대한항공의 국내 운영 전략

1. 올림픽 기회를 붙잡아라

강규원 대한항공차이나 이사가 보기에 중국은 세계에서 가장 빠른 경제성장을 보이는 나라다. , 그리고 세계에서 가장 빠르게 경제가 성장하는 국가이기도 하며, 브라질, 러시아와도 가깝습니다. 인도는 엄청난 잠재력을 지닌 마찬가지로 중요한 해외 항공 시장을 갖고 있습니다.

2. 다양한 관점의 장점

최근 자체 전략의 성공적인 실행으로 글로벌 항공운송업계에서 대한항공의 순위와 브랜드 인지도가 지속적으로 상승하고 있으며, 그러나 그들은 이것으로 만족하지 않았습니다. 항공산업의 경쟁 환경과 패턴의 끊임없는 변화는 대한항공 역시 지속적인 변화를 가져왔으며, 2007년에는 저가항공사 설립을 발표했는데, 진에어가 좋은 예입니다. "저비용 자회사 설립의 목적은 주로 일부 저비용 항공사의 악의적인 경쟁으로 인해 승객의 이익에 해를 끼치기 때문입니다. 따라서 회사는 한국 지역 저가 항공사에 풍부한 경험을 제공하기를 희망합니다.

3. 계속해서 화물 투자를 늘려라

2007년 대한항공은 화물 운송량 세계 1위를 차지했다. 3년 연속 대한항공의 지속적인 이익 성장에 일조한 기업이기도 합니다.

중국 화물시장에 대한 투자도 계속 늘고 있다. 2007년 대한항공은 Sinotrans의 자회사인 Sinotrans Air Transport Development Co., Ltd.와 협력하여 합작 화물 항공사인 Galaxy Air를 설립할 것이라고 발표했습니다. 천진에 본사를 둔 이 합작회사는 2007년 6월 공식적으로 운항을 시작했으며 대한항공의 기존 노선 네트워크를 효과적으로 보완했으며 2012년 말에 운영을 중단했습니다. 중국 시장 진출

2009년 대한항공의 글로벌 전략 초점은 중국이다. 대한항공은 최근 2009년 중국을 글로벌 전략 거점으로 삼고, 중국의 현지화 전략을 더욱 추진해 2010년 중국 내 30개 이상의 도시, 특히 중국 서부 노선을 개설한다는 기존 목표를 달성하기 위해 노력할 것이라고 밝혔습니다.

회사는 중국 시장이 가장 중요한 해외 시장이 됐다고 밝혔다. 이를 위해 대한항공은 2009년 중국 지방 수도의 경쟁력 강화에 중점을 두고 이들 도시에서 미국, 오세아니아 등 국가 및 지역으로의 연결노선 판매를 강화하고, 항공편 연결을 개선하는 데 주력할 계획이다. 중국 서부를 다음 개발 초점으로 동시에 온라인 판매 비율을 높입니다. 대한항공은 스카이팀 회원 항공사 외에도 다음 항공사와 공동운항 협정을 체결했습니다(2014년 2월 기준):

에어칼레도니아, 타히티항공, 알래스카항공, 오로라항공, 에미레이트 에티하드항공, 하이난항공 , 하와이안항공, 일본항공, 란항공, 말레이시아항공, 몽골민간항공, 미얀마국제항공, 필리핀항공, 로시야항공, 사할린항공, 사우디아라비아항공, 우즈베키스탄항공, 웨스트젯항공 1990년대 대한항공의 비행안전 기록은 많은 관심을 끌었다. 주목. 대한항공은 1999년 런던 스탠스테드 공항에서 심각한 추락 사고가 발생한 뒤 '항공업계 최악의 안전 기록'을 세웠다는 비난을 받았다. 잦은 비행사고로 인해 에어캐나다, 에어프랑스, 델타항공은 1990년대 후반 대한항공과의 '코드셰어링 프로그램'을 종료했다. 미 국방부도 대한항공을 여러 차례 블랙리스트에 올리며 부서 직원들에게 대한항공 항공편을 최대한 이용하지 말 것을 당부했다. 여론의 비판은 대부분 대한항공 최고경영진의 비전문성을 지적하고 있으며, 인사는 엄격한 평가보다는 대인관계에 더 의존하고 있다. 대한항공 창업주 조양호 회장이 거센 비난을 받았다. 대한항공의 비행 안전 문제를 일으키는 또 다른 요인은 한국 전통문화의 조종석 위계질서다. 조종사 대부분이 퇴역 공군 조종사이기 때문에 군 내 계급제도도 항공사로 옮겨왔다. 젊은 조종사는 실수를 하더라도 선배 조종사의 결정에 이의를 제기할 수 없습니다. 1991년 6월 13일의 불시착은 이 시스템으로 인해 발생했습니다.

