미국의 신규 코로나바이러스 사례 수가 602만 명을 초과했습니다.

10년 전, 콘티넨탈 AG로 돌아온 엘마르 데겐하르트 박사는 회사를 화재에서 구하고, 10년 후, 노후 부품 제조사를 경제 위기에서 구해냈다. 영웅은 임기가 끝나기 전에 사임했다. 그는 10년 전 '큰 폭풍'에서 살아남았지만, 새로운 4대 근대화 변혁의 '격동' 속에서 일찍 끝났다.

콘티넨탈은 최근 데겐하르트 CEO가 건강상의 이유로 10월 말 감사위원회에 사임을 제출했다고 발표했다. 그룹이 새로운 기술 개혁을 추진하고 내부 구조 개편을 가속화하려는 시도에 따라 리더의 갑작스러운 사임으로 인해 현재 직면한 많은 변화 문제에 업계의 관심이 다시 한 번 집중되었습니다.

독일 '매니저 매거진'은 10월 말 콘티넨탈그룹 최고경영자(CEO)가 '해고'될 수도 있다는 소식을 전했다. 고위 경영진의 전략적 예측 부족으로 콘티넨탈은 최근 몇 년간 주요 사업 성과의 지속적인 하락, 새로운 4개 현대화로의 느린 전환, 성급한 해고와 공장 폐쇄 등 당황스러운 상황에 빠졌습니다. 현재 경영진이 현재의 문제를 해결할 수 없다며 가혹한 발언을 한 뒤 회사는 데겐하르트의 차기 CEO 찾기에 나섰다.

업계에서는 아직도 '사임'설이 돌고 있다. 콘티넨탈그룹 측에서 공식 사임 발표를 확인한 뒤 이 사람이 '역사상 가장 심각한 정리해고'를 당했다고 조롱하고 있다. 결국 CEO는 난리를 피웠고, 그 결말은 조금 아이러니하게 느껴졌다.

그렇다. 최대 3만 명에 달하는 정리해고 규모는 어느 제조업 대기업에게도 적은 숫자가 아니다. 데겐하르트는 자동차 산업이 2차 세계대전 이후 70년 만에 가장 큰 위기를 겪고 있다고 본다. 자동차 산업보다 부품업체가 더 큰 타격을 입은 적은 없었다. .

그러나 현재 콘티넨탈이 직면하고 있는 어려움은 1차 공급업체들의 생존을 위한 투쟁의 거울이다. 우리는 거울을 다른 각도로 배치하는데, 이는 부품업계의 많은 고통을 반영할 수 있다.

Continental의 변화의 고통

한 달 전, Continental은 연간 비용 절감을 최소 1% 달성하기 위해 직원을 최대 13%까지 줄일 수 있는 추가 해고를 발표했습니다. 10억 유로 계획. 이번 감축 계획은 광범위한 분야를 포괄하며, 하향 '삭감' 속도도 업계 예상보다 빠르다는 점은 주목할 만하다.

계획에 따르면 구조조정 조치의 90%는 2025년까지 모든 시행이 완료될 예정입니다. 총 30,000개의 일자리가 영향을 받을 것입니다. 약 13,000개의 독일 일자리가 다른 지역으로 이전되거나 제거될 것이며, 생산 및 관리 부서 외에도 R&D 부서도 축소될 것입니다. . 수술 중에 영향을 받습니다.

해고가 급진적일수록 불안감은 더 커진다. 그러나 이제 이러한 불안은 최고 경영진이 상황을 반전시킬 수 있다는 그룹 규제위원회의 신뢰를 직접적으로 약화시켰으며, 전환의 전환점에서 더 적합한 리더를 찾는 것을 고려해야 합니다.

데이터는 차가워도 거짓말을 하지 않습니다. 올해 1월부터 6월까지 콘티넨탈의 실적은 연결 매출 165억3000만 유로(약 1335억 위안에 해당), 전년 동기 대비 26% 감소, 3억9300만 유로의 EBIT 손실을 기록하며 70년 만에 최저치를 기록했다. (약 1,335억 위안에 해당), 전년 대비 125% 감소했습니다.

3분기 최종 재무보고서는 11월 11일까지 발표되지 않지만 최근 콘티넨탈이 공개한 뉴스에 따르면 회사의 순이익과 EBIT는 7월부터 9월까지 마이너스를 기록했고 현재도 마찬가지다. 구조조정 비용은 6억 8,700만 유로(약 53억 7,000만 위안에 해당)에 달할 것이며, 이 과정은 그룹에 막대한 비용 압박을 가할 것이며, 이익에 대한 부정적인 영향은 3분기와 4분기에 더욱 부각될 것입니다.

다른 경쟁사와 마찬가지로 콘티넨탈도 변화의 시기를 겪고 있습니다. 이미 2018년 초 그룹은 사업 합리화를 검토하겠다는 보도를 확인했고, 주가는 사상 최고치까지 치솟았다. 그러나 지난 3년간 경영진은 운영 평가와 시장 가치에서 실질적인 진전을 이루지 못했다. 대신 거의 3분의 2가 증발했습니다.

