칭화교수 주덕전: 연료전지 상업화는' 3 장 2 단' | 전기자동차 백인위원회 20 19 에 직면해 있다.

국내 수소 연료 전지 자동차는 이미 여러 해 동안 배치되었지만 상업화까지는 아직 갈 길이 멀다. 65438+ 10 월 6 월 3 일 청화산업개발연구원 부원장 주덕전 부원장이 중국 전기자동차 백인포럼 위원회에 참석했다. 현재 우리나라는 연료전지 상용화를 추진하는 방면에서' 3 장 2 단' 에 직면해 수소에너지와 연료전지 자동차에 더 많은 관심을 기울일 것을 건의하고 있다.

주덕권은 중국 경제가 수량형 성장에서 품질형 성장으로 바뀌고 있다고 밝혔다. 경제 품질 성장의 본질은 글로벌 산업 체인의 파괴와 개조이다. 경제 품질 성장 과정에서 중국은 수소 에너지 발전을 통해 새로운 거대한 산업 체인을 만들어 세계를 이끌 수 있다.

수소에너지의 발전에 대해 이야기할 때, 그는' 삼장양단' 으로 업계가 직면한 현황을 요약했다. 그것은 중국이 풍부하고 값싼 수소에너지 자원을 가지고 있고, 거대한 상용차 시장이 있으며, 큰 보조금이 있다는 것이다. 그러나 이와 함께 우리 나라에도 산업 체인이 불완전하고 불완전하며 주요 부품과 제품 격차가 큰 문제가 있다.

주덕은 신중하고 온당한 발전, 특히 인프라 건설이 안전을 최우선으로 할 것을 건의했다. 또한 목표는 반드시 높게 정해야 한다. "나는 전력 시스템이 킬로와트시당 60 달러에 이를 수 있다고 생각한다. 나는 연료 전지 동력 시스템에 사용된 재료의 무게를 계산했고, 규모가 올라가면 나도 할 수 있다. "

제가 오늘 말하고자하는 것은 연료 전지가 공식적으로 상업화 단계에 접어 들었고 그 경로와 도전은 무엇입니까?

우선, 우리는 오늘 연료 전지 자동차에 대해 이야기하고 있다. 사실 나는 높이를 높일 필요가 있다고 생각한다.

연료 전지 자동차는 수소 에너지의 한 형태일 뿐이고 수소에너지는 우리나라의 국민 경제 구조에 큰 영향을 미칠 것이기 때문이다. 수소에너지는 두 가지 업종을 전복시킬 수 있다. 하나는 교통을 전복시키는 것이고, 교통은 주로 자동차이며, 90% 이상을 차지한다. 둘째, 재생에너지와 전통에너지의 응용으로 인해 중간 수소에너지가 가장 좋은 연결점이다. 지난해 중국 GDP 82 조 7000 억, 자동차와 에너지 업계는 모두/KLOC-0 조/0 조 원을 넘어섰다. 소비전자와 부동산까지 합치면 4 개 업종이 40 조 원을 돌파하고 수소에너지는/KLOC-0 조/0 조 2 개 업종을 전복시킬 수 있다. 따라서 국민 경제에서 수소에너지의 중요성은 더욱 강조될 수 있다.

둘째, 중국 경제는 수량형 성장에서 품질형 성장으로 옮겨가고 있다.

양적 성장형 경제는 갈수록 무거워지고 있지만, 오늘은 안 되고, 성장할 수 없다. 우리는 산업 체인 상류에서 경쟁한다. 경제 품질 성장의 본질은 글로벌 산업 체인의 파괴와 개조, 즉 이 산업 체인의 핵심 부분을 파괴하고 개조하는 것이다.

중국이 거대한 새 산업 체인을 만들어 세계를 이끌 수 있을까? 예를 들어, 우리는 고속철도와 같은 작은 범위에서 해냈고, 이미 세계를 앞섰다. 중국의 이렇게 큰 소비시장, 어떤 산업 사슬이 가능합니까? 대답은 수소 에너지입니다.

수소에너지의 영향은 전 세계가 1/4 를 넘는 GDP 를 포함하게 될 것이므로, 이 산업 체인은 중국 경제구조의 변화를 촉진하는 영역이며, 세계와 계속 나누어 먹을 수 있는 영역, 즉 전쟁이 필요하지 않은 영역이다. 그래서 우리는 전통적인 산업 사슬에서 싸워야 하지만, 수소에너지 산업 체인은 반드시 글로벌 협력을 이끌고 끌어들일 것이다.

