홍콩-주하이-마카오 대교에서 600명 사망(홍콩-주하이-마카오 대교 접근)

건설 중인 홍콩-주하이-마카오 대교의 전경(사진=Yang Yaoqiong)

어느 날 문득 내 머릿속에 한 줄의 작은 단어가 떠올랐다. Lingding Ocean의 마법의 발자국, 중국인과 교량 건설자 그룹-홍콩-주하이-마카오 대교의 교량 건설자 그룹에 대해 글을 쓰고 싶은 충동이 매우 분명하고 포기하기 어려워졌습니다.

사실 광활한 바다에서 누가 물 위에 '발자국'을 남길 수 있을까?

불가능해요! 믿을 수 없는!

하지만 작음과 완고함, 광활함과 웅장함, 인간과 자연의 대비가 하나의 시야에 제시될 때 풍경은 점차 '위대하다', '끔찍하다'라는 두 가지 더 강력한 단어를 드러낸다. .

신중하게 질문하십시오. 홍콩-주하이-마카오 대교, 이것은 어떤 다리입니까?

소개만 보면 1,100억 달러라는 막대한 투자액을 자랑하는 이 다리는 이름으로 보아 오늘날 세계에서 가장 길고, 가장 크고, 가장 깊은 바다를 횡단하는 교량이다. 홍콩, 주하이, 마카오. 하지만 이 세 곳 사이에는 남중국해의 주강 하구와 광활한 링딩해가 있습니다. 이 다리는 꿈인가요 환상인가요?

서쪽에서 동쪽으로 말하면 다리는 왼발을 주하이에서 들어 올리고 오른발을 마카오에서 가져간 다음 그 몸이 신처럼 솟아올라 동쪽으로 홍콩까지 뻗어나가며 거대한 형상을 이루었다. '인(人)'이라는 글자가 '피아오'라고 불리는 이유는 전체 길이가 55㎞에 달해 바다 위에 얹어놓으면 띠처럼 보이고, 높은 곳에서 내려다보면 조감도가 높다는 데서 유래됐다. 이 "벨트"용은 결코 끝나지 않습니다. 주하이에서 22.9km 거리도 다리이고, 마카오에서 4km 거리도 다리이지만 걸을 때 바다 밑으로 사라집니다. 그러면 6.7km가 됩니다. 심해터널, 그리고 그 터널에서 또 다른 터널까지 홍콩까지 12km를 뚫었습니다. 그래서 홍콩에서, 즉 동쪽에서 서쪽으로 보면 엄청나게 큰 'Y'자처럼 보인다.

오늘 아침 주하이에서 보기 드문 인터뷰 휴식 시간에 나는 연인중로(Lover's Middle Road)의 해안 도로를 걷고 있었는데, 태양이 구름과 안개를 가르고 웃는 얼굴을 드러내며 황금빛 햇살을 바다에 퍼뜨렸습니다. 바다. 제 생각엔 항상 온화하고 고결했던 것 같아요. '어부 소녀' 동상이 좀 매력적으로 변했어요.

왜 중국인들은 링딩해에 다리를 놓으려고 하는 걸까요?

이 다리가 건설된 후의 목적과 의미는 무엇인가요?

사실 '교량'이라고 하면 이는 단순한 교량이 아니라 바다를 횡단하는 클러스터 프로젝트다. 교량, 섬, 터널로 구성되어 있으며, 우리나라의 삼협공사, 칭짱철도, 북경-상해고속철도에 이은 또 하나의 주요 기반시설 프로젝트입니다. 모두 놀랍습니다!

가까워지지 않으면 당연히 '나의 조국'을 위해 '성공해서 기쁘다'고 말할 수 있지만, 가까워지면 하루 종일 20번 연속으로 들어와서 나는 광범위한 의미와 비범한 효과가 무엇을 의미하는지, 건축업자들이 심연에 직면하고 살얼음 위를 걷고 있는 것처럼 느끼는지 깨달았습니다. 120년의 서비스 수명, 수천 명의 사람들이 줄타기를 하고 있습니다! 밀리미터 수준의 표준!