그룹의 최고 노동 지도자 하산 알락은 올해 상반기 성명에서 신종 코로나 폐렴의 맹렬한 전염병이 그들에게 심각한 타격을 입혔지만, 경영에도 많은 문제가 있었다고 말했습니다. 지난 몇 년간 과장된 성장 목표, 품질 문제, 수십억 달러의 손실 등의 실수가 있었습니다. 한마디로 코로나19의 블랙스완은 이미 잠재적인 위험을 낳고 있으며, 이는 갈등이 터질 시기를 앞당겼을 뿐이다.

데겐하르트는 느릴 뿐만 아니라 결단력도 부족하다는 평가가 나온다.

최근 몇 년간 콘티넨탈의 사업 구조를 검토한 결과, 콘티넨탈은 여전히 ​​전통적인 사업에 너무 많이 의존하고 있으며 이전의 대규모 확장도 시기적절하지 않은 것으로 나타났습니다. 로이터 통신은 데겐하르트가 독일 아헨 타이어 공장 폐쇄 처리와 2018년 9월 직원들에게 보낸 서한 등 여러 의사결정 오류로 인해 내부적으로 비판을 받았다고 내부자들의 말을 인용해 전했다. 매우 가혹한 이메일이다.

반면 그는 투자자의 신뢰를 잃고 있다.

지금 간략하게 언급했듯이 콘티넨탈의 시장 가치는 불과 몇 년 만에 절반 이상 증발했습니다. 투자자들은 61세의 데겐하르트가 중요한 결정을 내리지 못하고 복잡한 문제를 처리할 수 없다고 불평했습니다. 당시 우리는 결단력이 부족했고 핵심 사업의 변화에 ​​있어서 충분히 결단력이 없었습니다.

특히 전력계통 사업 매각과 독립 IPO 추진 문제는 이후 현재 경제 환경이 너무 불확실성으로 가득 차 있다는 이유로 무기한 보류됐다. 2019년 말 기준으로 이 부서의 매출은 77억 유로(602억 위안에 해당)이며 직원 수는 40,000명 이상입니다.

독일의 업계 불안

공장 폐쇄와 해고는 데겐하르트가 양측으로부터 공격을 받는 중요한 계기가 되었습니다. 앞서 독일 언론은 데겐하헤의 일련의 변화 조치가 직원과 노동조합의 거센 반발을 불러일으켰을 뿐만 아니라, 현지 정치인들로부터 '미친 조치', '자본으로부터'라는 비난까지 받은 바 있다. 냉혈한 교리 행위.”

콘티넨탈그룹은 올 상반기 독일 아헨에 콘티넨탈 타이어 공장을 계획하고 기지에서 직원 2000여 명을 감축했는데, 이번 조치로 의외의 독일 연방총리 후보가 북한 후보로 떠올랐다. 라인베스트팔렌 주지사 Armin Laschet는 매우 불만족스러워했습니다. 한 달 전 그는 공개석상에서 콘티넨탈의 경영진을 비판하면서 그러한 결정이 해고된 직원들에게 큰 위협이 되고 너무 많은 가족에게 영향을 미치며 관련 영향이 수년 동안 지속될 것이라고 말했습니다.

그러나 본토에서 일어난 일은 독일 부품업계에 발생한 대지진의 한 단면일 뿐이다. 독일 진영에도 속해 있는 ZF는 2025년까지 전체 직원의 약 10%에 해당하는 약 1만5000명을 해고할 계획이다. 셰플러도 올해 정리해고 대열에 합류했다. 독일 내.

Schaeffler의 한 임원은 이전에 Financial Times에 회사가 글로벌 고객 기반을 넓힐수록 현지 생산이 점점 더 중요해진다고 말했습니다. 과거에는 대기업이 일부 감축을 해외에서 진행했습니다. 그러나 이제 그들은 독일에서 규모 축소를 다루기 시작했습니다. 현재까지 독일의 자동차 산업은 200만 개 이상의 국내 일자리를 지원하며, 이는 국내총생산(GDP)의 5% 이상을 직접적으로 차지합니다.

업계의 목소리도 다르다.

Tier 1 공급업체의 첫 번째 단계에서 Continental은 전형적인 상장 회사로 변혁, 업그레이드 또는 자체 개혁 과정에서 이러한 유형의 기업은 주가와 이해관계를 고려해야 합니다. 투자자들은 또한 단기 성과와 이익 수익률에 더 많은 관심을 기울입니다. 성적표 데이터가 이상적이지 않으면 이사회나 경영진은 모든 당사자로부터 압력을 받게 되며 비용 절감을 위해 직원을 해고하고 이해관계자를 달래기 위해 임원을 바꾸는 등의 결정을 쉽게 내릴 수 있습니다.

