난창 지하철 건설 소개

Feng Jieping 장춘 지하철 사무소장 Feng Jieping: 친애하는 왕 회장님, 귀빈 여러분, 안녕하세요!

이제 난창시 지하철 건설 상황에 대해 간략하게 소개하겠습니다.

먼저, 현재 전국 여러 도시의 지하철 교통공사 상황입니다. 여기서 소위 지하철은 실제로 더 전문적인 용어로 철도 운송입니다. 지하철은 독립된 전용 선로를 갖춘 인기 있는 대규모 도시 여객 운송 시스템이기도 하며 대규모 도시 인프라 프로젝트이기도 합니다. 도시건설계획에서 매우 중요한 위치를 차지한다. 이는 도시 건설 계획 및 개발에서 분명한 지도 역할을 가지고 있습니다. 우리 통계에 따르면 2007년 말까지 상하이, 베이징, 텐진, 광둥, 다롄, 우한, 난징, 항저우, 선양, 청두, 시안 등 15개 도시가 최초로 국가 승인을 받아 건설에 대한 국가 승인을 받았습니다. 23개의 철도 노선이 개통되었으며, 총 노선 길이는 600km에 이르렀으며, 2007년에는 수송 승객 수가 20억 명을 초과했습니다. 최근 15개 도시에서 1,700km가 넘는 61개 노선을 건설할 계획이며 총 고정 투자액은 6,000억 위안이 넘습니다. 현재 1,000km가 넘는 노선이 건설되었습니다.

현재 2차 도시고속철도 건설 신청을 준비 중인 도시로는 정저우, 창사, 우시, 포산, 난창, 허페이, 둥관, 푸저우, 칭다오 등이 있다.

둘째, 난창 도시고속철도 준비 상황

난창 도시고속철도 계획은 금세기 초부터 시작됐다. 2007년에는 이 사업을 적극적으로 추진하기 위해 난창고속철도건설지도그룹이 설립되었으며, 모든 회원단위가 함께 협력하여 상하이, 창사, 우한, 합비 등의 도시를 방문하는 등 상세하고 견고한 기초작업을 많이 했습니다. 검사를 위해 도시 고속철도 건설 프로젝트의 예비 준비, 프로젝트 적용, 건설 및 운영에 대한 관련 경험을 배우고 중국 엔지니어링 컨설팅 회사를 도시 철도 프로젝트 컨설턴트로 고용합니다. 7월 중순, 국가발전개혁위원회와 국무원 판공실의 승인을 받아 난창시는 철도 교통 프로젝트 건설을 신청하는 두 번째 도시로 등록되었습니다. 즉, 우리 난창(南昌)에서는 지하철 건설 신청권을 얻었습니다.

셋째, 난창시 도시고속철도 건설 단기계획

난창시 종합발전계획 '서쪽 확장, 동쪽 확장, 남쪽 확장, 북쪽 확장'에 따른다. Control”, 난창시 2020 2016년에 철도 교통은 총 길이가 약 70km에 달하는 3개의 "헤링본" 구조 노선을 계획했습니다.

1호선 방향은 Jiaoqiao, Fenghe North Avenue, Fenghe 2nd Road, Shimao Road, Zhongshan West Road, Bayi Square, Beijing Road, Yaohu Avenue 방향입니다.

방향 2호선: 급행 여객 운송 서부역, Zhanqian North Avenue, Honggu South Avenue, Fenghe Avenue, Fenghuang 1st Road, Yangming Road, Bayi Avenue, Luoyang Road, Nanchang Railway Station, Shunwai Road, Shanghai Road ;

3호선 방향은 Qingshan Road, Bayi Avenue, Dieshan Road, Xiangshan Road, Xiangshan South Road, Shengjinta Street, Cross Street, Jingshan North Road, Yingbin Avenue, Liantang 방면입니다.

이것은 우리가 세운 전반적인 방향이자 전체적인 계획입니다. 그러나 특정 상황에 따라 일부 미세 조정이 수행됩니다.

넷째, 난창철도 건설 장기계획이다.

