허난성 이창대교에서 발생한 이창대교 사고

2013년 2월 1일 오전 9시경, 폭발물을 실은 트럭이 연화고속도로(허난성 싼먼샤 몐츠현) 741km+900m 구간에서 홍양향을 서쪽에서 동쪽으로 이동했다. 의창강교를 건설하던 중 갑작스러운 폭발이 발생해 교량 남쪽 절반이 폭파되고, 교량 상판 북쪽 절반이 헐거워졌습니다. 여러 대의 차량이 다리 아래로 30미터 아래로 떨어졌습니다.

산먼샤 경찰은 길이 160m의 이창강 다리 중 80m 이상이 무너졌고, 다리 높이가 지상에서 약 30m나 됐다고 밝혔다. 현재 20명이 구조됐으며, 10명이 사망하고 11명이 부상을 입었으며, 이 중 4명이 중상을 입어 병원으로 이송돼 구조됐다. 구조 작업을 제공하는 병원은 Mianchi 카운티 인민병원, Yimei 그룹 종합병원, Yima 시 인민병원입니다. 기자는 또 허난(河南)고속도로 교통경찰대로부터 고속도로 교통경찰과 소방대, 도로 관리팀과 인력 120명이 긴급 구조를 위해 현장에 출동했다는 사실을 알게 됐다. 도로 남북 절반 모두 붕괴된 교량은 30개다. 높이 80m, 길이 80m가 넘는다. 현장에서는 소형차 2대와 대형차 6대가 모두 수거됐으나, 추락한 승용차는 발견되지 않았다.

교량 붕괴의 원인은 폭죽과 폭죽을 운반하는 차량의 폭발로 인해 교량 상판이 붕괴된 것입니다. 4일 오후, 연화고속도로 이창대교 붕괴사고 피해자 10명 명단이 발표됐다. 이 가운데 허난(河南), 산둥(山둥), 장쑤(江蘇) 등지에서 각각 남성이 8명, 여성이 2명이다.

이름, 성별, 호적지

장춘푸, 남, 산둥성 가오미시

펑준커, 남, 허난성 핑딩산

Hou Yanxin, 남성, 허난성 안양시

Golden Yinan, 허난성 황촨현

Dong Zhengong, 남성 장쑤성 피저우시

Sun Yuwen, 남성 산둥성 장추시

Wang Gaozhong, 남성 장쑤성 난퉁시

Chen Jinyun 여성, 장쑤성 난퉁시

강소성 동타이시 왕루저우(Wang Luzhou) 남성

장쑤성 동타이시(Dongtai City) 여성 심위란(Shen Yulan) 원제: 남은 교각에는 등자가 없고 교량 갑판 파손은 칼로 자르는 것과 같습니다 —— 이창교 붕괴: 부두 보강재가 너무 적습니까?

2013년 2월 1일 오전 9시쯤, 연화고속도로 허난성 면지구간 이창대교에서 폭죽과 폭죽을 실은 트럭이 갑자기 폭발해 남부 절반이 피해를 입었다. 파괴될 다리, 다리 갑판의 북쪽 절반이 느슨해졌습니다. 사망자는 10명, 부상자는 11명으로 이 중 4명은 중상인 것으로 확인됐다. 충돌 현장에서는 소형 차량 2대와 대형 차량 6대가 수습됐다.

교량 붕괴 현장에서 타임스 기자는 부서진 교각 일부에서 등자를 발견하지 못했다. 우리 모두가 알고 있듯이, 콘크리트 교각은 충분한 하중을 견디기 위해 강철 케이지를 형성할 만큼 충분한 철근, 수직 철근 및 수평 철근(등자)을 장착해야 합니다. 전문가들에 따르면 이창대교 교각의 경우 "강철 막대가 너무 많이 도난당했다"고 한다.

남은 교각에서는 등자는 발견되지 않았다

폭발 다음날인 2월 2일 오전에도 현장은 여전히 ​​엉망이었다. 뒤틀리거나 심지어 부서진 자동차 앞부분, 터진 타이어, 흩어져 있는 각종 화물과 잔해물들이 겹겹이 쌓여 있었습니다. 부서진 교량 데크와 교각도 섞여 있다.

