세계 10대 조선그룹은 2002년, 2005년, 2008년, 2009년, 2010년의 건조 완료량에 대한 데이터를 요구합니다.

1405년 중국의 원양선단이 주목을 받았다. 정화(Zheng He)가 이끄는 이 거대한 함대는 260척이 넘는 배로 구성되어 2만명이 넘는 사람들을 태우고 13만 해리가 넘는 항해를 하며 30개가 넘는 국가와 지역을 항해하며 중국인의 영광과 꿈을 널리 퍼뜨렸습니다. 황제.

87년 후, 서양은 첫 항해를 했습니다. 스페인 여왕의 자금을 받아 콜럼버스는 세 척의 작은 범선과 87명의 사람들을 이끌고 마르코 폴로의 여행길에 신비한 '중국 왕국'(즉, 중국)을 쫓았습니다. 그곳에는 만왕의 왕이 있었기 때문입니다.

그러나 현대에 와서 중국 조선산업의 영광은 사라졌다. 그러나 중국이 해양 영광을 회복할 기회가 있다는 징후가 있습니다.

국영석유공사, 국가교통공사, 국립조선공사

얼마 전 세계 조선업계 권위기관인 OECD 조선워킹그룹(OECD Shipbuilding Working Group)은 중국의 조선 완성이 올해 생산량은 800만 중량톤을 초과하여 세계 시장 점유율의 15%에 도달할 것으로 예상되며, 2005년에는 1,000만 중량톤을 초과하여 세계 시장 점유율의 18%에 도달할 것으로 예상됩니다.

이미 2003년 중국의 조선 완성 물량은 이미 세계 점유율 11.8%를 차지해 지난 10년간 중국 조선산업이 세계 시장 점유율 5~7위를 점유하던 상황을 돌파했다.

“현재 우리나라 중가공 산업 중 세계 선두에 서서 세계 선진 수준과 경쟁할 수 있는 유일한 산업은 조선산업이다.” 노동집약적, 자본집약적, 기술집약적 산업이다. 선진국에 비해 중국의 인건비는 다른 개발도상국에 비해 낮고, 중국의 기술, 자본, 산업 기반은 비교적 탄탄하다. “우리는 선진국과 후진국이 동시에 가질 수 없는 포괄적인 이점을 갖고 있습니다.”

대부분의 사람들에게는 알려지지 않았지만 중국 조선 산업의 포괄적인 장점이 반영되었습니다. 1995년 중국의 조선 생산량은 처음으로 독일을 제치고 세계 시장 점유율의 5%를 차지하며 뒤쳐졌습니다. 한국과 일본은 세계 최대의 조선 산업으로 성장했으며, 현재까지 이 순위를 유지하고 있습니다.

사실 중국 조선산업의 호황은 자국 경제의 급속한 발전에 크게 기인한다. 역사적 경험에 따르면 한 나라의 조선산업 활성화는 경제 도약기와 상품교역의 급격한 증가기에 완성되는 경우가 많다. 그리하여 일본은 지난 세기 중반 유럽을 완전히 제치고 세계 조선산업의 새로운 중심지가 되었고, 한국은 1990년대부터 일본을 추월하기 시작하여 21세기 초 세계 조선산업의 새로운 강자가 되었다. .

올해 세계무역기구(WTO)가 발표한 통계 결과에 따르면 2003년 중국의 상품 수출입 세계 순위는 전년도 5위에서 4위로 상승했다. 중국 관세청 통계에 따르면 2003년 중국의 수출입액은 8,512억 달러에 달해 전년도에 비해 37.1% 증가했다. 그 중 수출은 4,384억 달러로 34.6% 증가했고, 수입은 4,128억 달러로 39.9% 증가했다.

세계 에너지와 원자재의 중요한 전략적 구매자인 중국의 수출입 무역 증가는 국제 해운 산업의 추세에 큰 영향을 미쳤습니다. 지난 2년 동안 전 세계 해상운송의 절반을 차지하는 건화물 운송량은 약 48% 증가했는데, 이는 중국이 연간 컨테이너인 철광석 등 원자재를 대량으로 수입하기 때문이다. 처리량도 세계 1위를 차지했습니다.

