이런 주행성능은 럭셔리 중형 SUV가 갖춰야 할 모습 - 인피니티 QX50 심층 시승

누군가 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 렉서스, 인피니티, 재규어 등 브랜드의 자동차를 언급할 때마다 '럭셔리 브랜드'라고 말하겠지만, 객관적으로 보면 그 어떤 브랜드도 모두가 아니다. '럭셔리 자동차'가 될 운명입니다. 이들 브랜드는 상대적으로 고급스럽고 제품 라인에 고급 모델이 많다고 말할 수 있습니다.

'럭셔리'라고 하면 사람들이 가장 먼저 떠올리는 것은 훌륭한 솜씨와 친절한 소재, 넘치는 기술력이다. 실제로 눈으로 볼 수 있는 이러한 것들은 제조업체가 "재료를 쌓아두는" 의지만 있다면 매우 쉽게 달성할 수 있습니다. 그러나 출력 수준, 핸들링, 운전의 즐거움, 승차감, 승차감, 소음 제어 및 기타 기계적인 측면과 같이 결론을 내리기 위해서는 장기적인 운전이나 라이딩이 필요한 몇 가지 측면이 여전히 있습니다.

최근 '럭셔리 브랜드'라는 이름의 중형 도심형 SUV로서 둥펑 인피니티의 QX50을 심층적으로 체험해봤다. "기계적인 수준에서요.

여기서는 더 이상 외관이나 인테리어에 대한 이야기는 하지 않겠습니다. 결국 사람마다 미적 취향이 다르니까요.

마력

이번 테스트 차량은 2륜 구동 패션 버전으로, 2.0T 저전력 엔진과 8단을 시뮬레이션할 수 있는 CVT 기어박스를 탑재했습니다. 코드명 KR20으로 명명된 이 저전력 엔진은 출력 245마력, 최고출력 180kW, 최대토크 380N.m의 성능을 발휘합니다.

저출력 엔진임에도 불구하고 일상 주행에서는 성능이 '활발하고 적당하다'. 불안한 침입이나 게으름없이 액셀러레이터를 매우 부드럽게 밟습니다. 대개 안정적인 범위에서 차량 속도 제어가 용이하며, 엔진 속도는 1,500rpm 이내로 유지됩니다. 천천히 가속해야 하는 경우 CVT 기어박스는 가장 "경제적"이라고 생각되는 속도로 엔진을 안정화하고 자체 동작을 통해 차량 속도를 천천히 높입니다. 어떤 사람들은 이것이 지루하고 흥미롭지 않다고 생각하지만, 이때의 부드러움은 DCT나 전통적인 AT 기어박스와 비교할 수 없습니다. 이 느낌은 비단처럼 부드러운 도브 초콜릿을 연상시킵니다. 특정 속도로 가속하거나 순항할 때 갑자기 액셀을 놓으면 신체의 무게 중심이 앞으로 이동하는 경향이 뚜렷하지 않고 매우 부드럽게 앞으로 미끄러지며 아주 적은 양으로 감속됩니다. 장거리에서는 방금 언급한 "매끄러운" 느낌을 줍니다.

자동차 등을 추월하고 싶을 때 가속 페달을 더 깊게 밟으면 엔진 타코미터 포인터가 즉시 더 높은 수치로 점프하고 더 많이 점프합니다. 전체 가속 과정은 AT 기어박스의 단계를 시뮬레이션하지만 AT 기어박스보다 훨씬 부드럽습니다. 물론, 차에 탄 사람들에게 갑작스러운 느낌을 주지는 않으며, 사람들에게 너무 많은 흥미진진한 추진감을 주지도 않습니다. 하지만 가속할 때 조심하지 않으면 자신도 모르게 속도 제한을 초과할 수 있습니다.

섀시 서스펜션

QX50의 서스펜션 성능은 전반적으로 매우 안정적이지만 초기에는 힘들고, 약간의 미세한 진동까지도 충분히 필터링되지 않습니다. 울퉁불퉁한 노면을 만났을 때 매우 '터프한' 면모를 보일 수 있어 차에 탄 사람들이 불편함을 느끼지 않을 정도다. 서스펜션 스트로크가 짧지는 않지만 이러한 기복을 아주 간단하게 해결해 주므로 몸이 불편함을 느끼지 않는다. . 과도한 흔들림이 발생합니다. 기분 좋게 산길을 몇 바퀴 돌고 싶다면 몸을 지탱하고 함께 놀 수 있습니다.

그러나 일반적으로 QX50의 서스펜션은 사람들에게 항상 빡빡한 전투감을 주지 않기 때문에 일부러 빠른 주행을 강요하지는 않습니다. 편안함과 안정성이 그 역할입니다.

스티어링

최상급 모델만 DAS 스티어링을 와이어로 사용하기 때문에 이번에 테스트한 모델은 전통적인 전동식 파워 스티어링을 사용했습니다.