교량이 무너지자 교량 상판을 받치고 있던 교각 2개가 부서져 무너진 모습이 지난 2월 1일 사고 당일 언론에 공개된 현장 사진으로 볼 때 아직 다리 일부가 남아 있었다. 현장에서 교량을 덮고 있는 길이가 10미터가 넘는 원통형 강철 막대. 2월 2일에 교각의 이 부분이 제거되었습니다.

타임위클리 취재진은 현장에서 길이 80cm 정도의 부서진 교각을 발견했다. 원통형 표면이 훼손됐지만 기본적인 윤곽은 그대로 유지됐다. 원통 둘레에는 수직 나사형 철근이 여러 개 남아 있으며, 표면의 홈으로 보아 수직 철근이 교각 둘레를 둘러싸고 있는 것으로 보인다.

다른 장면에서는 무너진 교각이 길게 부서진 원통형 교각을 덮고 있었는데, 타임즈 기자는 부서진 단면에 수직 철근만 볼 수 있었다. 수평에는 철근이 없다. 방향.

“교각의 철근을 보강재라고합니다.”한 건축 수석 설계자는 타임즈 위클리 기자에게 “이론적으로 교각의 보강재는 강철 케이지 형태이어야하는데, 철창이 철창으로 엮어져 있다. 철창은 사람의 뼈대와 같다. 뼈대가 너무 작으면 사람이 일어서지 못한다."

"수직 철창과 교차하는 철창. 철제 케이지를 형성하는 것을 일반적으로 스터럽이라고 하는데(기자들이 촬영한 현장 사진 참고) 이 정도의 보강량으로는 수직 철근만 보이고 수평 스트럽은 보이지 않습니다. 완전히 무작위입니다.

업계에서 흔히 하는 말이 있다: 철근은 '너무 많이 도난당했다'. "라고 지적했다.

전문가는 추가로 설명했다. 교각은 콘크리트의 좋은 압축 성능을 이용해 교각이 주로 교각으로부터 받는 압력을 견디지만, 콘크리트의 장력(지탱)은 수평 장력)이 좋지 않은 경우 철근의 인장 특성이 좋습니다. 철근을 교각에 추가하면 예를 들어 힘이 가해질 때 교각이 수평(횡방향) 하중을 견딜 때 두 가지 장점이 결합됩니다. 이때 철근은 그런 힘을 견뎌야 한다.

“아무리 두께가 30미터가 넘는 이 교각을 보세요. 세로 방향의 강철 막대는 30m 거리에서 확실히 부드러워지므로 등자 모양이 좋아야 합니다. 고속철도와 도시 고가도로의 건설 사진은 온라인에서 볼 수 있습니다. "그 사람은 일반 설계 사양에 따라 등자 사이의 간격이 10~15cm가 되어야 하고 일부 연결 위치는 적절한 조밀도가 있어야 한다고 말했습니다. 등자도 최소 직경을 가진 나사산 강철 막대(표면에 주름진 돌출부가 있음)를 사용해야 합니다.

설계나 시공에 문제가 있는 걸까요?

타임즈 위클리 기자는 한때 허난성 교통국 소속 고속도로 회사의 임원과 통화한 적이 있습니다. 질문, "교량은 측면 및 수평 장력을 견딜 필요가 없습니다."

교량 구조를 이해하지 못하는 사람들도 알고 있습니다. 폭발에 의해 형성된 충격파는 모든 방향으로 진행되며 자연스럽게 교량을 향해 돌진하는 수평력이 있을 것입니다. 토목교량의 설계는 폭발 조건을 고려하지 않습니다.

그러나 교량의 설계는 지진을 고려해야 합니다.

중국의 고속도로 교량에 대한 내진 설계 사양은 3세대로 나눌 수 있으며, 1세대는 "고속도로 엔지니어링에 대한 지진 사회 규정"(1977 코드)입니다. 1977년에 제정되어 1990년에 시행되었습니다. "고속도로 공학을 위한 내진 설계 코드"(1989 코드) 및 2008년 "고속도로 엔지니어링을 위한 내진 설계 코드"(2008 코드)의 최신 버전입니다.

" 교통부에서 발행한 1989 코드". 3.4.4조에서는 내진 구조물이 명확한 계산 다이어그램과 합리적인 지진 활동 전달 경로를 가져야 한다고 요구합니다. 철근 콘크리트 구성 요소는 크기가 합리적으로 선택되고 강철 막대로 구성되어야 하며 증가해야 합니다. 또한, 규격의 10.5조에는 강체 철근 콘크리트의 전단 용량, 수평 용량 및 허용 연성 계수의 계산 방법이 나열되어 있습니다.

