바이두 무인 자동차가 베이징에 상륙했는데, 택시와 차량호출 운전자는 실업에 직면하게 될까요?

10월 10일, Baidu Apollo?GO 무인 차량이 베이징에 공식적으로 착륙했습니다. 공개 Robotaxi 테스트 영역의 총 길이는 약 700km로 Yizhuang, Haidian 및 Shunyi의 3개 지역 생활 및 비즈니스 구역을 포괄합니다. . 수백 개의 사이트.

지난 달 베이징 자율주행택시 서비스 정식 오픈을 공식 발표한 것과 달리 바이두의 자율주행택시 서비스는 예약이 필요 없고 고정된 소프트웨어를 통해 클릭 한 번으로 호출할 수 있다. 누구나 무료로 체험할 수 있습니다.

그렇다면 무인택시를 어떻게 부를 수 있을까요? 현재 Baidu Apollo GO 무인택시를 호출하는 방법은 크게 두 가지가 있습니다. 하나는 Baidu Maps를 이용하는 것이고, 다른 하나는 Baidu Apollo GO APP 소프트웨어를 이용하는 것입니다.

방법 1: Baidu 지도 앱을 열고 택시, 자율주행 옵션, 승하차역, 승객 수를 선택한 다음 마지막으로 "Call Apollo? GO Now"를 클릭합니다.

두 번째 방법은 바이두 무인자동차 애플리케이션인 Apollo GO를 다운로드해야 합니다. 그런 다음 Apollo에서 탑승 및 하차역과 승객 수를 직접 선택하여 택시를 타시겠습니까?

그러나 현재 바이두 지도의 자율주행 차량 호출 서비스에는 여전히 일정한 제한이 있습니다. 규정 범위 내에서 권장 정류장에서만 탑승 및 하차를 지원합니다. 각 차량은 동시에 최대 탑승 가능 인원은 2명입니다.

또한, 공식 세부정보에 따르면 승객은 18세에서 60세 사이여야 합니다. 그리고 안전상의 이유로 긴급 상황 발생 시 신속하게 차량을 인계받을 수 있도록 차량 내에 안전요원이 배치됩니다.

사실 바이두가 무인택시 서비스를 시작한 것은 이번이 처음은 아니다. 앞서 바이두는 창사, 광저우, 창저우 등 도시에서 바이두 스마트 택시(로보택시) 차량 애플리케이션 시연을 주도한 바 있다. 중국에서는 자율주행과 경쟁할 수 있는 경쟁업체가 소수에 불과하다.

바이두가 베이징에 자율주행차의 도래를 발표한 같은 날, CCTV에서는 베이징이 L4 이상의 고급 자율주행차를 대규모로 운영하는 것을 목표로 삼아 자율주행차를 조율할 계획이라고 보도한 바 있다. 자동차, 도로, 클라우드, 네트워크, 지도 등 고품질 요소 자원을 투입해 세계 최초 L4 자율주행 실증지역을 구축할 계획이다.

베이두 무인자동차의 베이징 도착은 중국 무인자동차 개발의 새로운 단계를 의미한다. 실제로 중국의 자율주행 속도는 점점 빨라지고 있으며 관련 업계 체인의 거대 기업들은 기본적으로 계획을 세웠으며, Baidu 외에도 Didi Chuxing, AutoNavi 및 WeRide도 자율주행에 대한 내부 테스트를 시작했습니다. 지난 2년 동안의 운전 서비스.

물론 무인자동차의 급속한 발전은 국가정책 추진과 불가분의 관계에 있다. 정부는 신에너지 자동차와 인공지능에 관한 관련 법률과 규정을 순차적으로 공포하고, 신에너지 자동차와 무인 운전의 개발을 보호하기 위해 특별 연구 자금을 제공했습니다.