55km의 문제, 특히 6.7km의 심해터널 문제를 해결하기 위해 64개의 주요 혁신이 세계를 놀라게 했으며, 600개에 가까운 기술이 국가 특허를 출원했습니다. 전체 프로젝트에는 숨겨진 암초와 위험이 곳곳에 포함되어 있었습니다. 마지막 "혈전"으로 인해 다리가 거의 죽을 뻔했습니다. 인터뷰를 하면서 몇 번이나 눈을 크게 뜨고 건설 현장의 설계자, 지휘관, 평범한 일꾼들이 참을 수 없는 낮과 밤을 이야기하는 것을 들으며 소름이 돋았습니다. 돌아보며 다른 사람과 이야기할 시간도 없었습니다. 분노가 등을 기어올랐습니다. 왜 우리 중국은 세계 최고, 경이로움, 비교할 수 없는 최고가 되기 위해 노력하고 있습니까?

그런데 인터뷰가 시작되고 이야기를 듣다 보니 몸에 스며드는 찬 공기가 점점 따뜻해지고 김이 났다.

뭔가 적어야 한다는 것을 알고 있습니다. 그렇지 않으면 다리를 건설한 사람들에게 미안하고 마음도 미안할 것입니다. 오랫동안 잃어버린 감정의 파도...

어둠의 잔혹한 '5월 2일의 밤'

이날 해역에 설치된 지휘함 '진안 3호'의 모든 인원은 새 작업복을 입었다. 이런 종류의 작업복에는 어깨에 밝은 "5성 붉은 깃발"이 자수되어 있으며, 이는 네덜란드의 "밀봉 제품 디자이너"인 조엘(Joel)도 측정 타워에 있는 33개 섹션의 침지 튜브를 나타내는 33개의 붉은 깃발을 보완합니다. Lin Ming 사령관에게 도움을 요청했습니다.

홍콩-주하이-마카오 대교 섬 터널 프로젝트의 설계 및 건설을 위한 일반 계약 프로젝트 관리 부서의 총책임자 겸 수석 엔지니어 Lin Ming(사진: Wang Zhongxin, CCTV)

6.7㎞의 해저터널이 연결됐다. 서민들의 말에 따르면 55㎞의 '다리'가 완성됐다.

하지만 연결에 실패하거나 거기에서 막히면 '혈전'이 되어 터널은 물론 홍콩-주하이-마카오 대교 전체가 파괴될 것입니다!

신화처럼 중국은 뭘 해도 실패할 것이다. 사람들의 기대에는 전혀 존재하지 않습니다! 당연하게도 저녁 10시 30분, 작전 해역에서 희소식이 들려왔다. 인터페이스 장치의 마지막 부분이 바다에 접안돼 있어 배관에 물이 한 방울도 새지 않았다. 홍콩-주하이-마카오 대교 전체, 바다 위의 이 거대한 '빅맥'은 세계에 "우리는 성공했다!"라고 선언하는 상징으로 사용될 수 있습니다.

정말요? 누출되지 않습니까? !

새지 않는다면 새지 않는다는 뜻이죠!

좋아요!

누수는 터널의 성공을 가늠하는 가장 중요한 지표이며, 전 세계적으로도 예외는 아닙니다.

링딩해양에 불꽃이 피었고, 설치선에서는 함성과 박수, 눈물의 환호가 있었고 바다도 끓어올랐습니다!

신화 통신사는 신속하게 전 세계에 메시지를 보냈습니다.