이 때문에 콘티넨탈의 급진적인 운영은 이러한 유형의 기업이 비상 자구하는 전형적인 예입니다. 한편, 그룹의 경쟁사들도 새로운 4대 현대화의 전환점에서 일련의 복잡한 문제에 직면하고 있지만 직원 관계 처리 및 조직 구조 조정에 중국 본토만큼 서두르지는 않습니다.

부품 대기업은 양측의 공격을 받고 있다

앞서 언급했듯이 자동차 산업은 지난 70년 중 가장 어려운 시기를 겪고 있으며, 부품업체는 그 어느 때보다 큰 타격을 받고 있다. 자동차 제조업체.

왜 그런 말을 하는 걸까요?

데겐하르트는 신형 크라운 폐렴이 발생한 후 세계 신차 생산량이 적어도 2025년까지는 2017년 최고 수준으로 돌아오지 못할 것이라고 말한 적이 있다. 기술과 제조 규모의 혜택을 누렸던 이러한 자동차 용품 자동차 딜러들은 신차 판매의 전반적인 둔화로 인해 압박을 받고 있습니다. 자동차 제조사의 판매가 위축되고 실적이 악화되면서 부품 구매도 점차 줄어들고 있으며, 상류 부품업체들도 더욱 엄격한 원가절감 요구를 내놓고 있다. 가장 대표적인 것이 토요타 팩(Toyota Pack)이 장악하고 있는 전기차 업체다.

가장 큰 부담은 새로운 4대 현대화의 변신에서 나온다.

업계에서 모두가 알고 있듯이 신에너지/전동화와 자율주행/지능화는 자동차 산업의 가장 중요한 두 가지 기술 진화 방향이자 '큰 돈을 버는 구덩이'이기도 하다. 미래 스마트 전기차 시대에는 자동차 기업들이 연료차 시대보다 R&D 지출에 대한 압박이 더 커질 것이다. 폭스바겐 같은 기업도 점차 지출을 줄이고 단결하는 것이 절실하다고 느끼고 있다.

이러한 불안은 업스트림 부품 공급업체에도 전달됐다. 콘티넨탈을 예로 들면, 데겐하르트에 대한 가장 비판적인 점은 새로운 4대 현대화 사업의 변신이 너무 느리다는 점이다. 많은 업계 관계자의 눈에 콘티넨탈은 오랫동안 "영예에 안주"해 왔으며 수십 년 동안 빠르게 성장했으며 전통적인 비즈니스 성장에서 빠른 성공과 빠른 이익을 얻기 위해 너무 열심이었습니다.

물론 거대 IT 기업과 인터넷 플레이어의 국경을 넘는 도전에도 직면해야 합니다. 엔비디아 같은 하드웨어 업체들은 바이두에 자신들만의 기술적 장벽을 쌓았고, 구글, 아마존 등 친숙한 거대 기업들도 일찍부터 업계에 진출해 분리에 나섰고, 화웨이 같은 '후발주자'들도 자동차 분야에 야심차게 부품에 도전하고 있다. . 거인의 산업 현황.

화웨이는 지난 10월 30일 연례 신제품 출시 행사에서 스마트카 솔루션 브랜드 HI를 처음으로 발표하며 자동차 산업 진출에 대한 시장 야망을 공식적으로 밝혔습니다.

물론 현재 부품업계의 어려움을 고려할 때 코로나바이러스 폐렴의 기폭제는 피할 수 없는 화두임은 분명하다. 예를 들어 콘티넨탈(Continental)은 전염병의 지속적인 영향으로 인해 원래 올해 투자하려고 계획했던 새로운 정보 기술 프로젝트, 공장 생산 능력 확장 계획, 자율 주행 기술에 대한 일부 투자가 보류되었으며 회사는 이에 대해 다음과 같이 말했습니다. 이러한 주요 사업에 대한 구체적인 재개 시간은 확인할 수 없습니다.

북미자동차연구센터(North American Automotive Research Center)에 따르면, 미국 공급업체는 대불황 때보다 코로나바이러스 팬데믹 기간 동안 2.5배 더 많은 현금 압박에 직면해 있습니다. 수십억 달러의 현금을 보유한 대형 자동차 제조업체와 달리 많은 공급업체는 이러한 급격한 경기 침체에 대처할 준비가 되어 있지 않으며, 특히 중소기업은 이러한 범주의 플레이어가 Tier 1 부품과 경쟁할 수 없기 때문에 힘든 시기를 직면하게 될 것입니다. 자이언츠는 그런 식으로 충분한 신용 한도를 얻습니다.

대규모 해고의 버튼을 누른 중국 본토 역사상 몇 안 되는 지도자 중 한 명인 데겐하르트의 커튼콜은 올해의 수년간의 우여곡절을 되돌아보면 업계에 너무 많은 추측을 남겼습니다. 자동차 부품 분야의 '데겐하르트' 그룹 유(Yu)와 함께한 베테랑 직원은 결코 유일한 사람이 아니다.

텍스트/노스 쇼어

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.