올해 2월 24일 국가발전개혁위원회 등 11개 부처가 공동으로 '지능형 자동차 혁신 및 발전 전략'을 발표해 조건부 지능형 차량의 대규모 생산(L3급) 달성이라는 비전을 제시했다. 2025년까지 차량 운전. 또한, 2025년까지 LTE-V2X 무선 통신망이 지역적 커버리지를 달성하고, 5G-V2X 차세대 차량 무선 통신망이 일부 도시와 고속도로에 점진적으로 적용될 예정이다.

이와 관련하여 많은 네티즌들은 자율주행을 '산업 간 역습'이라고 부르고 있는데, 이는 다수의 택시와 온라인 차량호출 기사들이 일자리를 잃을 것이라는 뜻일까. 교수는 현재는 물론 향후 5~6년 후에도 디디와 택시 운전사가 대량으로 일자리를 잃을 가능성은 매우 적다고 믿는다.

그 이유는 아주 간단하다. 자율주행 기술은 아직 성숙되지 않았다. 모두가 자율주행 기술 연구개발에 많은 투자를 하고 있지만, 오랫동안 L3 수준의 자율주행을 본격적으로 대중화하고 싶어한다. .. 아주 소수의 고정된 시나리오에 국한되어 적용할 수 없는 L5 수준의 기술은 말할 것도 없고 불가능합니다.

게다가 지능과 통합성이 높을수록 실패율도 높아집니다.

실제 운전 환경은 시험 도로와 다를 바 없습니다. 도로 폐쇄, 지하철 공사 등은 순간적으로 변경될 수 있습니다. 이제까지의 자율 주행은 물론이고 이러한 변경 사항에 대한 실시간 업데이트도 어렵습니다. 몇 년 동안 개발 중이므로 수동 감독이 여전히 필요합니다.

물론, 기술의 진보로 인해 대기업들 사이에서 자율주행에 적용할 수 있는 시나리오가 점차 늘어나고 있다는 점은 부정할 수 없지만, 현재의 자율주행은 보조적인 시스템일 뿐이고 '보조'에 불과하다는 점도 인정해야 한다. 보조자로서 운전자의 부담을 효과적으로 줄일 수는 있지만 완전히 주인공이 되거나 대체자가 될 수는 없습니다.

실제로 바이두 외에도 구글, 테슬라, 우버, 메르세데스-벤츠, BMW, Zoox 등 많은 기업들이 무인운전 분야에 진출하고 있다. 그 중 가장 유명한 것은 Google Waymo, Uber 무인운전, Tesla Auto?Pilot 자동운전 기능입니다.

Waymo는 Google 모회사인 Alphabet의 자율주행 사업부로서 자율주행 분야의 선두주자로서 거의 30개 도시에서 500만 킬로미터의 도로 테스트를 실시했으며, 컴퓨터 시뮬레이션 마일리지는 수십억에 달합니다. , 엄청난 양의 도로 주행 데이터가 가장 자랑스러운 성과입니다.

10월 9일 Waymo는 Phoenix의 50평방 마일(약 130평방 킬로미터) 이내의 완전 무인 택시 서비스만 사용자에게 제공할 예정이며, 완전 무인 차량 외에도 300~400대의 차량이 운행됩니다. 일부에서는 안전요원과 함께 자율주행 테스트도 진행하고 있다. 70개 이상의 국가, 400개 이상의 도시를 포괄하는 거대 차량 공유 서비스 기업인 Uber의 경우, 자연적인 교통 네트워크의 장점과 Alphabet 자율주행 부서의 많은 기술 엘리트들의 합류 덕분에 Uber는 이 분야에서 경쟁해야 합니다. 남들보다 한발 앞서 있지만, 특허권, 안전사고 등의 논란으로 비난을 받는 것은 안타까운 일이다.

위의 두 회사가 여기 독자들에게 조금 낯설다면, 테슬라도 익숙할 것이다. Tesla의 Auto Pilot 기능은 Waymo만큼 역사가 길지는 않지만, 시나리오 기반의 자율주행 적용 측면에서는 확실히 Tesla가 업계에서 잘 알려진 기능입니다.

