소프트웨어 시대 |오픈소스, 희망인가 악몽인가?

개발자 커뮤니티와 오픈 소스 모델에 대한 관심 부족은 전통적인 자동차 회사가 소프트웨어 기반 및 지능형 혁신을 가속화하는 데 방해가 되는 장애물 중 하나가 되고 있습니다.

Text丨Qian Boyan

"죄송합니다. 웹페이지에 접근할 수 없습니다."

"프록시 접근이 거부되었습니다. 오류 코드 403."

"방문한 페이지는 신뢰할 수 있는 목록에 없습니다. 시스템 관리자에게 문의하세요."

소프트웨어 정의 자동차 개념이 대중화되면서 자동차 제조업체의 고위 경영진이든, 자동차 산업의 미래 발전에 대한 새로운 희망을 상징하는 이 개념에 대해 자동차 산업, 자본시장 의사결정권자, 투자펀드매니저 모두는 기대감으로 가득 차 있습니다. 그러나 적어도 전통적인 자동차 회사의 IT 부서에게는 이것은 악몽입니다.

자동차 소프트웨어 엔지니어가 자동차 회사에서 점점 더 중요해지고 있는 이 새로운 시대에는 전통적인 직업 외에도 직원들이 가장 자주 방문하는 웹 페이지 목록에 많은 새로운 이름이 등장했습니다. 기계 엔지니어에게 꼭 필요한 배지 마케팅 부서에 필요한 다양한 경제 데이터 웹사이트 외에도 GitHub, CSDN, StackOverflow, DockerHub 등의 개발자 커뮤니티는 자동차 회사 엔지니어에게 없어서는 안 될 R&D 참고 도구가 되었습니다.

그러나 개발자 커뮤니티 코드 공유를 잠재적인 기술 유출 구멍으로 보는 기존 자동차 회사와 IT 부서의 현재 틀에서는 이들 개발자 커뮤니티가 예외 없이 모두 IT 블랙리스트에 올라 있습니다. 도움을 받기 위해 개발자 커뮤니티를 방문하려는 소프트웨어 엔지니어는 브라우저에 오류 페이지만 표시됩니다. 아이러니하게도 폭스바겐 그룹이 자동차 소프트웨어 혁신을 위해 특별히 설립한 소프트웨어 자회사인 Car.Software.Org 내에서도 예외는 없습니다.

전 세계 다양한 산업의 코드에 사용되는 오픈 소스 프로젝트의 비율은

독일 잉골슈타트에 있는 Car.Software.Org 본사의 IT 부서 지원 엔지니어가 다음과 같이 밝혔습니다. 현 부서의 일상 업무의 약 3분의 1이 다양한 외부 개발자 커뮤니티를 개설하는 것과 관련이 있으며, 부서에서 답변하는 제안은 항상 같다고 생각합니다. 이를 원칙적으로 거부하고, 소프트웨어 엔지니어가 개인 컴퓨터를 사용하여 작업을 수행하도록 권장합니다. 개발자 커뮤니티 활동에 참여하세요.

가장 친숙한 낯선 사람: 오픈 소스 커뮤니티

사실 전통적인 자동차 회사가 오픈 소스 모델과 개발자 커뮤니티에 거의 관심이 없는 것은 놀라운 일이 아닙니다.

한편, 거대 산업 시대에 성장한 전통 자동차 대기업들은 이미 내부적으로 상세한 지적 재산권 보호 시스템을 공식화했습니다. 회사 컴퓨터 하드웨어에서 USB 및 기타 외부 저장 장치 인터페이스를 비활성화하거나 이메일에서 민감한 단어 및 코드 필터링 메커니즘을 설정하는 등 지난 수십 년 동안 제조 산업의 가장 중요한 핵심 자산은 항상 엔지니어의 노력과 정밀한 생산 과정이 응축된 디자인입니다. 후발 개발도상국의 디자인 모방에 대한 경계심 때문에 기술과 특허의 공유나 개방은 자동차 회사 내에서 결코 중요한 역할을 한 적이 없습니다.