나중에 조사한 결과 부조종사가 기내 경보를 끄는 것을 거부했지만 기장이 그렇게 하도록 강요했다는 사실이 밝혀졌습니다. 호주 민간 항공 조사 위원회의 믹 톨러 회장은 이 계층 구조를 "아시아인(기본적으로 한국인) 특성을 지닌 권위 계층"이라고 설명했는데, 그곳에서 누구도 감히 비행기 기장과 논쟁을 벌이지 못했습니다.

한국 사회에서 계급 개념을 중요하게 여기는 것은 대한항공의 경영 문화에도 영향을 미친다. 조현아 대한항공 부사장(조양호 회장의 딸)은 2014년 12월 5일 자신이 소속된 항공기에 승객으로 탑승했다. 기내식 배급 과정에서 승무원의 실수가 발생해 기장에게 지시를 내렸다. 여객기는 활주로에서 탑승구로 되돌아가며 조종실 지휘관을 강제로 내리게 했다. 여러 언론 매체에서는 대한항공 경영진이 승무원의 전문적 판단을 무시하는 권위주의적인 문화를 비난해왔습니다. 1958년 2월 16일 대한항공 전신 대한국민항공 소속 DC-3 여객기가 부산 김해공항을 이륙해 서울 김포공항으로 향하던 중 탑승자 8명이 사망했다. 납치범은 비행기를 납치해 북한 평양 순안공항까지 비행했지만 인명 피해는 없었다. 1969년 12월 11일 강릉에서 서울(2005년 서울로 명칭 변경)로 가던 YS-11 1대가 납치되어 평양으로 날아갔다. 1971년 1월 23일, 포커 F-27기가 강릉에서 서울로 비행하던 중 납치범이 수류탄을 들고 비행기를 납치해 바다에 비상착륙했다. 1976년 8월 2일, 보잉 707 화물기가 이란의 수도 테헤란에서 서울로 날아갔다. 비행기는 29번 활주로에서 이륙한 후 표준 계기 출발 규칙에 따라 좌회전하지 않고 우회전하여 비행기가 산에 부딪혀 추락하여 승무원 5명이 모두 사망했습니다. 1978년 4월 20일, 대한항공 902편(보잉 707)이 프랑스 파리를 출발해 영국 북극섬과 그린란드, 캐나다를 거쳐 미국 알래스카 앵커리지까지 비행했다. 캐나다 항공 교통 관제사는 비행기 조종사에게 비행기가 예정된 경로를 벗어났다고 알렸습니다. 조종사는 조종을 정확하게 수행하지 못했고 대신 항공기를 베링해 상공으로 이탈시켜 콜라 반도를 따라 구소련 영공으로 진입했습니다. 소련은 요격을 위해 Su-15 전투기를 파견했다. 전투기가 보잉 707에 접근하자 우리 조종사는 소련 공군의 비상착륙 신호를 무시한 뒤 항로를 바꿔 소련 접경 지역인 핀란드를 향해 날아갔다. 미국 정보국 데이터에 따르면, 소련 조종사들은 이 항공기가 민간 항공기라고 보고했습니다(민간 표시에도 불구하고 보잉 707은 미 공군의 RC-135 전자 정찰 항공기와 시각적으로 유사합니다). Su-15 전투기는 격추 명령을 받았지만 미사일이 여객기 왼쪽 날개에 부딪혔고, 미사일 파편이 동체를 관통했다. 우리 여객기가 고지대에서 1500m 상공으로 비상강하했다. 비행기는 약 40분 동안 공중을 날다가 소련 북서부 카렐리아의 콜피아르비 호수 얼음 위에 비상착륙했다. 승객과 승무원은 소련 헬리콥터에 의해 구조되었습니다. 부상을 당한 승객 2명이 사망하고 13명이 부상을 입었습니다. 1980년 11월 19일 대한항공 015편(보잉 747-200, 동체번호 HL7445)이 미국 앵커리지에서 서울로 비행했다. 착륙 도중 시야가 좋지 않아 비행기는 공항 옆 댐에 충돌하고 동체가 분해되어 화재가 발생했습니다. 승무원 6명, 승객 8명, 지상에 있던 사람 1명이 사망했습니다. 1983년 9월 1일 대한항공 007편(보잉 747)이 알래스카주 앵커리지를 출발해 서울로 향하던 중 미국이 민간항공기를 이용해 전략표적을 정찰할 것이라는 우려로 우연히 소련 영공에 진입했다. 구소련 극동지역 방공군은 Su-15 전투기를 요격 임무에 투입했다. 전투기 조종사는 007편에 여러 차례 경고를 발령했지만 상관의 지시에 따라 007편을 요격하지 못하고 공대공 미사일 2발을 발사해 사할린 남서쪽 공해에 추락했다. 269명이 사망했습니다. 1987년 11월 29일, 대한항공 858편(보잉 707)이 아랍에미리트의 수도 아부다비에서 태국 방콕으로 비행했다. 미얀마 타보이 북동쪽 약 122㎞ 지점에서 폭발해 붕괴됐다. 테러범 2명은 승객으로 위장해 폭발물을 비행기에 실은 뒤 7열 좌석 수하물 칸에 숨겼다. 승무원 11명과 승객 104명 전원이 사망했다.