또 다른 대량 해상 운송 사업인 원유 운송 분야에서 중국이 수입하는 석유는 전 세계 유조선 선복량의 약 1/3을 차지합니다. 올해 중국의 연간 원유 수입량은 처음으로 1억 톤을 넘어섰고, 원유에 대한 해외 의존도는 40%에 가깝습니다. 그 중 수입 석유의 90% 이상이 바다를 통해 운송되어야 합니다.

그러나 걱정스러운 점은 중국이 해상으로 운송하는 수입 석유의 90%가 외국 선박에 의해 운반되어 중국의 석유 안보가 타인에게 종속된다는 점이다.

현재 중국은 주로 중동과 아프리카에서 석유를 수입하고 있다. 말라카 해협, 호르무즈 해협, 희망봉은 중국 해운의 요충지이다. 그러나 이들 해양 지역에 대한 중국의 통제는 매우 제한적이다.

'지역 해양 안보 계획'으로 불리는 미군의 새로운 대테러 계획에서 미국은 테러 공격 방지와 무기 확산 방지를 위해 해병대와 특수부대를 말라카 해협에 파견할 예정인 것으로 전해졌다. 불법 복제와 같은 범죄 행위.

또한 인도는 말라카 해협 서쪽 입구에도 전진기지를 구축했다. 인도네시아 해군이 말라카 해협에서 순찰 임무를 수행하기 위해 군함과 전투기를 배치할 것이라고 발표했습니다.

“이 석유 운송 노선을 보면 길을 따라 거의 모든 지역이 잠재적 경쟁자에 의해 통제되고 있음을 알 수 있습니다. 아무 일도 일어나지 않으면 매우 문제가 될 것입니다. 중국 아카데미.” 사회과학부 국제전략연구실 소장 Ren Haiping은 이렇게 말했습니다.

동북아에서는 중국과 일본이 세계 2대 석유 수입국으로, 두 나라의 운송 노선이 거의 겹치는 상황이다. 그러나 제2차 세계대전 이후 석유의 안전한 운송을 보호하기 위한 체계가 확립되었기 때문에 현재 일본은 중국에 비해 석유 운송 안전 문제가 훨씬 적습니다. 중요한 점은 일본이 항상 국가 석유 및 국가 운송 전략을 고수해 왔다는 점입니다. 수입 석유의 80~90%가 자국 선주와 구매자에 의해 운송됩니다. "국가 석유, 국가 운송, 국가 조선, 국가 제조업"이라는 목소리가 중국에서 증폭되기 시작했습니다.

2003년부터 국가 관련 부처 및 위원회는 국내 3대 석유 생산국, 국내 4대 석유 운송업자와 회의를 열어 '국유석유와 국영교통' 문제를 논의하고 '국유석유사업 예비안'을 마련했다. 공사' '국가교통' 발전계획 : 2005년에 수입원유 5천만톤을 수송할 수 있는 대규모 원양선대를 구축하고, 2010년에는 수입원유 7,500만톤을 수송할 수 있는 선대를 구축할 계획이다. 2020년에는 1억 3천만 톤의 수입 원유를 운송할 수 있는 선단을 보유하고 있습니다.

동시에 국가는 국내 조선 산업을 지원하기 위해 오랫동안 국내 선주들이 국내 조선소에서 선박을 건조하도록 장려해 왔으며, 총액을 상쇄하기 위해 선박 가격의 17%에 대해 금융 보조금을 제공했습니다. 조선가격. 조선소의 대형 유조선 건조를 지원하기 위해 주 재정은 조선소에 전액 보조금 대출을 제공할 것입니다. 정책에 따라 국내 선주들이 건조하는 신조선의 대부분은 국내 조선소에서 건조된다. 따라서 중국 조선 산업은 야심적이다.

최근 국가발전개혁위원회는 2015년에 최초의 조선국가를 건설하고 조세, 자금 조달 및 기타 측면에서 우대와 지원을 제공할 것을 제안했으며, 이를 기회로 삼아 전략적 구조조정을 촉진했다. 조선 산업.