반면 폭스바겐 그룹 CEO 허버트 디스(Herbert Diess)가 말했듯이 전통적인 자동차 회사들은 차량 소프트웨어 코드의 10%만을 통제합니다. 오랫동안 비용 통제와 안정적인 공급망 파트너에 대한 고려로 인해 전통적인 자동차 회사는 1차 공급업체로부터 이미 프로그래밍된 소프트웨어 코드가 포함된 다양한 전자 제어 장치를 직접 구매하는 데 더 익숙해졌습니다. 지난 수십 년 동안 OEM 소프트웨어 부서의 초점은 일차 공급업체를 위한 소프트웨어 아키텍처 표준 및 통신 표준을 공식화하고 차량 수준에서 다양한 공급업체의 전자 장비를 적용하고 통합하는 등의 업무 중심이었습니다. 점점 더 많은 자동차 회사가 소프트웨어와 하드웨어의 통합 및 매칭을 엔지니어링 컨설팅 회사에 아웃소싱하기도 합니다.

낡은 하드웨어 사고와 차량 내 소프트웨어의 광범위한 아웃소싱은 전통적인 자동차 회사의 엔지니어가 개발자 커뮤니티에서 기술 경험이나 기본 소프트웨어 패키지를 공유할 필요가 없으며 개발자 및 개발에 대한 동기가 부족하다는 것을 의미합니다. 오픈 소스 커뮤니티는 지속적인 학습에 참여합니다.

최근 차량 R&D에서 차량 내 소프트웨어가 차지하는 비중이 높아지면서 개발자 커뮤니티와 오픈소스 모델에 대한 관심 부족이 기존 자동차 회사들이 소프트웨어 기반 사업을 가속화하는 데 걸림돌이 되고 있다. 그리고 지능적인 변화는 걸림돌 중 하나입니다.

뮌헨에 본사를 둔 BMW 그룹의 1차 소프트웨어 서비스 솔루션 제공업체인 itk의 소프트웨어 엔지니어는 Think Tank에 소프트웨어 개발 및 표준화된 테스트 속도를 높이기 위해 소프트웨어 엔지니어가 점점 더 주도권을 잡고 있다고 말했습니다. . 가 중요하며, 지름길 중 하나는 개발자 커뮤니티의 다양한 기존 코드와 도구를 유연하게 사용하는 것입니다. 불행하게도 회사의 법무팀은 GPL, LGPL, MPL, MIT 등 다양한 오픈소스 프로젝트의 라이선스 유형에 대한 이해가 부족합니다. 또한 오픈소스 프로젝트가 상용화되고 수익을 낼 수 있는 조건에 대한 관련 법적 지식도 부족합니다. 이로 인해 결국 자동차 산업에 종사하는 많은 기업은 시간과 노동집약적인 반복 개발에 참여해야 합니다.

개발자 커뮤니티에서 공유된 사고가 부족하다는 단점은 외부 오픈소스 프로젝트에 대한 전통적인 자동차 회사의 태도에만 반영되는 것이 아닙니다. 회사 내에서도 파편화되고 분산된 부서 영역 인식이 있습니다. 또한 대형 자동차 회사의 여러 부서에서 대량의 반복적인 소프트웨어 개발로 이어졌습니다.

싱크탱크의 지식에 따르면 아우디, 폭스바겐 브랜드 등 병렬 하위 브랜드 간 깃허브와 유사한 소프트웨어 호스팅 플랫폼이 부족할 뿐만 아니라, 범접할 수 있는 플랫폼도 부족하다는 것이다. Bosch 그룹의 다양한 사업부 간의 그룹 지원.

'파괴자' 테슬라

그러나 테슬라의 머스크가 거의 단독으로 전기차를 재정의한 것처럼, 오픈소스 모델과 개발자 커뮤니티는 보수주의에 사고방식을 주입한 '파괴자'이다. 대규모의 전통 자동차 산업은 여전히 ​​실리콘밸리 출신의 테슬라다.