시간: 2017-05-02 23:52:56

소개: 약 22:30 지난 2일, 무게 6,000톤에 달하는 홍콩-주하이-마카오 대교 침매형 터널의 마지막 연결부가 16시간 이상의 인양 및 가라앉는 과정을 거쳐 마침내 성공적으로 설치되었습니다. 지금까지 우리나라 교통 건설업체들의 6년 이상의 지속적인 노력 끝에 세계 최대의 침매터널인 홍콩-주하이-마카오 대교 침매터널이 성공적으로 폐쇄되었습니다.

이 영광스러운 순간을 기록하기 위해 관련 회사는 중국 중앙 텔레비전의 게처럼 많은 '눈'을 가진 수중 카메라 로봇 '샤오황(Xiao Huang)'을 특별히 설계하고 맞춤 제작했습니다. 이 녀석은 광각 초선명 카메라는 물론 LED 조명 4개와 할로겐 조명 2개를 탑재해 수중 어느 각도에서도 촬영이 가능하다. 동시에 드론 붐에 장착된 카메라도 이틀 만에 설치 해역에 도착해 '하늘의 눈' 역할을 했다. 다이빙 모선. 이번에는 하늘에서, 바다에서, 물 속에서 '최종 관절'이 매 순간 촬영되고 기록되고 있다고 할 수 있습니다. 실패는 허용되지 않고, 실패는 허용되지 않으며, 실패는 감히 이루어지지 않으며, 최종 사람들에게 남은 길은 단 하나, 성공입니다!

'5월 2일 광저우 신화통신'은 계속 보도했다. 2일 22시 30분경 홍콩-주하이-마카오 대교 침매형 터널의 마지막 연결부 무게 6,000개 톤을 16시간 이상 끌어올려 정착시킨 후 최종 설치에 성공했습니다. 지금까지 우리나라 교통 건설업체들의 6년 이상의 지속적인 노력 끝에 세계 최대의 침매터널인 홍콩-주하이-마카오 대교 침매터널이 성공적으로 폐쇄되었습니다.

지난 2일 5시 50분경 홍콩-주하이-마카오 교량 및 터널 프로젝트부 총괄 린밍(Lin Ming)이 건설 명령을 내리면서 '국가 중장비' '진화(Zhenhua)' 리프팅 용량 12,000톤의 30" 거대한 메인 후크가 천천히 올라가 회전했고, 마침내 조인트가 "Zhenbao 28" 수송선에서 부드럽게 들어 올려 도킹 위치 위로 맴돌았습니다. '제대 케이블' 연결, 자세 조정, 해양 상태, 제어 시스템, 기초 베드 복귀 및 기타 조건에 대한 검토 및 확인을 마친 후 최종 관절이 천천히 물에 들어갔습니다.

최종 관절이 점차 가라 앉을수록 물 차단 영역이 더욱 증가하고 용구 영역의 유속이 점점 커지고 제어가 점점 더 어려워집니다. 의사결정팀, 시공팀, 지원팀이 전폭적으로 협력하여 최종 조인트의 느리고 수직적인 침하를 제어했습니다. 10시쯤 마침내 관절이 물속에 잠겼습니다. 12시쯤, 수심 28미터 바다에 최종 관절 이식에 성공했다. 섬유주 배출, 관절강 배액 등의 후속 수술이 차례로 완료되었습니다. 22시 30분쯤, 예비 측정 후 모든 지표가 사전 통제 기준을 충족해 최종적으로 조인트 설치에 성공했다.

성공적으로 설치되었습니다.

이 압박감! 뺨을 때리는 것도 아니고 어깨에 짊어지고 매분 무거워지는 것!

그런데 이 '최종 조인트'는 정말 해저에 완벽하게 설치되어 있는 걸까?

120년의 복무 수명을 가지고 중국인들이 정말 세상에 가슴을 치며 우리에게 전혀 문제가 없다고 말할 수 있을까요?

아니요!

외부 세계는 모르지만 건축업자는 자신을 속일 수 없습니다.

"성공"을 보고하기에는 너무 이르고, 모든 모니터링 지표 중 아직 한 가지 단점이 있다는 점은...