국방과학기술산업위원회가 제시한 목표는 10~15년 발전 후 우리나라 조선산업의 종합경쟁력이 일본, 일본 수준에 근접하는 것이다. 당시 대한민국. 동시에 총 조선량 측면에서 선박 생산량은 2005년에 1,000만 중량톤에 도달하여 세계 시장 점유율의 약 16%를 차지했습니다. 2015년에는 2,400만 중량톤에 도달하여 세계 시장의 35%를 차지했습니다. 점유율, 톤수 기준 세계 1위 .

국가는 3개의 주요 조선 기지를 설정하고 발해만, 장강 하구, 주강 하구 건설에 주력한 것으로 전해지고 있다. 조선산업그룹이 주체가 되어 3대 조선기지가 형성되고 이를 기반으로 다양한 조선 및 지원기업의 발전을 조율하는 산업구조가 형성된다.

'국영석유와 국민교통, 국민운수와 국민제조업'의 막이 갑자기 시작됐다.

조선산업을 위한 공간

석유안보는 조선산업 활성화의 이유 중 하나이므로 여기서는 유조선을 예로 들어 모든 원유 수입을 가정한다. 우리나라에서는 향후 해상운송을 통해 중국 조선산업의 공간을 분석할 예정이다.

자료에 따르면 수입원유 운송시장에서 국내 선주들이 절대열위에 있는 가장 큰 이유는 선박 구조가 불합리하기 때문이다. 국제 원유 운송의 이익은 상대적으로 낮고 유조선 건설에 대한 투자가 막대하므로 규모의 경제가 매우 중요합니다. 현재 국제 원유 운송을 위한 주요 선박 유형은 재화 중량이 200,000톤 이상인 VLCC 및 ULCC 유조선입니다.

반면 우리나라의 선대는 총톤수 세계 3위임에도 불구하고 선박 구조가 불합리하다. 세계 2위의 원유 수입국인 한국의 유조선 톤수는 세계 13위에 불과합니다. 더욱 불리한 점은 우리나라의 유조선은 일반적으로 톤수가 적고 선령이 길다는 심각한 문제를 안고 있어 수입 원유의 대규모 운송에 적합하지 않다는 점입니다.

불완전한 통계에 따르면 현재 우리나라 석유선사들의 총 처리능력은 6만톤 이상, 수입원유를 운반하는 유조선은 총 518만톤에 달한다. 수입원유 장거리 운송에 활용될 수 있다. 현재 10만톤급 아프라맥스(AFRAMAX) 유조선, 15만톤급 수에즈맥스(SUEZMAX) 유조선, 30만톤급 VLCC 유조선 21척만 있고, 총 수송능력은 약 412만톤이다. 현재 국내 원유 운송 역량을 대표하는 VLCC 유조선은 약 10척에 불과합니다.

2002년 중국 전체 수입 원유의 49.55%는 중동에서, 22.76%는 아프리카에서, 10%는 유럽과 서반구에서, 17%는 인근 아시아 태평양 지역에서 나왔습니다. 발전 추세로 볼 때 동남아시아의 석유 소비가 점진적으로 증가함에 따라 중국이 이 지역에서 수입하는 원유 전체 수입 원유에서 차지하는 비중은 앞으로 점점 더 작아질 것입니다. 중국과의 근접성으로 인해 아시아 태평양 지역에서는 AFRMAX 유조선을 사용할 수 있습니다. 중동에서 중국 해안 항구까지의 평균 운송 거리는 약 6,000해리이고, 아프리카에서 중국 해안 항구까지의 운송 거리는 10,000해리 이상입니다. 국제 경험에 따르면, 수입 원유의 운송 거리가 6,000해리를 초과하는 경우에는 20만 톤 이상의 VLCC 또는 ULCC 유조선으로 운송하는 것이 가장 경제적입니다. 따라서 수입 원유의 지리적 분포를 통해 향후 중국의 수입 원유 운송 시장은 VLCC 및 ULCC 유조선이 주도하고 일정 수의 SUEZMAX 및 AFRMAX 유조선이 보충될 것임을 예측할 수 있습니다.