이미 2014년 6월 머스크는 자신의 개인 소셜미디어 계정을 통해 모든 테슬라 특허가 무료로 공개될 것이라고 발표했다. "테슬라는 우리 기술을 선의로 사용하는 사람들을 상대로 소송을 제기하지 않을 것이다. 소송, 테슬라의 특허는 모두 오픈소스다."

6년 전 머스크의 발언은 다소 '웅장'했지만, 결국 테슬라는 당시 차체 기술과 관련된 특허만 공개했다. 오토파일럿은 오픈 소스의 범위에 포함되지 않습니다. 오픈 소스 모델을 통해 전기 자동차 파이를 확장하려는 희망이나 심지어 기술 표준을 독점하려는 "음모"를 형성하려는 머스크의 희망에 대한 질문은 끝이 없었습니다. 그러나 그 이후로 일부 Autopilot 및 내부 개발 도구를 점진적으로 오픈 소스화하려는 Tesla의 노력은 실제로 추진되었습니다. 2017년 봄 이후 Tesla는 세계 최대 소프트웨어 호스팅 플랫폼인 GitHub에 공식 계정을 개설하기 시작했으며 점차적으로 40개 이상의 소프트웨어 프로젝트에 대한 권한을 자유화하기 시작했습니다.

GitHub의 Tesla 공식 계정

2018년 Tesla는 GitHub에서 Autopilot 시스템 이미지와 Coreboot 코드 라이브러리를 공유하기도 했습니다. 이러한 핵심 코드 라이브러리는 이후 Tesla 관계자에 의해 상당히 간소화되었지만 Tesla는 여전히 GitHub 계정을 유지하고 있습니다.

자사 소프트웨어 코드 일부를 공유하는 데 인색하지 않을 뿐만 아니라, 기술 기업으로 알려진 테슬라는 프로젝트 개발 시간을 단축하기 위해 다양한 오픈소스 프로젝트를 활용하는 데에도 능숙하다. buildroot, busybox 등 운영 체제 관련 도구든, QT와 같은 실용적인 개발 도구든 Tesla 내에서는 널리 사용되었습니다. 이러한 이유로 Tesla와 이러한 오픈 소스 프로젝트의 개발자는 라이센스 계약을 준수했는지 여부를 놓고 반복적으로 갈등을 겪어 왔습니다.

전통적인 자동차 회사들이 오픈 소스를 수용합니다

Tesla가 오픈 소스 프로젝트를 능숙하게 활용한 예는 의심할 여지 없이 오픈 소스 Linux 시스템 커널을 기반으로 개발된 Tesla 버전 차량 운영 체제입니다.

미래 산업 체인과 사용자 데이터의 부가가치를 놓고 경쟁하는 자동차 회사와 기술 회사의 주요 전장인 자동차 운영 체제는 항상 전통적, 가장 안전한, 가장 안전한 세 가지 진영으로 크게 나누어져 왔습니다. 가장 폐쇄적인 블랙베리 QNX 시스템, 오픈소스이고 완전한 생태계를 갖추고 있지만 보안 개선이 필요한 구글과 신차 제조의 주력 제품인 안드로이드 오토모티브 OS(Android Automotive OS). 힘과 오픈 소스 프로젝트이며 Tesla 버전 시스템에서 사용되는 Linux 커널.

노후화된 QNX 시스템과 현재 폴스타로 대표되는 틈새 제조사들만 사용하고 있는 안드로이드 자동차 운영체제에 비해, 테슬라는 오픈소스 리눅스 커널 루트를 선택해 거의 모든 글로벌 자동차 대기업들의 참여를 이끌어냈다.

