광저우-선전 준고속철도 개발 검토

준고속 재건을 구현하려는 광저우-선전의 초기 계획입니다. 이는 중국 고속철도를 개척했으며 이후 중국의 철도 속도 향상을 위한 귀중한 경험을 축적했습니다. 우리나라의 고속철도 발전 전략 비전에 따르면, 새로운 고속철도를 건설하는 것 외에도 가까운 미래에 시범 구간을 선정하여 기존 노선의 기술 변혁을 실시할 예정입니다. 적은 투자로 더 짧은 시간에 시속 160km의 속도로 여객열차를 운행할 수 있는 준고속철도가 될 것입니다. 동시에 우리나라의 수많은 기존 철도를 더욱 발전시키고 고속철도를 건설하기 위한 기술 비축량을 제공하고 경험을 축적할 수도 있습니다.

주요 이유

시속 160km의 속도로 출발하는 주요 이유는 다음과 같습니다.

1. 160km/h는 준고속의 출발점이며, 200km/h 이상의 고속으로 이어지는 교량이며, 전통 기술의 확장과 이를 바탕으로 할 수 있는 신기술 개발의 연결점입니다. 과거를 지나 미래를 열어라. 가까운 미래에 160km/h의 주행 속도를 달성하려면 우리나라의 기존 철도 차량, 노선, 통신 신호 등에 기반한 일정한 기반이 필요합니다. 아직 해결해야 할 기술적인 어려움이 있지만 노력을 통해 달성할 수 있습니다. ;

2. 160km/h 준고속 주행 요건을 충족하기 위해 기존 노선에 대한 적절한 기술 혁신을 수행하는 것은 200km/h 이상의 고속 주행을 달성하거나 새로운 고속철도 노선을 건설하는 것보다 훨씬 적은 투자가 필요하며, 자금 조달의 어려움을 줄여줍니다. 따라서 160km/h를 출발점으로 선택하는 것은 현실에 근거한 것입니다.

가까운 미래에 중·고속철도를 건설하기 위해서는 우리나라의 중요한 철도 간선 노선을 반복적이고 심층적으로 비교·선정한 끝에 광저우-선전 노선을 건설해야 한다는 결론을 내렸다. 우선 시속 160km의 여객열차 속도를 달성할 수 있는 준고속철도로 변신해야 한다. 이는 광저우-선전 노선이 다른 철도 노선에 없는 우수한 조건을 갖추고 있기 때문이다.

1. 지리적으로 광저우-선전 노선은 우리나라의 남문에 위치하며 개혁개방의 가장 빠른 창구입니다. 홍콩, 마카오와 가깝고 주강삼각주와 홍콩, 마카오를 잇는 중요한 연결고리이자 홍콩, 마카오, 대만 동포와 국제 친구들이 자주 교류하는 중요한 통로이기도 합니다. 개혁개방 이후 선전으로 들어오고 나가는 승객과 화물의 수가 급격히 증가하여 연간 약 2,000만 명의 승객이 피크 시간대에 80,000명에 달하며 그 중 70명은 홍콩, 마카오, 대만 출신입니다. >

2. 홍콩-구룡 구간 전기화되었으며, 광저우-선전 노선의 추가적인 변화와 개선으로 홍콩의 조국 복귀를 위한 더 나은 교통 상황이 조성되었습니다.

3. 광저우-선전 노선은 우리나라 철도 네트워크의 끝에 있으며 전체 도로 네트워크의 변형과 테스트는 교통의 영향이 매우 작습니다.

4 총 길이는 147.3km이며, 적당한 길이입니다. 주로 여객열차를 운행하는 노선으로, 기본적으로 낮에는 여객열차, 밤에는 화물열차를 운행하며 여객열차와 화물열차의 상호간섭이 적고 운행조직도 비교적 단순하다.

5 .기본적으로 복선철도가 완성되었습니다. 지형조건은 주로 구릉지가 있고, 큰 터널이 없으며, 깊은 굴착과 높은 제방이 적기 때문에 기술적인 개조가 용이하고, 투자비가 적고, 공사기간이 짧다. 결과는 빠릅니다.