무인자동차의 존재는 교통혼잡을 효과적으로 완화하고, 교통압박을 완화하며, 미개한 운전행위를 줄이고, 환경오염을 줄일 수 있음에도 불구하고, 대부분의 소비자들은 여전히 ​​무인운전이 안전한지에 대해 의문을 품고 있습니다. 표시.

사실 소비자들이 그런 우려를 하는 것은 당연한 일이다. 결국 무인운전으로 인해 많은 안전 문제가 발생했고, 충돌, 충돌 등의 사고도 빈번하게 발생하고 있다. 2016년 5월에는 테슬라 모델S의 충돌 사고로 자율주행 오류로 소유자가 사망했다.

2018년 3월에는 우버 자율주행차가 길을 건너던 보행자와 충돌해 보행자가 사망하는 사건이 발생했다. 공교롭게도 같은 해 5월 구글의 웨이모 자율주행 테스트카와 충돌로 인해 안전요원이 경미한 부상을 당했는데... 그렇다면 또 소비자가 걱정하는 문제는 무인자동차가 충돌하거나 사람을 치면 누가 비용을 지불해야 하는가? 아니면 우리는 멍청하다는 상실감만 겪을 수 있습니까? 우리나라 현행법에는 무인자동차로 인한 교통사고를 판단하는 기준이 아직 명확히 정의되어 있지 않다는 점을 아셔야 합니다.

그래서 네티즌들은 사람을 들이받고 충돌한 무인자동차를 어떻게 판단해야 하는지에 대해 의견을 피력했는데, 이를 교수가 정리했는데, 네티즌들이 더 인정하는 것 같은 의견도 여럿 있다. 첫째, 무인 자동차 제조업체와 소프트웨어 제공업체가 책임을 져야 하며, 둘째, 지능형 운전 시스템 지원 플랫폼 제공업체가 책임을 져야 하며, 셋째, 무인 자동차의 안전 담당자가 책임을 져야 하지만 현재는 이것이 모두 이론상입니다. 실제로 뭔가 잘못되면 책임 분담이 여전히 상대적으로 불분명합니다.

예를 들어 Tesla의 AutoPilot 기능은 자동차 소유자가 AutoPilot 기능을 켜서 한동안 교통 사고를 일으켰습니다.

하지만 책임을 나누는 과정에서 차이가 발생했습니다. Tesla 제조업체 또는 자동차 소유자가 책임을 지는가? 자동차 소유자와 Tesla 공급업체가 서로 의견이 다릅니다.

그래서 무인 안전사고에 대한 책임은 아직 상대적으로 모호합니다. 테슬라의 오토파일럿(AutoPilot) 기능만큼 강력한데, 사고에 대한 책임이 자동차 소유자인지 제조사인지 불분명하다. 이에 대해 교수는 자율주행에는 아무런 문제가 없으며, 생명은 다시 올 수 없기 때문에 주의해서 사용해야 한다고 말하고 싶다.

일반적으로 무인 자동차는 아직 개발 단계에 있으며, '지원'이 그 기반이 된다. 실용적인 시나리오에서는 인간이 운전하는 것만큼 자유롭게 대처할 수 없으며 다양한 상황을 처리할 수 있다. 적시에 판단을 내릴 수 있습니다.

그러나 자율주행 기술이 지속적으로 발전하면서 자율주행 적용 시나리오가 점점 더 다양해지고 캐주얼해지면서 사람들의 여행 생활에 더 많은 편리함을 가져다주고 있다는 점을 인정해야 합니다.

미래에 진정한 완전한 무인운전을 달성하는 것이 불가능하지는 않지만, 이 목표를 달성하기 위해서는 여전히 먼 길을 가고 오랜 시간을 들여야 합니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.