위의 전문가들은 "연성"이 콘크리트 부재의 인장(수평) 능력을 의미한다고 지적했습니다. 10.5조의 사양에 나열된 계산식에서 "수평력 저항"은 다음과 같습니다. 콘크리트, 세로형 철근 및 등자의 동시 작용 의미

장안대학교 도로대학 교량학과 교수이자 박사 지도교수인 Liu Jianxin 교수는 " Wenchuan 지진 및 중국 고속도로 교량의 내진 설계 코드 변경": "구조물(특히 등자)의 잠재적인 플라스틱 좌초 영역을 통과하는 강철 막대는 코어 콘크리트의 구속 정도를 향상시켜 교량의 소성 변형 용량을 증가시킵니다. 이 설계를 연성 설계라고 하며, 그 본질은 지진력 입력을 낮추는 대신 구조물의 변위를 늘리고 강성을 낮추는 것입니다. "

"교각에 등자가 없거나 누락되었습니다. 설계 단위가 엉성했거나 현장 건설 모서리가 최소한 사양 요구 사항을 충족하지 못했습니다. "위 전문가들은 지적했다.

이창대교가 위치한 뤄산 고속도로(뤄양-산먼샤)는 1998년 1월 착공했는데 당시 시행된 1989년 규격에는 이미

Liu Jianxin 교수는 Times Weekly 기자에게 건설 시기에 따라 "1989 코드"가 이창 대교에 적용되어야 한다고 말했습니다. 코드에는 연성 증가에 대한 구체적인 조항이 없습니다. 연성의 개념과 계수만 고려한 것인데, 계산식이 명확하지 않다. 교각. ”

현장 사진을 토대로 류젠신 교수는 교각의 등자는 보이지 않지만 엄밀히 말하면 부정적인 판단을 내릴 수는 없다고 강조했다. 부러진 교각을 잘라서 보면 판단의 근거가 더욱 과학적이고 명확해질 것이라고 합니다.

류젠신 교수와 비교하면 위에서 언급한 업계 관계자들의 판단은 더욱 명확하다. 80센티미터 길이의 교각에서 단면이 뚜렷이 보이고 등자가 발견되지 않으면 문제가 있는 것”이라고 말했다. /p>

교량 상판 파손은 칼로 베는 것과 같다

"폭발로 인한 충격파는 지진의 수평력과 다르다. 어떻게 계산해야 할지 말하기 어렵다" (폭발) 힘." Liu Jianxin은 "폭발의 힘은 캐리지에 의해 차단되며 발리 표면을 향하여 오른쪽, 앞, 뒤로 향해야 합니다. 그리고 폭발의 파괴력은 지진의 파괴력보다 커서는 안 된다."

2008년 원촨 대지진이 원인이라는 것은 이해하기 어렵지 않다. 지진 지역에서는 수많은 다리가 무너졌다. 2009년 1월 14일 우후장강대교 1㎞ 구간에서 6톤 이상의 '하늘대포' 폭죽을 실은 트럭이 폭발해 불이 붙었다. 9톤 차량은 형체를 알아볼 수 없을 정도로 불에 탔으나 교량은 손상되지 않았습니다. 우후장강 대교는 일시적으로 운행을 중단했지만 이날 교통이 재개되었습니다.

류젠신 역시 이창대교는 단순하게 지지된 대들보교라고 지적했다. “교각에서 불연속적이다. 교량 상판에 남아있는 철근은 교량 상판의 연속성이 아닌 것이다. 구조적 철근의 불연속성”

위에서 언급한 업계 관계자들도 교각에 부설하는 콘크리트 박스 거더나 강 박스 거더는 노면의 평탄함을 확보하기 위해 사용된다고 지적했다. 주요 응력을 견디는 구조가 아닙니다. 즉, 교량 상판이 수평으로 이동할 때 제한 효과가 없습니다.

“교량 데크에 남은 콘크리트 박스빔의 연결점을 살펴보면 두 가지 문제가 있다. 하나는 콘크리트 박스빔에 고정되는 철근의 깊이가 충분하지 않다는 점이다. 사진에서 보이는 접합부가 완전히 파손됐고, 철근이 직접 뽑혀 있었기 때문에 연결된 노드에 문제가 있다는 것이다”라고 설명했다. "규격에 따르면 철근 헤드가 더 길게 노출되어야 합니다. 그 위에 곡선형 후크가 있습니다. 수직 깊이가 충분하지 않으면 수평 깊이도 허용되지만 고정 깊이가 의심됩니다.

