의 태도는 상당히 미묘하다. 폭스바겐 측은 “다양한 가능성을 모색할 의향이 있다”고 답한 반면, JAC는 “아직 구체적인 계획은 나오지 않았지만 협력을 심화해 왔다”고 밝혔다. 전자는 기대하고 후자는 조심스럽다.

중국이 합작투자 지분을 자유화한 이후 BMW는 36억 유로를 들여 BMW 브릴리언스 지분 일부를 인수해 지분율을 75%로 끌어올리며 주도권을 잡은 최초의 자동차 회사가 됐다. 폭스바겐(Volkswagen)을 포함한 다른 다국적 자동차 회사들도 뒤를 따르고 싶어합니다.

외부에서는 폭스바겐의 JAC 폭스바겐 주식 인수가 중국에서 독립적으로 통제되는 자동차 회사를 탄생시킬 뿐만 아니라 SAIC 및 FAW와의 협상 칩도 증가할 것으로 믿고 있으며 이는 당연히 환영할 만하다. 관리가 잘 되지 않는 장화이에 폭스바겐의 투자는 선진적인 경영 이념, 기술, 제품 시스템을 가져올 수 있고, 자금도 얻을 수 있어 많은 이익을 얻을 수 있다.

인수 소식에 대한 반응으로 볼 때 양측이 긴밀한 논의를 벌일 가능성이 높다. 게다가 JAC폭스바겐의 첫 번째 제품인 시하오 E20X는 오프라인 이후 1년 동안 출시되지 않았다. JAC와 폭스바겐 협력의 깊이와 폭은 앞으로 바뀔 가능성이 크다. 폭스바겐이 JAC 지분을 인수할지, JAC-폭스바겐 합작투자사 지분을 인수할지 여부는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 하지만 전자든 후자든 많은 고민을 쌓아온 장화이의 경우 단점보다 장점이 더 크다.

혼합소유제 개혁은 대중이 JAC에 진입하는 기회일 수 있다

지난 2년간 국유기업 개혁, 특히 지방 국유기업 개혁 기업은 포괄적으로 가속화되었습니다. 국유기업 개혁이 심해 지대에 진입하는 동시에 혼합소유제 개혁 속도도 더욱 가속화되어 대중이 장화이에 진입하도록 촉진하는 기회가 될 수 있습니다.

혼합소유제 개혁을 통한 민간자본 도입은 국영기업의 활력을 제고하고 자동차산업 국영기업 개혁의 돌파구가 될 수 있다. 현재 혼합 소유 개혁은 자동차 산업의 추세로 자리 잡았으며 Changan, Geely, Chery 및 Jianghuai를 포함한 많은 자동차 회사가 혼합 소유 개혁 팀에 합류했습니다. 그러나 지난 몇 년간 JAC의 혼합소유제 개혁은 성공하지 못했다. 중국건설은행의 투자 도입 규모가 너무 작아서 둘 다 국유자본 활성화 효과가 상당히 제한적이었다. 폭스바겐 등 외자기업이 진출하면 한 줄기 희망을 가져올 수도 있다.