비전철도망은 네트워크의 연속성을 보장하기 위해 2020년 우선 계획에 따라 확장될 예정이다. "그리드 방사선" 네트워크를 구축하고 도시의 추가 확장을 위한 조건을 제공합니다. 장기적으로 도시는 간강(Gan River)을 따라 도시의 남동쪽과 난창(Nanchang)까지 확장될 예정이다. 도시의 미래 발전을 위한 도시의 발전이 가능한 공간이 될 것입니다. 장기적인 네트워크는 이러한 방향으로의 확장성을 보장하고 유연한 네트워크 계획을 위한 일정량의 공간을 유지합니다.

장기 계획에는 총 길이 162km, 20~50km의 유연한 건설 규모의 5개 노선이 포함됩니다.

다섯째, 선로 건설 방식은 토지이용에 따라 제한된다. 기존 외곽환선은 건물밀도가 높고, 인구와 일자리가 밀집되어 있어 지하선이 간선으로 꼽힌다. 이 지역의 외곽선 외부 노선, 신규 개발 지역은 주로 고가선을 사용하는 반면 지상선은 주요 고속도로 및 철도 연결을 따라 사용됩니다.

여섯째, 철도차량을 이용합니다. 철도 네트워크의 차량 시스템은 지하철, 경전철 또는 모노레일 운송을 포함하여 승객 흐름 수요 및 객관적인 조건에 따라 다양한 유형의 철도 운송을 선택할 수 있습니다. 철도 건설 기준에 따르면, 도시의 최대 버스 승객 수가 25,000명 이상인 경우 지하철 시스템이 일반적으로 사용되며, 최대 버스 승객 수가 10,000~25,000명 사이인 경우 경전철 시스템이 주로 사용됩니다. 최대 버스 승객 수가 10,000명 미만인 경우 경전철 시스템이나 지상 버스 노선을 사용해야 합니다.

승객 흐름 테스트에 따르면, Vision Year의 1호선 최대 구간 흐름율은 시간당 약 39,000대이며, 2호선은 시간당 33,000대이며, 3호선은 시간당 25,000대입니다. 4호선은 시간당 20,000명의 승객을 수용할 수 있으며, 4호선을 제외한 5개 노선 모두 시간당 28,000명의 승객을 수용할 수 있습니다. 도시의 도시 고속철도 네트워크 *** 전문가들은 통일된 선로 시스템을 채택할 것을 권장합니다. 따라서 난창시의 철도 노선은 지하철 시스템을 채택하고 승객 규모에 따라 다양한 차량 그룹 형태를 선택합니다.

모두가 더 우려하는 다음 질문은 난창에 지하철을 건설할 능력이 있느냐는 것이다. 난창시 지하철 건설이 성당위원회, 성정부, 시당위원회, 시정부의 전폭적인 지지를 받았다는 점을 말씀드리고 싶습니다. 우리는 또한 많은 전문가와 학자들을 초청해 시연과 토론을 진행한 뒤 최종 마무리를 했습니다. 그것. 여기서는 몇 가지 숫자에 대해 이야기하고 싶습니다. 국제관례에 따르면, 연간 지하철 운영투자기금은 GDP에서 차지하는 비중이 최소 0.6에서 최대 1이다. GDP 성장의 관점에서 볼 때, 우리 난창시는 2005년에 1000억을 돌파했고, 2006년에는 GDP가 1,115억, 2007년에는 1,409억을 기록했습니다. 이 비율을 기준으로 매년 지하철 건설에 투자할 수 있는 자금은 약 10억 달러이며, 이 숫자는 지속적으로 증가하고 있다. 정부 수입을 살펴보면, 2005년 난창시의 재정 수입은 126억 1천만 달러로 2004년보다 23.6% 증가했습니다. 2006년에는 2005년보다 19.4% 증가한 150억 6천만 달러를 기록했습니다. 190억6천만원으로 26.5% 증가했다. 따라서 지난 3년간 난창시의 재정수입을 보면 20% 가까이 증가했다고 볼 수 있다. 물론 경제의 순환적 성격을 고려하면 연평균 10% 성장을 보장하는 것은 큰 문제가 아니다. 그러니 재정수입으로 따지면 내년에는 분명 200억을 넘을 겁니다. 그렇다면 우리 재정 수입의 10%를 지하철 건설에 사용해도 괜찮습니다. 경제 성장 상황으로 볼 때 난창시는 지하철 건설 수요를 보장할 수 있는 재정 자원을 보유하고 있습니다. 감사해요!