섬 및 터널 프로젝트 건설자(홍콩 주하이 제공) 마카오 대교 섬과 터널 프로젝트)

늦은 밤, 사실 이미 5월 3일 이른 아침이었다. 홍콩-주하이의 '섬 터널 프로젝트' 지휘관과 프로젝트 리더들은- 마카오 대교는 방금 역으로 돌아왔습니다. 사람들은 긴장을 풀고 잠에 들기 좋은 상태였습니다. 몇 년 동안 열심히 일하고 연습하고 준비한 결과 모두가 너무 피곤했습니다. 총지배인이자 수석 엔지니어인 Lin Ming만이 불안함을 느꼈습니다. 그는 전화를 기다리고 있습니다. "그들이 아직 나에게 전화하지 않은 이유는 무엇입니까?" 과거에 있었다면 Lin Ming은 과거에 매립형 파이프 33개를 설치할 때마다 침투 조사관이 보낸 "좋은 소식 전화"를 언급한 것입니다.

린밍은 어떤 전화를 기다리고 있나요?

설계에 따르면 터널의 매몰관이 해저에 완벽하게 연결되었는지 여부를 판단하는 측정 방법에는 GPS 시스템, 이중 맨홀 삽입 지점, 관내 관통 측정, 수중 수동 검토 등 4가지 측정 방법이 있습니다. . 모니터링의 마지막 단계인 최후의 수단은 기술자들이 터널 안으로 걸어 들어가거나 배터리카를 타고 들어가 '최종 조인트'의 문을 열고, 터널의 세로, 가로 설치 여부를 직접 눈으로 확인하는 것이다. "최종 조인트"는 설계 요구 사항을 준수합니다. 도킹 오류가 초과되지 않았습니다. 그러나 전화는 오지 않았습니다.

갑자기 린밍이 휴대폰을 집어들었다.

"뭐? 무슨 오류라도 있는 걸까요?" 그는 특정 테스트 담당자에게 전화를 걸었다.

처음에는 검사관이 "예, 조금"이라고 말하기를 조금 두려워했습니다.

린씨는 "얼마요? 오류가 무엇입니까?"라고 물었습니다. p>

테스터: "89센티...12센티미터." 그는 약간 불안하고 확신이 없는 듯한 목소리로 머뭇거렸습니다.

“10센치요?” 그런 보고에 린씨는 이미 돌의 절반이 땅에 떨어진 것을 느꼈다. 왜 "반 조각"이라고 말합니까? 홍콩-주하이-마카오 대교의 6.7km 길이 해저터널은 33개의 침매관 구간으로 구성되어 있으며, 기술명은 E1~E33이기 때문이다. 이 잠긴 튜브는 얼마나 큽니까? 표준 길이는 축구장 2개 길이인 180m, 너비 37.95m, 높이 11.4m, 무게는 중형 항공모함 크기와 맞먹는 8만t에 가깝다. 이러한 거대한 철근 콘크리트 "큰 것"은 바다에 설치한 다음 20미터 깊이의 바다 물마루에 매립하고 양쪽 끝에서 내려야 하며 동쪽과 서쪽 끝은 E29와 E30 사이에 정렬되어야 합니다. . 이 프로젝트 자체는 매우 어렵습니다. '파이널 조인트'는 길이가 180m가 아닌 12m에 불과하지만 무게는 6,120톤에 달하며, 기존의 33구간 이머지 튜브와 달리 해저에 설치된 기존 이머지 튜브와는 다르다. 끝에서 끝까지 연결되어 있어 E29와 E30 사이에 쐐기처럼 끼어 있게 됩니다. 어두운 심해, 난류가 있는 곳에서는 조인트 양쪽의 간격이 15센티미터에 불과합니다. 어떤 사람들은 그것을 바다 밑에서 “강한 바람에 바늘을 실을 꿰는 것”이라고 표현했습니다.

과장? 별말씀을요.

89센티미터요? 10센티미터? 디자인 기준을 충족하는가?