2014년, 오픈 커넥티드 자동차 소프트웨어 스택을 가속화하려는 의도로 리눅스 재단이 관리하는 오픈 소스 프로젝트인 AGL(Automotive Grade Linux)이 설립되었습니다. 2019년 4월, 독립적인 소프트웨어 자회사인 Car.Software.Org를 설립하기로 결정한 폭스바겐 그룹이 공식적으로 AGL에 합류했습니다. AGL의 후원사 중 하나인 도요타 그룹을 추가하면, 연간 생산량이 2천만 대가 넘는 세계 양대 자동차 그룹이 차량 내 작동 연구 개발을 가속화하기 위해 오픈 소스 프로젝트 모델을 적극적으로 선택하기 시작했습니다. 시스템. 리눅스 재단의 데이터에 따르면 리눅스 커널을 기반으로 AGL 얼라이언스 회원사들이 맞춤화한 차량용 운영체제 코드 중 약 30%는 자동차 회사 고유의 전용 코드이고, 나머지 부분은 오픈소스 하의 공용 코드인 것으로 나타났다. 뼈대.

차량 내 운영 체제에 대한 시간 집약적이고 힘든 연구 개발 외에도 오픈 소스 모델은 전통적인 자동차 회사의 다양한 R&D 프로젝트에서도 중요한 역할을 하기 시작했습니다.

도요타 그룹은 앞서 2018년 토요타 연구소가 주도하는 오픈소스 자율주행 시뮬레이터 개발에 1억 달러를 투자했다. 2019년 토요타는 모터, 연료전지 등 24,000개 기술을 외부에 공개했다. 특허. 폭스바겐 그룹은 AGL에 합류하기 전인 2008년부터 이미 Linux 커널(이후 SocketCAN)을 CAN 게이트웨이에 사용하려는 시도를 시작했습니다. 이 오픈 소스 프로젝트의 결과는 유럽 원자력 연구 기구인 CERN과 같은 과학 연구 기관에서 여전히 사용되고 있습니다. .

폭스바겐 그룹의 오픈소스 프로젝트 전문가인 올리버 하트코프(Oliver Hartkopp)가 제공한 데이터에 따르면, 오픈소스 SocketCAN을 사용한 후의 작업 비율은 오픈소스 코드 2,500만 라인에 폭스바겐 엔지니어들이 직접 작성한 코드 2,000라인이다. .

그러나 동전에는 항상 다른 면이 있습니다.

오픈소스 프로젝트로 자동차 회사를 괴롭히는 가장 큰 문제는 여전히 안전이다. Synopsys가 발표한 '2020년 오픈소스 보안 및 위험 보고서'에 따르면 오픈소스 코드 라이브러리의 60% 이상이 취약점을 갖고 있습니다. 정기적으로 패치를 출시하고 수리하는 유료 독점 소프트웨어 개발자와 비교할 때 오픈 소스 프로젝트는 사용자의 소프트웨어 기술 능력에 대한 요구가 더 높습니다. 가장 유명한 사례는 2014년 Netscape의 OpenSSL 오픈 소스 라이브러리의 보안 취약점으로, 이는 궁극적으로 전 세계 500,000개 이상의 네트워크 서버에 영향을 미쳤습니다.

오픈소스 프로젝트의 49%가 취약점을 갖고 있으며, 오픈소스 프로젝트 사용자의 33%는 라이선스 계약을 따르지 않습니다.

또한 즉시 사용 가능한 오픈 소스 소프트웨어를 사용하면서 인터넷의 문화적 편리함을 누리는 것은 약간 구식의 전통적인 자동차 제조업체도 소스 코드와 함께 번들로 제공되는 소프트웨어를 수용해야 함을 의미합니다. . 라이센스 계약. 더욱 엄격하고 상업적으로 어려운 GPL 계약과 관대한 MIT 계약 외에도 오픈 소스 세계에는 최소 1,000개 이상의 라이선스 계약이 있습니다. 여기에는 심지어 이상한 "오리춤" 라이선스 계약도 포함됩니다. 즉, 자동차 회사가 오픈소스 프로젝트의 결과를 차량 내 소프트웨어에 사용하는 경우 자동차 회사의 CEO는 자신이 오리춤을 추는 영상을 컴퓨터에 업로드해야 한다는 의미입니다. 소셜미디어 미디어 - 머스크에게 오리춤은 오랫동안 친숙했을지 모르지만, 허버트 디스나 도요다 아키오의 오리춤은 사람들이 상상하기 어려울 수도 있다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.