30만 재화톤수 또는 200만 배럴(약 272,000재화톤)의 VLCC를 기준으로 계산하며, 각 선박은 1년에 중동-중국 항로를 7회 항해한다. 만재)(정비일 제외), 2005년 중국 수입 원유 운송 시장의 국내 선주 선사의 운송 물동량이 25척에 달한 것으로 볼 때 우리나라는 2005년 약 12척의 VLCC가 필요할 것으로 예상된다. 우리 나라는 현재 원유의 22.76%를 더 먼 아프리카에서 생산하고 있고 현재 우리 나라 Merchants Group(정보 시장 포럼)에서 개발 중인 고객 중 상당수가 여전히 외국 고객이기 때문에 필요한 실제 VLCC 수는 15개를 초과할 수 있습니다. .

전문가 전망에 따르면 '페트로나스와 국민교통' 비율은 2005년 25배, 2010년 40배, 2020년 60배로 늘어날 전망이다. 이에 따라 VLCC, SUEZMAX 및 AFRMAX의 세 가지 선박 유형에 대한 우리나라의 수요는 2005년에 35척에 도달하여 2010년에 약 150억 위안의 투자가 필요할 것이며, 이 세 가지 선박 유형에 대한 수요는 총 52척에 달하여 약 1억 달러의 투자가 필요합니다. 2015년에는 이 두 수치가 각각 97척과 430억 달러였습니다.

동시에 세계 해운업계가 운송 안전에 더 많은 관심을 기울이면서 일부 노후선종의 폐기율이 가속화되면서 중국 조선산업이 더욱 성장할 수 있는 기회도 가져왔다.

2002년에는 단일 선체 유조선 '프레스티지'호가 스페인 해안에서 침몰해 세계 역사상 가장 심각한 생태학적 재앙 중 하나를 일으켰습니다. 수산자원 오염으로 인한 어업 손실로 인해 3억 유로에 달하는 경제적 손실이 발생했습니다. 국제해사기구(International Maritime Organization)의 보고서에 따르면 프레스티지호는 10년 만에 네 번째로 침몰한 일본산 단일 선체 유조선이다.

단일 선체 유조선의 사고율이 이중 선체 유조선보다 5배나 높다는 점을 감안하여 유럽연합은 지난 10월부터 단일 선체 원유 유조선의 입항을 금지했습니다. 2003년 1월 1일. 국제해사기구(IMO) 해양환경보호이사회(MEPC) 제50차 회의에서는 73/78 선박오염방지협약(MARPOL) 개정안이 12월 초 발효될 예정이다. 2005년 4월 5일. 모든 유형의 단일 선체 유조선에 대한 단계적 폐지 시간 제한은 원래 규정보다 훨씬 빠릅니다. 원래 계획된 단계적 폐지 시간은 C1 유형의 경우 2007년, C2 유형의 경우 2015년이었습니다.

닛칸 해양 통신(Nikkan Maritime Communications)의 추정에 따르면 EU 단일 선체 유조선의 단계적 폐지 규정을 따르면 전 세계 단일 선체 유조선의 총 수는 2010년까지 단계적으로 폐지되어 2,100척에 달할 것이며, 총 재화중량 톤수는 1억 3,789만 2천 톤에 달할 것으로 추산됩니다.

자료에 따르면 국내외 수요 호조로 인해 향후 10~20년간 세계 조선 시장 수요가 유망하다고 한다.

2006년부터 2015년까지 세계 신조선박에 대한 연평균 수요는 약 5천만 재화톤수에 달할 것으로 예상되는데, 이는 지난 10년간의 3대 주요 선박 유형에 대한 연평균 생산량보다 20% 이상 높은 수치이다. (벌크화물, 컨테이너, 석유) 강세입니다. 향후 10년 동안 우리나라의 새로운 선박에 대한 연간 평균 수요는 700만 중량톤이 될 것이며 해양 개발 장비 시장은 70개 이상의 해양 시추 플랫폼을 건설해야 할 전망이 넓습니다.