린 씨는 더 이상 가만히 앉아 있을 수가 없었다. 그는 논의가 필요한 모든 직원에게 "서둘러 회의하세요, 회의하세요, 바로 회의하세요!"라고 말했습니다. p> 5월 3일 오전 6시, 사람들은 알림을 받고 회의실로 들어갔습니다. 뭔가 안 좋은 일이 일어날 것이라는 것을 알았지만 큰 재앙은 아닐 것이라고 생각했지요.

회의에서 린씨는 방금 들은 '나쁜 소식'을 전했지만, 들은 것은 거짓이고 본 것은 믿었다. 그는 즉시 모두에게 “배를 타고 현장으로 가자!”라고 인사했다. 한 시간 뒤 수송선은 바닷바람을 뚫고 전날 밤 설치 장소에 도착했다. 사람들은 '파이널 조인트' 위쪽 바다에서 튀어나온 90도 각도 50m 높이의 '맨홀'에서 줄지어 내려와 '파이널 조인트' 뱃속으로 한 명씩 내려갔다.

이 교량 사람들의 눈앞에 잔인한 사실이 드러났다. '최종 연결부'가 실제로 사고를 당했고, E29 파이프 부분과 측면 도킹의 편차가 8~9cm가 아니라, 전체 17cm. 외부인들은 이 17cm가 무엇을 의미하는지 모릅니다. 넓은 바다에서 6,000톤이 넘는 "샌드위치" 구조 구성 요소가 동쪽과 서쪽에 두 대의 "항공모함"과 도킹되어 있습니다. 처음에는 적어도 나는 그렇게 생각했다.

예, 17cm는 침지된 튜브 구조에 영향을 미치지 않으며 세로 편차는 1cm에 불과합니다. 방수판은 매우 고르게 눌려져 있으며 이미 놀라운 수준입니다. 디자이너들은 거의 "자기 위안"을 하고 있습니다.

그렇습니다. 전 세계의 모든 해저 터널 중 방수가 되지 않는 터널은 없습니다.

하지만 디자인 요구 사항은 무엇입니까? 허용되는 오차는 무엇입니까?

7cm.

이 7센티미터는 이론상 17센티미터의 차이일 뿐입니다. 더 중요한 것은 이 "차이"가 심해 기초 트렌치에서는 안전 문제를 일으키지 않는다는 것입니다. 6차선 해저터널은 교통경계를 포함하지 않으며 나중에 장식하고 건설하면 전혀 보이지 않습니다!

어떻게 해야 할까요? 다들 눈살을 찌푸렸지만 생각은 모두 달랐어요!

대부분의 사람들은 '문제없다'고 생각한다. 여기에는 중국 디자이너와 엔지니어뿐 아니라 스위스, 네덜란드, 일본 출신의 컨설턴트 등 해외 전문가도 포함된다.

스위스 출신 '푸시 시스템' 최고 전문가인 와트는 현장 점검 뒤 '원래 판결을 유지'하자고 제안했다. 이 기간 동안 캐비티 내부의 압력과 외부의 해수 압력이 불균형해지면 양쪽의 지수판과 푸시 슬라이드가 손상될 수 있습니다.

네덜란드인 조엘은 홍콩-주하이-마카오 대교의 '섬 터널 프로젝트'에 트렐레보그가 배정한 씰링 제품 디자이너입니다. 그는 이미 5월 3일 귀국 비행기를 예약하고 기다리고 있었습니다. 새벽에 차를 타고 공항으로 갔는데, 오전 6시가 되자 본사로부터 '최종 조인트'를 재작업하고 자세를 재조정할 수도 있다는 통보를 받았다. 조엘은 비행을 취소하고 바다로 와서 다른 사람들처럼 측량탑의 사다리를 따라 '최종 연결부' 바닥까지 갔다. 2시간 후 그는 바다에서 올라와 의사결정회의에서 "압착 상태가 상당히 좋고, 배관 누수도 없고, 세로간격, 평면모서리, 수직위치, 수직위치 등이 모두 양호하다"고 의견을 피력했다. 코너링, 전체적인 라인 모두 너무 좋습니다. 세밀하게 조정하려면 이렇게 힘들게 얻은 완벽한 부분을 다시 불확실하게 만드는 방향이 필요하고 다시는 하지 않는 편이 좋습니다."