왼쪽에서 오른쪽으로의 전체 조향 회전은 약 2.5바퀴 정도입니다. 댐핑이 매우 편안하고 복귀력도 적당하지만 전자 어시스트는 실제로 도로 느낌이 전혀 없습니다. QX50의 스티어링은 일상 주행에서 매우 가볍다. 저속에서 주행할 때는 '크고 무거운' 중형 SUV를 운전한다는 느낌이 들지 않는다. 속도가 빨라질수록 스티어링은 무거워진다.

다만, 한 가지 주의할 점은 QX50의 스티어링 조정에는 빈틈이 거의 없다는 점이다. 운전할 때 손으로 '힘쓰는' 것을 좋아하는 사람들에게는 차의 앞부분을 조금만 움직여도 그에 상응하는 반응이 있을 것이다. 조금 어려울 수도 있습니다. 하지만 전반적으로 이 조향 시스템은 운전을 편안하고 쉽게 만들어줍니다.

NVH

NVH는 일종의 '형이상학'이라고 할 수 있다. 때로는 악기로 측정되는 소음의 데시벨 수준이 높지 않지만 실제로는 매우 거슬리고 때로는 그 반대일 때도 있습니다. 그 이유는 각 주파수 대역의 소리에 대한 혐오감이 사람마다 다르기 때문입니다.

QX50이 공회전 상태에서는 엔진 소리가 차 안에서 들릴 정도다. 대형 V6만큼 섬세하지는 않지만 소리도 아주 작고, 엔진의 진동도 크지 않다. 자동차로 전달됩니다. QX50은 급가속 시 엔진 소음을 잘 차단해 줍니다. 차 안에서는 적당한 엔진 소음이 들립니다. 이 소리는 공회전 상태보다 훨씬 좋고, 전혀 거슬리지 않는 소리입니다. 그래도 여전히 큰 V6만큼 좋지는 않습니다. 저속 주행부터 고속 순항까지, 속도가 높아진다고 해서 차량 내부의 소음이 비례적으로 증가하지 않기 때문에 고속 순항 시 이 차가 더 편안하다는 느낌이 듭니다. 법정 속도 제한 내에서는 언제나 희미한 엔진의 윙윙거리는 소리와 4개의 런플랫 타이어에서 나는 타이어 소음을 들을 수 있습니다. 엔진소음이 잘 억제되어 바람소리도 들리지 않기 때문에 들리는 소음의 대부분은 타이어에서 발생합니다. 그럼에도 불구하고 차량 내부의 소음은 여전히 ​​매우 낮은 수준입니다.

운전 모드

일상 운전에서는 대부분의 상황에서 표준 모드를 ​​사용하면 충분합니다. 스포츠 모드를 사용할 때 ECU는 엔진을 제어하여 더 높은 속도를 유지하고 CVT도 이에 상응하는 더 낮은 속도를 시뮬레이션합니다. 이 때, 파워의 반응은 표준 모드보다 더 긍정적이겠지만, 여전히 "부드러움"이 그 의무라는 것을 잊지 않습니다!

경제 모드를 사용하면 의욕이 '부주의'해집니다. 기어박스는 항상 엔진을 약 1200-1300rpm과 같은 상대적으로 낮은 속도로 유지합니다. 이 상태에서 순항 중 액셀을 살짝 밟아도 아무런 반응이 없으며, 길고 완만한 경사면을 만나면 차량 속도가 천천히 "떨어진다". 표준 모드로 돌아가거나 액셀러레이터를 더 깊게 누르십시오. 교통량이 적고 제한 속도가 낮은 직선 도로가 아닌 이상 이 모드를 사용하지 않는 것이 좋습니다.

가시성

많은 키가 큰 SUV와 마찬가지로 '더 높이 서서 더 멀리 볼' 수 있지만, 차량이 좁은 도로를 걷거나 주차 공간에 출입할 때, 운전할 때, 우측의 시야 사각지대가 더 커지므로 운전자는 각별히 주의해야 합니다. 다행스럽게도 차체 네 모서리 주변에 장애물의 존재를 운전자에게 상기시킬 수 있는 전후방 레이더가 탑재되어 있고, 반전 영상을 활용해 격리교각, 원뿔 등 하부 장애물을 찾아낼 수 있다.

인피니티 QX50은 큰 휠, 반응성 있는 파워, 탄탄한 섀시, 조향에 반응하는 차체 등 매우 스포티해 보이는 요소가 많다. 산길을 즐기고 싶을 때 동행할 수 있고, 탄탄한 기반을 갖추고 있지만, 차체 분위기부터 배기음까지 이런 것들이 숨겨져 있어 일부 스포츠 지향적인 모델들처럼 더 빠르게 운전하도록 밀어붙인다. . 이 차를 운전해 보면 넓은 실내 공간, 실크처럼 부드러운 출력, 우수한 NVH가 기계적인 "럭셔리" 품질을 만들어 내며 편안함과 럭셔리가 주요 테마라는 것을 알게 될 것입니다.

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이 기사는 Autohome Chejiahao 작성자의 글이며 Autohome의 견해와 입장을 대변하지 않습니다.