조사 결과 이번 폭발은 북한 공작원 김승일(사망)과 김현희가 북한 당국의 지시에 따라 서울의 올림픽 유치를 방해하기 위해 자행한 테러 행위인 것으로 드러났다. 1989년 7월 27일, 대한항공 803편(맥도넬 더글러스 DC-10)이 사우디아라비아 제다에서 리비아의 수도 트리폴리로 비행했다. 악천후와 승무원들의 잘못된 연료 소비 계산으로 인해 비행기는 활주로에 착륙하기 전에 연료가 부족하여 추락했습니다. 승무원 3명, 승객 72명, 지상요원 4명이 사망했다. 1989년 11월 25일, 포커 F-28 여객기가 서울에서 울산으로 비행 중 지상 작업 오류로 인해 이륙 도중 활주 중 날개의 얼음으로 인해 엔진 1대가 정지했습니다. 조종사는 방향 제어를 상실하고 이륙을 포기하기로 결정했습니다. 비행기는 빠른 속도로 활주로를 뛰어넘어 화염에 휩싸였습니다. 다행히 인명 피해는 발생하지 않았습니다. 1991년 6월 13일, 보잉 727기가 제주도에서 대구로 비행했습니다. 조종사가 착륙 절차 체크리스트를 제대로 따르지 않아 랜딩 기어가 제대로 확장되지 않았습니다. 기장은 짜증나는 사이렌 소리를 끄기 위해 부기장에게 기내 경보 시스템을 끄라고 무모하게 명령했습니다. 그 결과, 항공기는 랜딩기어를 펼치지 않은 채 수직 착륙을 수행했습니다. 다행히 사상자는 없었습니다. 1994년 8월 10일, 대한항공 2033편(에어버스 A300)이 서울에서 제주로 비행했다. 착륙 중 활주로로부터 1,773m 떨어진 곳에 착륙했습니다. 착륙 후에도 비행기는 여전히 104노트의 속도로 활주로를 넘어 공항 옆 보호벽에 부딪혀 화염에 휩싸였습니다. 사상자는 없었습니다. 1994년 9월 22일, 대한항공 916F(보잉 747)가 스위스 취리히를 출발해 대한민국 부산으로 비행했습니다. 여객기는 8일 전 이탈리아 엘바 시 상공에서 폭풍을 겪었습니다. 우박으로 인해 노즈 레이돔, 조종석 창문, 엔진이 모두 손상되었지만 비행기는 무사히 취리히에 도착했습니다. 취리히에서 간단한 수리를 마친 후 항공기는 수리를 위해 부산으로 돌아가기로 결정되었습니다. 보잉은 항공기 손상 정도를 고려하여 이륙 절차를 일부 조정하여 최대 이륙 중량을 70,000파운드 줄이고 이륙 속도를 평소보다 높였습니다. 여객기가 이륙해 일부 건물 위로 날아갔을 때 건물 꼭대기에서 50m도 채 안 되는 거리에 있었습니다. 