6. 외부 공사 여건이 좋습니다. 광둥성의 고속도로가 주도권을 잡았고 더 큰 영향을 미쳤습니다. 고속철도 건설은 강력한 지역 지원을 받고 고속도로를 보완하여 주강삼각주 경제의 추가 발전을 촉진할 수 있습니다.

7. 사회 경제적 의식. 홍콩, 마카오, 대만 승객은 시간 감각이 강하고 열차 속도가 더 빨라지기를 간절히 원하며 요금 조정에 대한 인내심이 높습니다.

8. 승객 수가 많고 경제적 이점이 좋습니다. 여객열차를 통한 광저우-나인 각 쌍의 연간 수익은 현재 미화 600만 달러에 달합니다. 속도를 높이면 항공권보다 저렴하고 도로나 쾌속정보다 빠르다는 장점을 활용하게 된다. 현재는 입항 인원 중 18명만이 열차를 타고 있다. 철도 속도를 높이면 운행 시간이 1시간 59분에서 약 1시간으로 단축돼 더 많은 승객을 유치하고 효율성도 더욱 향상된다. 그러므로 우리나라 고속철도 건설의 첫 단계로 광저우-선전 노선을 선택하는 것은 선진국과의 기술 격차를 줄이고 본토와 홍콩, 마카오, 대만 간의 연결을 강화할 것입니다. 경제적, 기술적 중요성.

광저우-선전 노선을 준고속철도로 전환하기 위한 주요 운영 지표는 다음과 같습니다.

1 여객열차의 최대 운행 속도는 160km/입니다. 시간;

2. 화물 열차의 설계 속도는 시속 80km입니다.

3. 광저우와 선전 간 고속 열차의 운행 시간은 약 1시간입니다.

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4. 여객 열차 쌍의 수는 81쌍/일입니다.

5. 화물 열차 쌍의 수는 하루 25~26쌍입니다(픽업 및 5쌍 포함). 연결 열차);

6. 승객 수송 능력은 연간 2,500만 명입니다.

7. 화물량은 연간 1,500만 톤입니다.

8. 최소 열차 추적 간격은 8분입니다(자동 차단).

노선 장비

운행속도 160km/h, 직행여객열차 운행시간 약 1시간 등 운항요건을 충족하고 주행을 보장하기 위해 광저우-선전 노선의 주요 기술 지표는 다음과 같습니다:

1. 노선 수준: 1단계 간선, 연약한 토양 구간을 재건하고 기존 교량을 강화합니다.

2. 본선: 이중선;

3. 제한된 경사: Xiancun 북쪽으로 6‰, 남쪽으로 8‰;

4. 최소 곡선 반경: 원래 1,600미터 미만이 1,600미터로 변경되었으며, 특히 어려운 지역에서는 최소 곡선 반경이 1,400미터 이상이며, 200km/h 테스트 구간 내 반경은 2,200미터 이상입니다. 미터;

5. 완화 곡선 형태: 3차 포물선;

6. 직선 길이: 일반 지역에서는 80m, 어려운 지역에서는 70m;

7. 수직 곡선: R=1000 원형 곡선;

8. 줄 간격: 간격의 본선에서 4m, 역의 도착선과 출발선 사이, 도착선과 출발선과 최전선 사이 5m. 발견까지의 유효 길이: 북쪽과 북쪽으로 850m; 남쪽으로 650미터;

10. 선로: (1) 구조: 60kg/m 레일 이음매 없는 선로 완성: 본선은 60kg AT 이동식 중앙 레일과 외부 잠금 장치를 채택합니다. (3) 이동 기계: 전기 유압식

11. 교차로 및 구역: ​​모든 교차로는 주민의 이동을 용이하게 하기 위해 완전히 밀폐된 울타리가 설치되어 있습니다.

12. 선로 상태 검사 및 유지 관리: 준고속 철도 운영 요구 사항을 충족하는 다기능 검사 차량, 대규모 도로 유지 관리 기계 및 기타 장비를 갖추고 있습니다. . 위의 요구 사항을 바탕으로 원선의 수평, 수직 구간 등 특정 조건부터 시작하는 것이 노선 재건축 사업을 결정하는 기초가 됩니다.

노선의 수평 및 수직 구간 요구 사항과 주요 기술 지표를 고려하여 재건축 프로젝트 계획을 선택할 때 충족해야 할 기본 조건은 다음과 같습니다.