앞으로 10년이 중국 조선산업 발전의 황금기가 될 것이라는 점에는 의심의 여지가 없다. 이를 뒷받침하기 위해 국내 양대 조선업체인 중국조선공업공사(China Shipbuilding Industry Corporation)와 중국국영조선공사(China State Shipbuilding Corporation)는 신규 선박 수주를 대폭 늘렸으며, 주요 조선소의 생산 작업은 2007년 상반기까지 꽉 찼다.

새로운 국제 패턴

1999년 중국 해운산업의 선두주자인 중국해운그룹(COSCO)과 일본의 가와사키중공업이 반반씩 투자해 난퉁 코스코 가와사키를 설립했다. 장쑤성 난퉁시 해군 엔지니어링 회사(NACKS).

가와사키중공업은 이번 합작법인에 LNG(액화천연가스) 운반선 제작에 집중해 수익성이 낮은 화물선과 컨테이너선 등을 발주한다. 가와사키 중공업은 심지어 NACKS에 VLCC를 주문하기도 했습니다.

NACKS의 등장은 국제적 규모의 조선산업에서 새로운 산업 분업의 전형이다.

“중국 조선 산업의 급속한 성장으로 세계 조선 산업의 경쟁 구도는 더욱 다극화되었으며, 초기에는 한국, 일본, 중국, 유럽, 유럽의 5극 패턴이 형성되었습니다. 중국 조선 산업 경제 연구 센터의 Wang Wenjun은 말했습니다.

역사적으로 세계 조선 중심지는 서쪽에서 동쪽으로 이동해 왔습니다. 한때 지중해 지역은 자연 환경으로 인해 세계 조선 중심지가 되기도 했습니다. 이후 조선센터는 스페인, 네덜란드, 영국으로 옮겨갔고, 제2차 세계대전 중에는 미국으로 옮겨갔고, 이후 최근에는 한국이 '선두를 맡았다'.

세계지도를 보면 서쪽에서 동쪽으로 이동한 모습이다. 경제발전 과정의 관점에서 볼 때, 현재 산업화된 국가에서 후기 산업화된 국가로의 전환입니다. 조선비 측면에서 보면 인건비가 높은 나라에서 인건비가 낮은 나라로 이동한 것이다.

현재 조선산업에서는 한국과 일본이 약 70%의 점유율을 차지하고 있다. 2003년 수주량 기준으로 한국은 세계 조선시장의 40%를 점유한 반면 일본은 35%. 동시에 양국 조선산업의 초점은 신흥 조선국이 생산할 수 없는 첨단기술·고부가가치 선박으로 옮겨가기 시작했다.

중국 조선산업은 낮은 인건비와 대규모 조선소 설립이라는 장점을 갖고 있다. 1998년 이후 중국의 고정자산 투자는 해마다 두 자릿수 비율로 증가했고, 국제적으로 발전된 선박이 수평 조선소와 대형 항구, 터미널 및 기타 기반시설을 건설했습니다. 동시에 중국의 인건비는 일본과 한국의 1/10~1/15에 불과하며, 인건비는 선박 한척의 약 30%를 차지한다. 따라서 중국은 일반 선박과 해양 기자재 분야에서 강력한 가격 경쟁력을 갖고 있다.

유럽의 경우 높은 인건비와 일본, 한국 등 조선산업의 성장으로 인해 세계 시장 점유율이 1993년 23위에서 현재 15위로 계속 하락하고 있다. .

독일은 현재 유럽 최대 조선국이지만 조선 규모는 1990년 이전 서독 수준의 2/3 수준에 불과하다. 세계 시장 점유율은 약 5%에 불과하며, 세계 4위. 스웨덴의 조선 생산량은 30여년 전만 해도 일본에 이어 세계 2위였지만, 현재는 선박 수리소, 해군 함정 수리소, 각종 해양 장비 제조업체만 남아 있다. 현재 그리스에는 조선소가 몇 군데밖에 남지 않았고, 많은 선박을 수입해야 합니다.