이후 조사에 따르면 보잉의 이륙 중량 제한에도 불구하고 비행기의 중량이 약 86,700파운드나 더 나간 것으로 나타났습니다. 1997년 8월 6일, 대한항공 801편(보잉 747-300, 동체번호 HL7468)이 서울에서 괌 하가나로 비행했습니다. 비행기가 밤에 착륙을 시도하던 중 승무원의 실수로 예정된 고도인 440m보다 243m 낮은 고도로 비행기가 하강하여 비행기가 해발 198m, 해발 216m의 니미츠산에 충돌하게 되었습니다. 승객 중 승무원 17명과 승객 237명이 사망했습니다. 후속 조사 결과 기장의 비정밀 착륙 절차를 제대로 수행하지 못한 것과 부조종사와 조종사가 서로의 작전을 감독하지 못한 것이 사고의 주요 원인인 것으로 드러났다. 사고조사 결과 비행 중 부기장과 비행기사가 기장의 운항 오류를 발견했지만, 엄격한 위계 아래 감히 자신의 의견을 쉽고 직접적으로 표현하지 못하고, 항공기에 암시만 할 수 있었던 것으로 드러났다. 너무 오랫동안 비행기가 추락하는 걸 지켜봤거든요. 1998년 8월 5일, 대한항공 8702편(보잉 747-400, 동체번호 HL7496)이 일본 도쿄에서 서울로 비행했다. 날씨가 좋지 않아 비행기가 제주도로 회항했습니다. 이후 비행기는 제주도에서 서울까지 계속해서 김포공항에 착륙했으나 활주로에 계속 부딪히며 약 100m 정도 활주로를 뛰어넘은 뒤 정지했다. 승객 25명이 부상당했다. 1999년 3월 15일 대한항공 1533편(맥도넬 더글라스 MD-83)이 서울에서 포항으로 비행했습니다. 이날 포항의 날씨는 나빴고 가시거리도 매우 낮았으며 측풍은 25노트에 달했다. 첫 번째 착륙 시도가 실패한 후, 승무원들은 두 번째로 간신히 비행기를 활주로에 착륙시켰지만 여전히 활주로를 넘어 많은 부상자가 발생했습니다. 1999년 4월 15일 대한항공 화물기 6316편(맥도넬 더글러스 MD-11, 동체번호 HL7375)이 상하이에서 서울로 비행했습니다. 승무원들이 반복적으로 잘못된 보고를 한 비행 계획을 타워에서 수정한 후 비행기의 이륙이 허용되었습니다. 비행기가 4,500피트까지 상승한 후 부기장은 타워에서 고도 지시를 잘못 들었습니다. 비행기를 최대한 빨리 3,000피트 상공으로 하강시키기 위해 기장은 무작정 조종간을 밀었고, 이로 인해 비행기가 멈춰 상하이 훙차오 공항에서 남서쪽으로 10km 떨어진 산업 개발 구역에 충돌하게 되었습니다.