1. 직행 고속열차의 운행 시간 단축을 보장하기 위해 약 1시간이 소요되며, 광저우~선전 준고속철도의 건전성을 유지하고 최고 속도로 연속 운행하는 구간의 최소 길이를 확보합니다. 시속 160km는 100km 이상입니다.

2. 여객 수송 능력 2,000명을 달성하기 위해 연간 화물량 1,500만 톤, 연간 화물량 1,500만 톤 내년에는 원래 라인의 일부 병목 지점을 변형해야 합니다.

3. 엔지니어링, 투자 및 안전 측면에서 포괄적인 이점을 누릴 수 있습니다. 개조 프로젝트가 완료되면 광저우-선전 준고속철도 직행 여객열차의 운행 시간은 상승 열차의 경우 약 59.7분, 하행 열차의 경우 약 60.8분입니다.

철도 및 철도 차량

운영 요구 사항을 충족하기 위해 철도 차량의 주요 기술 지표는 다음과 같습니다.

1 최근 견인 방법은 디젤입니다. 기관차 견인 및 전기화 변환 후자는 전기 견인입니다.

2. 화물 기관차의 동력은 여객 열차의 수를 12대 이상으로 보장할 수 있어야 합니다. 3. 화물 열차의 견인 용량은 상류 2,400톤, 하류 2,700톤입니다.

4. 시속 160km로 운행하는 모든 여객 열차에는 에어컨이 설치되어 있습니다. 기차;

5. 소프트 시트 승용차는 회전식 리클라이닝 시트를 사용하고, 하드 시트 승용차는 기존 것과 동일합니다.

6. 160km/h의 기관차 및 승용차 성능은 현재 표준의 요구 사항을 충족해야 합니다.

7. 160km/h 속도의 비상 열차 제동 거리는 1400m입니다.

철도차량의 선정은 견인방식이 전제조건이다. 광저우-선전 노선에 관한 한 이상적인 방법은 전기 견인입니다. 자원의 합리적인 활용, 오염 감소 및 쉬운 전력 용량을 통해 속도 증가 요구 사항을 충족할 수 있다는 장점 외에도 광저우-선전의 전환이 이루어졌습니다. 심천선은 또한 중국 철도의 현대화를 동반하여 더 높은 수준을 달성했습니다. 여객 열차는 작업에 대한 기술적 경험을 제공하는 속도로 운행되므로 전기 견인이 디젤 기관차 견인보다 훨씬 유리합니다. 또한, 견인용으로 디젤기관차를 이용하는 경우에는 보통 열차에 발전기차를 설치하여 에어컨에 전력을 공급해야 하지만, 전기식 견인을 이용하는 경우에는 전차선에서 직접 전기에너지를 얻을 수 있으므로, 열차에 탑승할 수 있는 승객 수를 늘리기 위해 객차를 부착할 수 있다는 것입니다. 그러나 제한된 국가 자금과 베이징-광저우 노선 남부 구간의 전철 부족 등 현재 상황을 고려할 때 양측 모두 준비가 이루어져야 합니다. 가까운 미래, 동시에 전동 견인을 하루빨리 실현할 수 있도록 적극적인 준비가 이루어져야 할 것이다.

CRH1A EMU

CRH1A EMU의 프로토타입은 Bombardier Transportation이 스웨덴 국영 철도를 위해 제공한 Regina C2008입니다. 2004년 6월, 철도부는 중국의 6번째 주요 철도 속도 증가 및 시속 200km의 속도를 위한 1차 고속 EMU 기술 도입 입찰을 시작했습니다. 중국과 외국 합작 회사인 Qingdao Sifang-Bombardier-Bauer. 철도 운송 설비 유한회사(BSP)는 낙찰자 중 하나였으며 열차 20대에 대한 주문을 받았습니다. 2004년 10월 12일, 철도부와 BSP는 공식적으로 계약 번호 790 계약을 체결했으며, 철도부를 대신하여 서명 당사자는 광저우 철도(그룹) 회사였습니다. 2005년 5월 30일, 광저우-선전 철도 유한회사는 광저우-선전 철도 4호선의 운영 요구를 충족시키기 위해 BSP로부터 200km/h EMU 20대를 25억 8300만 위안에 추가 주문하기로 결정했습니다. 2008년 개통. 같은 해 8월 25일 광저우-선전 철도회사 이사회가 관련 제안을 통과시켰습니다. BSP의 40,200km/h EMU는 결국 CRH1A로 지정되었으며 EMU 번호는 CRH1-001A~CRH1-040A입니다.