그러나 최근 몇 년 동안 유럽의 선박 수요가 증가하고 있으며 중국에서 새로운 선박을 더 많이 주문하면서 중국 최대 선박 수출 시장이 되었습니다. 2003년 1월부터 6월까지 중국의 유럽으로의 선박 수출액은 전년 대비 135% 증가한 8억 3,700만 달러에 이르렀습니다. 이 중 독일로의 수출은 3억 3,300만 달러로 전년 동기 대비 200달러 증가했으며, 스웨덴으로의 수출은 1억 4,000만 달러로 전년 대비 170달러 증가했습니다.

중국 상무부 분석가들은 유럽 선박 수요의 급격한 증가가 중국 조선 산업 발전에 큰 기회라고 믿고 있다.

동시에 유럽은 여전히 ​​고부가가치 해양장비 분야에서 우위를 유지하고 있다. 현재 선박을 지원하는 일류 제품과 브랜드의 대부분은 여전히 ​​유럽에 집중되어 있습니다. 독일, 노르웨이 등의 국가는 해양 장비의 60%를 수출합니다.

세계 조선산업에 새로운 분업 패턴이 형성되고 있다.

이 새로운 패턴에서 “중국은 세계 조선 시장에서 가장 높은 성장률을 보이는 국가가 됐다. 이미 모든 면에서 기반을 갖추고 있다. 중국이 세계 최대 조선 대국이 되는 것은 충분히 가능하다. 왕웬쥔(Wang Wenjun) 부회장은 “경제 환경과 더불어 세계 조선산업의 변화를 이끄는 근본적인 요인은 조선 교체”라고 말했다. "

낮다. 이익의 고통

그러나 중국이 한국, 일본과 경쟁하려면 낮은 인건비만으로는 충분하지 않다. 조선 산업.

“중국의 경우 낮은 생산 효율성과 낮은 규모 효율성, 낮은 지원 장비 국산화율이 중국의 인건비 우위를 크게 상쇄하고 있다”고 중국 조선업계를 분석하는 한 전문가는 말했다.

데이터에 따르면 연간 1인당 조선소 톤수, 연간 1인당 생산량, 생산 효율성 측면에서 중국 조선소와 외국 선진 조선소의 격차는 5~7배에 이른다. 계산에 따르면 일본의 생산효율이 1이라면 한국은 2/3, 중국은 1/7~1/5에 불과하다.

중국은 선박당 건조시간, 조선소당 연간 건조대수, 조선노동생산성이 각각 일본과 약 5배, 20배, 10배 차이가 크다. .

동시에 중국 조선업체의 생산량 1만 달러당 평균 전력 소비량은 일본의 10배이며, 검토를 위해 도면을 제출하는 데 걸리는 시간도 이에 비해 3~4배 더 길다. 일본과 한국의.

중국 조선산업협회 왕롱성(Wang Rongsheng) 회장은 중국의 전반적인 조선 수준이 1990년대 초반의 국제 수준과 거의 비슷하다고 믿습니다. 초대형 컨테이너선, 대형 액화석유가스선, 천연가스선, 고급 관광선 등은 아직 개발 단계에 있습니다.

'저비용·저효율'은 중국 조선산업 발전의 가장 두드러진 현상이 됐다.

이러한 상황을 바꾸기 위해 중국 정부는 조선업계에 경쟁 메커니즘을 도입했다. 1999년 국영 조선산업은 두 그룹으로 나뉘었는데, 하나는 주로 상하이 및 기타 남부 조선 기업을 관리하는 중국 조선 공업 주식 회사이고, 다른 하나는 중국 조선 산업을 주로 담당하는 중국 조선 공업 주식 회사입니다. 북부 지역.

그러나 대부분의 국영기업과 마찬가지로 이들 두 조선그룹도 후진적인 경영 메커니즘과 심각한 인력 과잉 등의 문제를 안고 있다. 현재까지 중국 조선산업의 생산 효율성은 선진 조선업체와 다르다. 일본과 한국은 여전히 ​​격차가 크다.