승무원 3명과 지상요원 5명이 사망하고 건물 11채, 상점 32채, 주거용 주택 317채가 피해를 입었습니다. 1999년 12월 22일 대한항공 화물기 8509편(보잉 747-200F, 동체번호 HL7451)이 영국 탄스테드 공항을 이륙한 직후 추락해 탑승객 4명이 전원 사망했다. 조사 결과 추락 사고는 조종사의 실수로 인한 것으로 결론지었습니다. 나중에 내셔널 지오그래픽 칼럼 "Havoc in the Sky"에서 방송되었습니다. 2001년 9월 11일, 9·11 사태로 인해 대한항공 85편이 예정 노선(서울-앵커리지-뉴욕)을 따라 비행하던 중 미·캐나다 공군 전투기에 의해 테러리스트들에 의해 납치된 것으로 오인됐다. 차단되어 강제로 착륙하게 되었습니다. 후속 조사 결과 이번 사건은 전적으로 한국 조종사의 7500 하이재킹 코드 전환 실수로 인한 오해로 드러났다. (트랜스폰더 7500은 납치된 항공기를 가리킨다.) 2005년 7월 14일 인도네시아 발리를 출발해 서울로 향하던 대한항공 여객기가 난기류를 만나 탑승객 40여 명이 경상을 입었다. 대한항공은 이번 사고가 이륙 40분 만에 발생해 비행기 고도가 90m까지 급락했다고 밝혔다. 당시 배에는 271명이 타고 있었습니다. 보도에 따르면 이 사고로 승객 37명과 승무원 여러 명이 경미한 부상을 입었다. 이후 비행기는 인천공항에 무사히 착륙했다. 2007년 1월 6일 대한민국 인천발 대한항공 보잉 737-900 여객기가 일본 아키타공항에 착륙하던 중 사고가 발생했다. 여객기는 승객과 승무원 133명을 태우고 한국 인천에서 출발해 일본 아키타공항에 착륙했으나 정상적으로 유도로에 착륙하지 않고 공항 옆 활주로에 미끄러진 것으로 알려졌다. 유도로. 목격자 증언에 따르면 일본항공 여객기가 계류장을 막 떠난 뒤 한국 여객기가 계류장으로 이동했다. 과거 자료에 따르면 비행기가 활주로를 잘못 읽어 활주로에 착륙한 사고는 이번이 처음이다. 탑승객과 승무원 133명 중 인명피해는 없었다. 2007년 8월 영국항공과 대한항공은 경쟁사와 공모해 국제 운임과 유류할증료를 조작했다는 사실을 인정하고 미국으로부터 각각 미화 3억 달러, 즉 23억4000만 홍콩달러의 벌금을 부과받았다. 법무부. 다른 항공사를 조사해 보세요. 해당 기업들이 법무부 수사관들과 협력했기 때문에 벌금이 줄어들었습니다. 당초 대한항공은 최대 6억 달러의 벌금을 부과받았고, 영국항공은 약 9억 달러의 벌금을 물게 됐다. 2007년 9월 2일 저녁 일본 간사이국제공항을 향하던 대한항공 에어버스 A300-600 여객기가 심한 기류를 만나 탑승객 5명과 승무원 7명이 부상을 입었다. 해당 여객기는 대한민국 제주도에서 간사이 국제공항으로 가는 733편이었습니다. 여객기는 그날 밤 8시 14분 간사이 국제공항에 착륙했다. 부상자 중 일부는 머리에 출혈이 있었고, 일부는 허리에 심한 부상을 입어 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 2009년 2월 6일, 이스라엘 텔아비브에서 벨기에 브뤼셀로 향하는 대한항공 화물기가 100분간 신호 없이 유럽 상공을 비행했다는 사실이 뒤늦게 알려졌다. 대한항공에 따르면 KE577편은 2월 6일 오후 9시 48분 이스라엘 텔아비브를 출발해 6일 오후 11시 50분 그리스 영공을 통과한 뒤 7일 오전 1시 30분 독일 영공에 진입했다. 비행은 신호 없이 1시간 40분 동안 지속되었습니다. 당시 화물기에는 기장을 포함해 직원 4명이 타고 있었지만 무선통신이 두절된 상태였다. 2009년 8월 19일 한국 칭저우발 시안행 대한항공 KAL9831편이 시안 셴양 국제공항에 착륙하던 중 관제 지시에 따른 접근 절차를 이행하지 못해 레이더에 의해 지상으로 유도됐다. 서북국은 위에서 언급한 위험한 사건에 대한 정보를 받은 후 즉시 산시성 민간 항공 감독국, 서북항공 교통 통제국, 대한항공 등 관련 기관 및 부서에 연락했습니다. 육·항공 통화 녹취록, 사건에 대한 한국 항공기 승무원의 서면 설명, 사건에 대한 대한항공의 내부 조사 결과, 항공교통관제국의 사건 보고 등을 청취함으로써 이번 불안전한 상황을 충분히 이해할 수 있다. 서북부 사무국은 2013년 8월 23일 대한항공 시안 지점장을 만나 사건을 보고하고, 대한항공 승무원들의 업무 역량, 특히 영어 능력 향상을 위한 적극적인 조치를 요청했다. , 이를 시행하기 위해 승무원은 1년 동안 시안으로 비행하는 것이 금지됩니다.