CRH1A는 AC 송전 및 배전을 사용하며 공칭 속도는 200km/h, 최대 작동 속도는 250km/h이다. , CRH1A의 최대 작동 속도는 200km/h입니다. 작동 속도는 EMU 마이크로컴퓨터 제어 시스템 소프트웨어(소프트웨어 속도 제한)에 의해 고정됩니다. 초기 최대 작동 속도는 205km/h이며 이후 기간에는 대부분 시속 220km로 완화됩니다. 열차는 승용차 5량과 트레일러차량(5M3T) 3량 등 8량으로 구성되며, 일등객차 2량, 이등객차 5량, 2등객차/식사객차 1량 등이다. EMU의 차축 중량은 16톤을 넘지 않고, 총 견인력은 5,300kW이며, 차체는 스테인레스 스틸 용접 구조입니다. 열차의 2호차와 7호차에는 팬터그래프와 보조 장치가 장착되어 있습니다. 팬터그래프의 작동 높이는 최소 5.3m, 최대 6.5m입니다. EMU가 정상 작동 중일 때 하나의 활은 전류를 수신하는 데 사용되고 다른 하나는 대기 상태이며 접힌 상태입니다.

카 엔드 연결 장치는 기계, 공기 및 전기 연결 메커니즘과 경로가 내장된 독일 시스템의 Scharfenberg Type 10(영어: Scharfenberg Type 10, 독일어: Scharfenbergkupplung Typ 10) 밀접 연결된 완전 자동 커플러를 채택합니다. 헤드카의 두 끝은 기계 및 공기 연결 메커니즘과 통로를 포함하는 반자동 폐쇄 커플링을 채택하고 커플러 정렬 막대를 갖추고 있어 두 세트의 자동차를 다시 연결할 수 있습니다. 열차 네트워크 제어 시스템은 IEC 61375 표준을 준수하는 TCN 분산 지능형 네트워크 시스템을 채택하여 네트워크를 통해 열차 및 각종 장비를 제어, 모니터링 및 진단합니다.

견인력 및 전원 공급 시스템 측면에서 CRH1 전기 다중 장치는 AC-DC-AC 전송을 채택합니다. 즉, 견인력은 단상 고정 주파수 AC 전압 → 고정 DC 전압으로 변환됩니다. → 3상 가변 주파수 AC 전압 마지막으로 AC 견인 모터가 공급되어 열차를 구동합니다. 먼저 팬터그래프는 접점망을 통해 25,000V(50Hz) 고전압 교류에 연결되고 견인 변압기로 보내져 단상 902V(50Hz) 교류로 강압된다. 감소된 AC 전력은 2개의 병렬 4분할 펄스 정류기 모듈(LCM)에 의해 입력된 AC 전력을 2개의 1650V DC 전력으로 정류하고, 그 중 하나는 2개의 IGBT 트랙션 인버터 모듈(MCM)에 의해 반전된다. 전압과 주파수를 제어할 수 있는 3상 교류로 변환하여 견인 전동기에 공급하여 열차를 견인합니다. 동시에 또 다른 DC 입력이 보조 인버터 모듈(ACM)에 입력되어 1650V DC를 3상 876V(50Hz) AC로 동기적으로 반전시켜 필터 박스의 3상 변압기로 출력하고, 3상 400V(50Hz)를 출력합니다. 열차의 전기 장비에는 AC 전원이 출력됩니다. 또한, 트랙션 컨버터는 회생 제동 과정에서 트랙션 모터에서 생성된 전기 에너지를 그리드로 피드백하는 역할도 담당합니다. EMU의 견인 모터는 3상 농형 비동기식 AC 모터를 채택하여 대차에 매달린 방식으로 장착됩니다. 냉각 방식은 강제 공기 냉각이고 모터 제어 방식은 벡터 제어입니다. 전기 모터는 커플 링을 통해 구동 기어에 연결되고 최종적으로 휠 쌍을 구동하여 토크를 출력합니다.