"붕괴된 노면은 수평 깊이가 없습니다. 움직임이 너무 많다는 것은 철근이 부족하여 교각이 먼저 무너져 붕괴가 발생한다는 것을 의미합니다. 연쇄반응이 일어나 콘크리트 박스빔이 뒤따랐다”고 소식통은 지적했다.

“보강이 충분하면 일부 콘크리트 강철 상자 빔이 깨지거나 무너질 수 있지만 즉시 붕괴되지는 않습니다. 이러한 사례는 실제로 드물며 교량 상판 사고는 기본적으로 우여곡절이 많습니다. 이창대교 사고는 기본적으로 교량의 이 부분이 없어진 것과 같다. 교량 상판의 균열은 공학적으로는 기본적으로 칼에 의해 절단된 상태다."

책임자 불분명

이창대교가 위치한 뤄산 고속도로 건설은 1998년 1월 착공, 공사기간 46개월, 추정 설계예산 42억9000만원으로 이뤄졌다. 원. 당시 홍보 자료에 따르면 뤄산 고속도로는 세계은행 차관을 활용해 허난에서 건설한 두 번째 핵심 교통 프로젝트였으며 당시 일회성 투자 규모가 가장 크고 지질 지형도 가장 복잡했으며, 허난 고속도로 건설 프로젝트 역사상 가장 어려운 건설.

도로 길이는 135.549km이며 이 프로젝트는 8개 계약 구간으로 나누어 1998년 11월 허난성 교통부와 허난성 관리국이 뤄양-산먼샤 고속도로 건설 전선 사령부()를 설립했다. 2부) 뤄산사령부(Luosan Command)라 불리며, 뤄산 고속도로 건설 프로젝트의 책임과 임무를 전자를 대신하여 맡는다. 완공 후 고속도로 자산은 허난 고속도로 개발 유한회사(이하 허난 가오파)에 속하게 됩니다.

일부 언론에서는 뤄산고속도로의 건설주체가 뤄산사령부라고 지적한 바 있다. 사실은 뤄산사령부가 건설주체가 되어야 한다.

타임스위클리 기자들은 허난성 교통국과 허난고법회사 선전부에 확인을 요청했지만 구체적인 계약구간 위치는 공개하지 않았다. 위에서 언급한 홍보 자료에 따르면 8개 계약 구간은 낙양시에서 시작하여 동쪽에서 서쪽으로 배열되어 있습니다. 첫 번째 계약 구간은 낙양 교외에서 맹진현까지의 구간으로 당시 체신부 제1 공정국에서 건설했습니다.

맹진에서 더 동쪽으로 가면 신안, 동부면지, 이마, 서부면지 순으로 싼먼샤시까지 ​​이어진다.

두 번째 계약 구간은 허난성 고속도로 공사국 제3국과 중국 철도 제15국이 공동으로 수행합니다. 세 번째 계약 구간은 중국 철도 제3국 제6국이 담당하며 프로젝트 관리자는 Wu Zhandong입니다. ; 4차 계약 구간은 중국 철도 제11국에서 담당합니다. 프로젝트 관리자는 Jia Qiyou입니다.

4차 계약 구간의 Xugoute Bridge는 "Luban"상을 수상했으며 Mianchi에 위치하고 있습니다. 이 판결에 따르면 이창대교의 구체적인 건설에는 2~4차 계약구간 건설단위가 포함되지 않는다.

당시 허난성 교통부 국장 시팔량(Shi Faliang)은 이 홍보 자료의 서문에서 다음과 같이 썼습니다. 화합과 실용, 성실성, 효율성, 사심 없는 헌신을 바탕으로 성공적으로 성공을 거두었습니다." 주 정부와 교통부가 할당한 건설 과제를 완수했으며... 교통부가 주관한 모든 품질 검사에서 호평을 받았습니다. 교통부와 지방 교통국..."

2001년 12월, 뤄산 고속도로가 개통되었습니다. 1년 후인 2002년 12월, Shi Faliang은 '이중 규제'를 받아 2006년에 종신형을 선고받아 세 번째로 형을 선고받은 허난성 운수국 국장이 되었습니다. (출처: 타임스 위클리)