2011년 7월 22일 대한항공 A380편명 KE701, 등록번호 HL7611이 도쿄 나리타 국제공항에 착륙하던 중 오른쪽 엔진이 땅을 긁는 사고가 발생했습니다. 이 비행기에는 서울에서 도쿄 나리타까지 168명이 탑승했다. 항공기가 나리타 공항 34L 활주로에 착륙했을 때 기체가 오른쪽으로 과도하게 기울어져 오른쪽 외부 엔진이 지면을 긁는 현상이 발생했습니다. 다행히 비행기는 무사히 착륙했다. 이후 나리타공항은 파손 점검을 위해 34L 활주로를 20분간 폐쇄했고, 대한항공 A380은 점검 후 비행을 이어갈 수 있었고, 인천공항으로의 비행은 1시간 지연됐다. 2011년 3월 이명박 대통령이 대한항공 전세기를 타고 아랍에미리트를 방문했을 때 비행기는 이륙 30분 만에 기계 고장으로 정비를 위해 귀국해야 했다. 대한항공 본사는 2013년 8월 26일 KAL9831기의 운항승무원이 비행학교에서 '통신오류 예방 및 표준어법 강좌'를 이수하고 관련 시험에 합격해야 한다는 서신에 대해 회신했다. 대한항공의 모든 승무원은 7시간의 육상 및 항공 통신 훈련을 이수해야 합니다. 육상 및 항공 통화를 분석 및 연구하고, 중국을 포함하는 각 비행 전에 승무원이 표준 통화 용어를 사용해야 한다는 점을 강조합니다. 2014년 12월 5일, 조현아 대한항공 부사장(조양호 한진그룹 회장의 장녀)이 뉴욕발 서울행 대한항공 86편(에어버스 A380, 번호 HL7627), 뉴욕 JFK 국제공항에서 대한민국 인천까지. 여객기가 활주로를 떠나 활주로로 향하고 있을 때, 승무원은 사전 요청도 없이 조선애에게 마카다미아 너트 한 갑을 건네주고, 열지도 않은 채 접시에 부었다. 기장은 활주로에 도착한 여객기를 탑승 게이트로 돌려보내고, 비행을 담당하는 승무원을 항공기에서 추방하라는 지시를 받았기 때문에 여객기는 이륙을 연기해야 ​​했다. 당시 승객이었던 부통령은 기장에게 조종실장을 비행기에서 몰아내라고 지시하며 직권남용 혐의로 비난을 받았다. 관리 당국. 국토교통부는 이번 사건이 항공안전규정을 위반했을 가능성이 있다고 판단해 조사에 착수하기로 결정하고 대한항공에 경고를 발령했다. 조현아는 이후 국민의 압력으로 대한항공 부사장직을 사임했다. 이 사건은 나중에 언론에 의해 "넛 리턴" 또는 "넛 게이트" 사건으로 불렸습니다. 검찰은 12월 17일 자오셴어를 소환해 증언했다. 검찰은 지난 12월 30일 자오셴어에 대해 '항공안전법' 위반 및 승무원 위증 혐의로 구속영장을 발부했다. 자오셴애는 지난 12월 31일 한국 경찰에 체포돼 조사를 받기 위해 구금됐다. 2015년 1월 19일, 자오셴애는 심문을 위해 한국 법원으로 이송되었습니다. 지난 2월 2일 서울서부법원 303호 1심 판결에서 자오셴애는 징역 3년을 선고받았다. 자오셴애는 지난 2월 12일 불법적으로 여객기 항로를 변경하고, 항공 안전을 위협하고, 협박하고, 공무를 방해한 혐의로 서울서부지방법원 2심에서 징역 1년을 선고받았다. 속임수로 정의를 방해합니다. 그는 구금 중에 감옥에 가지 않기 위해 직접 6통의 반성문을 제출했다.