CRH1A EMU는 모두 BSP의 칭다오 공장에서 조립 및 생산됩니다. 첫 번째 열차 세트(CRH1-001A)는 2006년 8월 30일 칭다오 공장을 출발해 같은 해 9월부터 12월까지 베이징 순환 철도 시험장, 수중칭 철도, 베이징-상하이 철도를 운행했습니다. , Jiaoji 철도, Longhai 철도 및 광저우-심천 철도가 시험 중입니다. 2007년 2월 1일부터 CRH1A EMU는 광저우-선전 노선의 승객 수송을 위해 공식적으로 시험 운행을 시작했습니다. 첫 번째 열차는 T971로 광저우 동부역에서 선전역까지 출발했습니다. 생산된 처음 11개 세트의 CRH1A(CRH1-001A~011A)의 백파이프는 운전실 앞 유리 위에 배치되었습니다. 이후 차량(CRH1-012A~040A)의 백파이프는 전면 및 후면 끝의 커넥터 페어링으로 변경되었습니다. 기차 쪽. 첫 번째 CRH1A 배치(CRH1-040A)의 마지막 열차는 2009년 3월 7일 공장을 떠나 상하이 철도국으로 인도되었습니다. CRH1A는 2009년 10월 청두 철도국에 배정되기 시작하여 충칭 북부에서 쑤이닝, 청두까지 도시 간 열차를 운행했습니다.

2010년 7월 중국 철도부는 BST에 CRH1A 열차(CRH1-081A~CRH1-120A) 40대를 추가 주문했는데, 총 수주 금액은 7억6100만 달러(약 52억 위안)에 달한다. 이 중 Bombardier의 지분은 3억 7,300만 달러입니다. 이 추가 CRH1A 차량 배치는 2010년 9월부터 2011년 5월까지 인도될 예정입니다. CRH1A EMU의 두 번째 배치는 첫 번째 배치를 기반으로 소프트웨어 속도 제한 취소 및 일부 열차 장비 재배치로 인해 열차의 최대 운행 속도가 시속 250km에 도달한 것 외에도 몇 가지 개선이 이루어졌습니다. , 가장 눈에 띄는 차이점은 4차와 5차의 좌석 배치입니다.

5호차는 2등칸/식당차(ZEC)에서 1등석/2등칸(ZYE)으로 변경되었으며, 1등석 박스석과 2등석이 혼합 배치되어 있다. 2등석은 61석으로 줄었지만, 2인용 개인실 2개와 6인용 개인실 2개 등 총 16석의 1등석 개인실이 4개 새로 추가되었습니다. .5는 77명입니다. 4호차는 2등칸에서 2등칸/식당칸으로 변경되었습니다. 철도부의 통합 계획에 따르면 추가 CRH1A 차량은 난창철도국, 청두철도국 및 광저우철도그룹에서 배포 및 사용될 예정이다.

2012년 9월 중국 철도부는 Harmony CRH380D 전기 다중 유닛의 주문을 변경했습니다. 새로운 주문에 따라 철도부는 CRH1A 열차 46대와 차세대 CRH1 열차 60대를 주문할 예정입니다. 차세대 CRH1은 알루미늄 합금 본체를 사용하여 무게를 줄이고 견인 시스템을 향상시키며 열차의 기밀성을 최적화하고 에너지 소비를 줄입니다.

CRH1은 주로 도시 간 운송에 사용되며 차체의 생김새가 지하철 열차와 유사하고, 프로토타입 차량(레지나 C2008)이 2~3량 단거리로 운행되기 때문에 해외에서는 대형이 형성되어 있으므로 중국 철도 팬들은 일반적으로 CRH1 EMU를 "지하철"이라고 부릅니다. 철도 팬들은 이러한 유형의 차량에 "빅 메트로(Big Metro)"라는 별명을 붙였습니다. 열차는 일반적으로 상하이-난징 및 상하이-항저우 노선에서 도시 간 열차를 운행하며 도시 철도 운송 노선과 마찬가지로 출발 밀도가 약 15분에 불과하며 열차 디자인은 상하이의 AC10 및 AC12 열차와 유사합니다. 철도교통 6호선과 8호선.