여러 외국 전문가와 중국 엔지니어가 신속하게 "전선을 통합"했습니다. 홍콩-주하이-마카오 대교의 "섬 및 터널 프로젝트"부총책임자이자 총 엔지니어링 사무소 소장인 Gao Jibing이 한 번 인터뷰를 통해 상황에 대해 말했습니다. 그는 "나도 헐고 다시 시작하는 것에 동의하지 않는다. '최종 조인트'는 2016년 장쑤성 난통에서 제작됐는데 2012년 연구와 점검을 위해 일본에 가서 알게 됐다"고 말했다. 세상에는 전통적인 '잠수함 현장 타설'과 혁신이 필요한 '일체형 구조' 두 가지밖에 없는 '시공 공법'이 있는데, 기술 연구를 8가지 주요 항목과 거의 40가지로 정리했습니다. 그리고 우리는 '최종 합작'의 종류와 규모를 확정하기 위해 회의실에서 계속 논쟁을 벌였고, 끊임없이 질문하고 시연하고 시연을 펼쳤습니다. 2014년 초까지 프로젝트 팀은 합의에 도달하여 세계 유일의 가역 능동형 지수 장치를 준비하기 시작했습니다. 이 기간 동안 우리 사무총장은 전문가들과 10회 이상의 협의 회의를 조직하고 수백 건의 주요 회의를 진행했습니다. 연구 회의를 거쳐 10개 이상의 계획을 뒤집고 수십 차례의 확인 실험과 디버깅 훈련을 실시했으며 마침내 홍콩-주하이-마카오 대교 침매형 터널에 대한 새로운 전체 설치 계획을 수립했습니다. 당시에는 그것을 헐고 다시 시작하는 것에 동의하지 않았습니다. 문제에 대한 두려움도 있었지만 더 중요한 것은 이를 위해 많은 위험을 감수해야 한다는 것입니다."

"어떤 위험이 있나요? 위험이 얼마나 큰가요?"라고 물었습니다.

가오지빙은 "아주 크다.

우선 우리 '최종관절'은 이론상 역동작이 가능하지만 역동작 중에 마주칠 수 있는 리스크가 있다"고 답했다. 둘째, '최종 조인트'는 33구간 침매관과 동일하며, '준비 기간' 내에 완료해야 합니다. , 그러나 '시간 창'을 놓쳤고 다시 설치하는 것은 매우 위험할 것입니다. 게다가 유럽의 Oresund 침매 터널이 건설 중에 엔지니어링 및 기술 인력에 의해 발생했습니다. 기술적인 규정을 차근차근 따랐으나 실수로 '갑작스러운 밀봉문 파열'로 배관 일부가 바다 밑으로 가라앉아 공사 일정이 지연됐다.

가오지빙은 "나중에 정말 다시 시작하고 또 시작했다. 여러 가지 위험이 너무 무서워서 사람들의 손발이 차가워졌다.

"

외국 전문가들과 중국 엔지니어들이 '공동전선'을 위해 계속 싸웠고, 오직 린밍만이 눈살을 찌푸렸다.

"아니, 4년간의 침수 터널 설치와 33번의 심해 입맞춤 끝에, 이전에는 데이터에 이렇게 큰 차이가 있었던 적이 없었습니다. 이 데이터는 홍콩-주하이-마카오 대교 건설의 영광을 흐리게 할 것입니다!