동시에 조선산업은 시장집중화와 규모의 경제에 대한 요구가 높다. 영국 클락슨 리서치 컴퍼니(Clarkson Research Company)의 통계에 따르면 현재 세계 5대 조선그룹이 세계 시장 점유율의 거의 50%를 차지하고 있다. 예를 들어 한국의 현대조선그룹(현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포)은 ), 2003년 건조완료량은 1,173만 3천 재화톤수에 이르렀으며, 이는 그 해 한국 전체 건조량의 52.6%, 세계 전체 건조량의 21.6%를 차지한다.

그러나 중국의 대규모 조선소 생산량은 한국 조선소 평균 규모의 20분의 1 수준인 1만톤에도 미치지 못한다. 그룹 단위가 아닌 조선소 개별적으로 측정하면 2003년말 현재 중국 본토의 조선소는 상위 10위 안에 진입한 곳이 없으며, 단 2개 조선소만이 상위 20위 안에 진입했다. 난통코스코(Nantong COSCO)는 15위, 가와사키조선은 2003년 중국 국내 조선소 건조량은 641만톤으로 한국 현대중공업 1개 조선소의 건조량(678.1톤)보다 적다.

또한 해양장비 지원 역량은 조선 역량에 크게 뒤떨어져 중국 조선산업의 가장 뚜렷한 '약점'이 됐다.

조선 산업은 '해양 중심 장비 산업'으로 알려져 있으며, 국가의 종합적인 힘을 가장 잘 반영합니다. 대형 선박을 건조하려면 200개 이상의 지원 회사의 긴밀한 협력이 필요합니다.

그런데 중국 국내 장비 출하율이 너무 낮다.

1980년대 중국 조선 산업은 특허 기술 도입과 협력 생산 방식을 통해 해양 지원 장비의 기술 수준과 지원 능력을 크게 향상시켰다. '7차 5개년 계획'이 끝날 무렵 구 조선공사의 국산 기자재 실제 출하율은 70%를 넘었다. 그러나 1990년대 이후 중국 조선산업 규모의 확대와 선종의 증가 및 최적화로 인해 국내 해양 기자재 탑재율은 지속적으로 감소하고 있다. 1991년부터 1994년까지 옛 조선공사가 건조한 대형선박 88척 중 국내 기자재 탑재율은 52.9척에 불과해 1995년 43.3척, 1996년 41.3척으로 더욱 떨어졌다. 1998년까지 수출선 59척과 원양해양 그해 완성된 선박의 경우 국내 장비 탑재율은 33.6%에 불과하다. 국내 지원기업이 도입 과정에서 소화, 흡수, 혁신하지 못했고, 외국 기술을 독자적인 지적재산권을 갖춘 제품으로 전환하지 못했기 때문이다. 또한, 해양장비를 지정하는 정비소와 선주들의 문제로 인해 국산화 수준도 좋지 않았다. 2000년 말까지 수출선박과 원양선박의 국산화 수준은 아직까지 중국 조선소의 국산 전자기기 매칭율이 40% 수준에 불과하다. 50% 미만.

“낮은 수준의 지원 산업이 중국 조선산업의 미래 발전을 제한하는 가장 큰 장애물이 됐다”고 중국 조선산업협회 왕롱성 회장은 말했다. 일본과 한국에는 예외 없이 완전하고 강력한 선박 지원 산업이라는 카테고리가 있습니다. 일본 해양 장비 산업의 국산화율은 97.8%에 달할 뿐만 아니라 수출 규모도 연간 80억 달러에 달한다. 우리나라 해양기자재 산업은 짧은 발전 역사를 가지고 있으나 국산화율이 80% 정도에 달할 정도로 빠르게 발전하고 있다.

낮은 지원 산업 수준으로 인해 중국 조선 산업은 유럽, 일본, 한국 및 기타 국가에서 지원 제품을 수입해야 하며 이로 인해 중국 조선 산업의 이윤폭이 크게 감소했습니다.

수년 동안 중국의 주요 조선소는 일본에서 30억 달러 이상의 해양 장비를 수입한 것으로 추산됩니다. 수입 장비의 종류에는 선박용 주 엔진, 선박용 발전기 세트, 통신 및 항법 장비가 포함됩니다. , 크랭크샤프트, 케이블, 페인트 등 10가지 종류. 일본의 중국으로의 해양 철강 수출은 더욱 상당하다. 2003년 한 해에만 중국 6개 조선소가 일본으로부터 해양강판 30만톤을 수입했는데, 이는 6개 조선소 전체 철강 소비량의 약 절반을 차지했다.

