마즈다 v6

오늘날의 자동차 시장에서는 다양한 제조사들이 환경 규제로 제약을 받고 있으며, 많은 제조사들이 대형 배기량 엔진의 개발과 생산을 포기하고 공식적으로 대형 배기량 엔진을 과거의 유물로 만들겠다고 발표했습니다. .

대배기량, 다기통 엔진이 없는 상황에서 제조업체는 고성능, 고효율, 더 나은 배기가스 배출을 갖춘 6기통 엔진만 개발할 수 있습니다. 또한 교체된 과거의 8기통이나 12기통 엔진은 새로운 시대의 고성능 또는 플래그십 모델의 파워트레인이 되었으며 일부 제조업체에서는 플래그십 모델에만 4기통 엔진만 장착하기도 합니다. 투자자들이 과거의 8기통, 10기통, 12기통 모델을 쉽게 구매하는 것은 조금 불가능합니다.

과거 6기통 엔진은 럭셔리 및 고성능 모델의 보급형 표준 장비 중 하나에 불과했지만 이제는 6기통 엔진이 공식적으로 '마스터'가 됐습니다. 주력 모델이자 고성능 주류 엔진이 됩니다. 시장이 돌고 돌면서 제조업체는 원점으로 돌아온 것처럼 보이며 6기통 엔진 개발을 위해 어떤 구조 유형을 선택할지 문제를 해결하기 위해 고군분투하기 시작했습니다!

100년이 넘는 연료 자동차 개발 역사 동안 시장 수요에 따라 더 큰 출력을 추구하면서 엔진의 실린더 수는 계속해서 증가해 왔습니다. 6기통 엔진은 자동차 제조사가 기술과 성능을 추구하는 과정에서 단계적인 제품일 뿐이지만, 기술의 급속한 발전에 따라 단일 6기통 엔진도 직렬 6기통 엔진을 포함해 다양한 구조 레이아웃으로 진화해 왔다. , 수평대향 6기통 엔진, V6 레이아웃 엔진, VR6 레이아웃 엔진이 있습니다.

시장에서 배제된 VR6 엔진과 수평대향 6기통 엔진에 더해 6기통 엔진의 구조와 레이아웃 선택만으로도 소비자와 제조사를 얽히게 만들기 충분하다. 이는 대량 생산 및 민간용으로는 적합하지 않습니다. 실린더 엔진 외에도 L6 및 V6는 왼쪽에서 오른쪽으로 문제가되었습니다.

자동차 제조사에서 생산한 최초의 6기통 엔진은 직렬 6기통의 레이아웃이 합리적이고 균형 잡힌 구조와 치밀한 힘을 가지고 있었습니다. 길이가 상당히 길고 엔진실에서만 사용할 수 있습니다. 세로 배열은 운전 공간을 많이 차지하게 됩니다. 이후 V자형 6기통 엔진과 수평 대향 6기통 엔진이 나타나기 시작했으며 구조가 더욱 복잡해지고 부피도 작아졌습니다. 그러나 차체 구조의 변화로 직렬 6기통 엔진 사이의 간격이 깨졌고 둘 사이의 균형이 더 큰 자유도로 바뀌어 V6 엔진을 실내에서 수평 및 수직으로 자유롭게 배치할 수 있게 되었습니다.

오랫동안 시장의 주류 6기통 시장은 V6가 차지해 왔습니다. V6 엔진을 장착한 많은 모델은 공장에서 출고될 때 차량 후면에 V6 로고가 부착됩니다. 그리고 심지어 많은 소비자들은 V6 엔진이 고급 자동차의 진입점이라고 믿고 있습니다. 빅 브라더 직렬 6기통 엔진의 경우 BMW와 같은 극소수만이 이를 고집합니다.

6기통 엔진의 생산과 개발 과정에서 모두가 V6 엔진이 뒤에서 따라잡을 것이라고 생각했을 때 실제로 자동차 업계의 큰형은 V6를 버리고 엔진에 다시 집중하겠다고 말했다. 연구 개발 측면에서 2018년형 S500에는 이전에 흔히 사용되던 V8을 대체할 3.0T 직렬 6기통 터보차저 엔진과 모터가 장착된다고 마쓰다도 발표했습니다. 직렬 6기통 엔진 출시를 시작합니다.

이 글을 읽고 일부 사람들은 한때 6기통 시장을 거의 장악했던 V6 엔진이 연료차의 종말을 앞둔 지금 왜 L6 엔진에 위협을 받는가?

제조업체가 구현하는 배치, 플랫폼 및 모듈화라는 생산 개념에 따라 엔진의 설계, 생산 및 기술 프로세스도 최적화되었습니다. BMW는 엔진을 개발하고 있습니다. 개발 초기 단계에서는 실린더 직경, 피스톤 스트로크, 압축비, 실린더 중심 거리, 실린더 피스톤 형상 등 통일된 핵심 매개변수가 적용되는 한 단일 실린더에서 다중 실린더까지의 엔진 기술을 최적화에 사용합니다. 결정되면 다중 단일 실린더 모듈화를 사용하여 엔진을 최적화할 수 있으며 실린더를 지속적으로 증감하고 인라인 3기통 기계, 4기통 기계, 5기통 기계, 6기통 기계 및 기타 다양한 모델을 생산합니다. 개발 비용을 크게 절감하고 낭비를 줄일 수 있는 시장 소비자 요구에 따라 부품 공급의 압박으로 인해 이러한 방식으로 개발된 엔진은 대규모로 포지셔닝이 다른 다양한 모델에 적용될 수 있습니다.

개발 이유 외에도 인라인 6기통 실린더의 가격은 V6 실린더보다 낮고 인라인 레이아웃의 실린더 블록은 더 강력합니다(V6 엔진에 비해 L6는 엔진은 샤프트 직경이 더 크고, 사용되는 캠샤프트와 크랭크샤프트는 강성과 편향에 대한 요구 사항이 더 높기 때문에 비용에 더 큰 영향을 미칩니다. V6 모델은 이중 실린더 헤드, 이중 밸브 메커니즘, 더 복잡한 윤활 시스템으로 설계되었습니다. 냉각 시스템과 과급 시스템은 인라인 6기통보다 더 복잡하고, 더 비싸며, 문제가 발생하기 쉽습니다.

제조업체 입장에서는 비용을 효과적으로 절감하는 동시에 더 나은 성능과 호환성을 얻을 수도 있습니다. 더욱이 직렬 6기통 엔진은 구조적인 이유로 인해 본질적으로 매우 부드럽습니다. , 더 간단하고 빠르며 저렴한 솔루션이 있다면 자동차 회사는 복잡한 솔루션을 선택할 필요가 없습니다.

V6 엔진과 L6 엔진은 모두 6기통 엔진이지만 구조적 차이로 인해 각각 장단점이 있지만, 지속적인 기술 발전에 따라 엔진 기술의 발전도 이루어지고 있다. 이 단계에서는 자동차 제조업체의 이익과 시장 수요에 따라 선택을 합니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.