린 씨는 주변에 있는 엔지니어링 부사장이자 최고 디자인 관리자에게 “이 후회가 영원히 바다 밑바닥에 머물기를 원하십니까?”라고 묻기 시작했습니다. 기꺼이요? "

"대리인"은 상사가 재작업하고 "자신의 길을 가기"로 결심했다는 것을 모두 이해합니다.

그러나 "재작업" 또는 "미세 조정"은 이미 고정 심해 기초 탱크에 있던 6,000톤이 넘는 '큰 것'을 다시 들어 올려 각도를 조정한 뒤 제자리에 배치하는 일이 얼마나 쉬웠던가.

또 4시간이 걸렸습니다! '협의'와 실용주의적인 논의에 집중하세요.

만일을 대비해 디자이너가 '최종 접합'에 대한 분리 장치를 미리 설정해 두었다는 뜻입니다. "재작업"이 가능합니다. 단지 넓은 바다에서 파도가 부서지고, 저류가 격동하는 것뿐입니다. 일단 "최종 접합부"가 분리되고 다시 들어 올려지면, 배출 시스템은 어떻게 될까요? "최종 조인트"의 핵심 부분으로 양쪽에 27개의 잭으로 구성되어 있으며, 캐비티와 외부(해수) 사이의 압력이 불균형해지면 손상되거나 심지어 완전히 파괴될 수도 있습니다. 그것은 분리되어 있고 그 결과는 비참할 것입니다.

" 잊어버리세요. ”

“잊자!” ”

거의 모든 사람들이 린 씨를 설득하고 싶어합니다.

현재 상황은 이미 60 점이지만 90 점 또는 100 점을 추구합니다. 그러다가 실패하면 영원한 악명을 떨게 되고, 이 실수로 인해 모든 공로가 물거품이 된다. 게다가 성공 이후에는 또 다른 '성공 여부 불명의' 소식이 전해진다.

어떻게 해야 하나요? 재작업은 안되지만, '17cm 편차'가 문제이고, 재작업해서 재설치하면 절대 지워지지 않을 후회가 됩니다. , 실패하면 중국 국민의 얼굴과 전 세계의 "성공"이 무너질 수 있습니다!

의사 결정자들은 빠르게 생각하고 판단했습니다. 이 중요한 순간에 무엇을 해야 할까요?

이것이 나중에 누군가가 "이 혈전이 다리의 손님을 거의 죽일 뻔했습니다"라고 설명한 이유입니다

...

이 기사는 인민문학출판사 "하늘은 열려 있고 바다는 산이다: 홍콩-주하이-마카오 대교에 접근하다"에서 발췌

건설 독점 기록 홍콩-주하이-마카오 대교

새 시대 건설의 영웅적 사명에 집중

55km 길이의 홍콩-주하이-마카오 대교는 중국 교통 건설 역사상 획기적인 프로젝트이자 40년간의 개혁 개방 성과를 보여주는 강력한 증거입니다. 작가의 직접 자료는 영웅적인 것에 초점을 맞춰 다리 건설을 처음부터 끝까지 기록합니다.

작품은 2017년 5월 2일 '최종 조인트'의 배치와 설치로 시작되어 독자들이 다리의 폐쇄를 결정하는 순간을 다시 경험하게 된다. 또는 실패, 예상치 못한 이탈부터 전문가의 시연까지, Lin Ming이 팀을 이끌고 위험을 감수하고 세부 조정을 하며 완전한 승리를 거둘 때까지, 섬의 총괄 관리자이자 수석 엔지니어인 Lin Ming의 시작은 긴장감과 스릴로 가득 차 있습니다. 홍콩-주하이(Hong Kong-Zhuhai) 프로젝트를 담당하는 터널 프로젝트(Tunnel Project)는 마카오 대교의 가장 어렵고 중요한 구간이며, 교량 관리국의 "최고" 책임자인 Zhu Yongling이 진행 상황, 품질, 안전, 예산을 관리합니다. 및 전체 프로젝트의 기타 모든 복잡한 사항

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