조선 경기 호황으로 조선용 철강 가격이 오르고 있다. 현대중공업 대우조선 삼성중공업 등 조선사들은 최근 일본 철강사와 협상을 통해 조선용 후판 가격을 t당 153달러 인상한 것으로 알려졌다. 일본에서 생산되는 후판 가격은 지난해 1분기 t당 280달러에서 올해 2·3분기 각각 420달러, 450달러까지 올랐다. 정부는 올해 초 국내 조선소에 우선권을 주고 '내수 타이트'를 이유로 중국에 조선용 철강 수출 계약을 중단했다.

중국 조선 산업 협회의 Tan Naifen은 해양 강판의 특수한 특성(사양이 많고 배치가 적음)으로 인해 선박이 때때로 700개의 강판을 사용하고 추가로 200개 이상의 사양이 필요하다고 믿습니다. , 해양 강판에 대한 요구 사항 품질이 높고 검사가 매우 복잡하기 때문에 우리나라 철강 생산 회사는 시장이 좋을 때 그렇게 힘든 사업을 꺼려합니다.

동시에 중국 기업이 유럽에서 조선 기자재를 구매할 때는 유로화로 결제하지만, 해외 선주들이 중국 기업에 대금을 지불할 때는 유로화가 강세를 보이면서 중국 조선소에도 잠식한다. 회사.이익의 일부.

따라서 올해 1분기 중국 605개 조선업 지정규모 이상 기업은 총 산업생산액 192억 위안을 달성하고 제품 판매 수익 122억 위안을 실현했지만, 총 이익은 실현됐다. 업계 전체의 이익과 손실이 상쇄된 후의 금액은 8,620억 위안에 불과했습니다. 조선업 기업 중 적자기업은 205개로, 그 중 34%가 적자를 기록하고 있다.

“수익성도 부채비율도 중국 증권감독관리위원회 상장 요건에 부합하지 않는다”고 탄 나이펀은 중국 내 수천 개의 조선소 중 상장사가 단 한 곳인 이유를 설명했다. 포럼), 광저우조선공업주식회사가 4월 19일 발표한 조선국제협회의 2003년 연간보고서에 따르면 조선제품 판매원가는 20억7000만 위안, 매출총이익률은 1.9에 불과했다.

중국 조선산업이 자랑스러워하는 인건비 우위도 중국 경제의 발전과 임금 등 인건비 상승에 따라 결국 약화되거나 사라지기 마련이다. 한국 조선업계 전문가들은 향후 5~10년 안에 이 두 가지 측면에서 한국과 중국 조선사 간 가격 격차가 크게 줄어들 것이라고 내다봤다.

“현재 조선산업의 국제산업이전은 과거 일본과 한국으로 이전됐던 상황에 비해 큰 변화를 겪었고, 기술과 경영의 장점이 더욱 커졌다. 전문가들은 황금기가 끝난 후 10년 안에 중국 조선산업이 발전하려면 첨단기술, 고부가가치 선박에 힘써야 한다고 분석했다. 더 이상 존재하지 않는 경우 산업 업그레이드를 통해 조선 산업으로 인한 손실을 보충할 수 있습니다. 실제로 그러한 노력은 이미 시작되었습니다.

1999년에는 총 투자액이 약 13억 위안에 달하는 '대형 고부가가치 유조선'을 위한 국가 중점 기술 소화흡수 프로젝트가 시작됐다. 이 프로젝트에 참여한 다롄신조선산업은 2001년 중국 최초의 VLCC를 건조했다.

올해 8월에는 상하이 후동중화조선이 LNG선 2척의 건조 업무를 맡았는데, 이는 중국 조선업체가 처음으로 LNG선 건조에 착수해 LNG선의 건조능력을 인정받은 것이다. 세계에서 가장 큰 선박에서는 제조가 어렵습니다.