글로벌 협력은 무엇에 달려 있습니까? 첫째, 우리가 어깨를 나란히 하고 심지어 앞서가는 기술에 의지하고, 둘째, 우리의 방대한 시장 규모에 의지하는 것이다. 에너지의 관점에서 수소에너지를 봐야지, 차량의 관점에서만 보아서는 안 된다. 에너지 구조의 높이에서 수소에너지를 보면 자동차는 연료 전지 더미를 포함한 일부일 뿐이다. 예를 들어 규모화 방법, 규모화의 중점은 자동차가 아니라 에너지 저장이다. 중형 풍력장이 에너지를 저장하는 데 사용하는 연료전지의 총 전력은 65,438+0,000 대의 버스와 맞먹는 것으로 비교적 힘들지만, 한 풍력장의 시장은 개발과 규모화가 더 쉽다. 그래서 저는 연료 전지 비용을 대규모로 낮추는 관점에서 에너지 저장이 더 중요하다고 생각합니다.

중국은 수소 에너지, 특히 연료 전지 자동차를 개발하는데, 세 가지 장점이 있는데, 외국인이 가지고 있지 않은 것이다.

첫째, 중국은 풍부하고 값싼 수소 자원을 가지고 있어 우리가 세계를 이끌기에 매우 적합하다.

나는 일본, 한국, 독일, 노르웨이, 캘리포니아에 가서 수소역을 보러 갔는데, 그들이 수소를 사용하는 평균 최소 비용은 8 달러 정도였고 수소소는 돈을 벌지 못했다. 중국의 공업 부산물 수소는 오늘, 우리는 이미 4 달러를 사용자에게 보낼 수 있다. 수소 생산, 수소 저장, 운송은 모두 돈을 벌 수 있고, 각 코너마다 이윤을 낼 수 있다. 4 달러는 30 위안 인민폐, 40 위안 인민폐는 60 달러 유가에 해당하며, 30 위안 인민폐는 디젤보다 싸다는 것을 의미하고, 오늘 할 수 있다. 염소 알칼리 한 산업에만 654.38+0 만 톤의 공업 부산물 수소가 있어 200 만 대의 자동차에 사용할 수 있다. 염소 알칼리도 작고 코크스 공장과 제철소도 있습니다. 현재 우리 석화공장에는 대량의 탈수소 장치가 있어 규모가 더 크다.

최근 우리는 16 명을 파견했고, 두 팀은 JD.COM, 초보 등 물류회사에 가서 수소에너지가 물류차에서 사용되는 장면을 연구했다. 입구는 어디에 있는가.

조사 결과: 첫 번째는 물류 차량입니다. 두 번째는 버스다. 물류차가 없고, 파편화된 정부 시장은 하기 어렵다. 셋째는 증정차, 즉 택시의 증정이다. 평소 전기를 사용하거나 장거리 달리기나 결정적인 순간에 수소에너지를 가동하는데, 그들의 환승 지점이 거의 고정되어 있기 때문에 소량의 수소소가 충분하다. 넷째, 대형 트럭과 고정 구역의 차량입니다. 우리는 어떤 나라에도 속하지 않는 거대한 상용차 입구를 가지고 있다. 우리는 방금 조사를 마쳤다. 예를 들어, JD.COM 에는 베이징에 네 개의 배송 센터가 있는데, 예를 들면 순의배송센터, 600 여 대의 물류차가 있으며, 수소 한 대는 하루에 2 톤의 수소를 소비할 수 있다. 이런 수소소는 어떻게 수익성이 없을 수 있습니까? 상용차의 거대한 시장은 어느 나라도 없는 것이다.

셋째, 보조금은 매우 강하다. 현재의 기술 수준은 기본적으로 FCV 연료 전지 자동차를 일반 물류차와 버스와 거의 맞먹을 수 있다고 생각한다. 앞으로 2 년 안에 보조금이 변하지 않으면 거꾸로 매달릴 수도 있다.

이 "두 가지 단점" 은 주로 다음과 같습니다.

첫째, 산업 체인이 불완전하고 일치하지 않습니다. 중국의 수소에너지는 작은 회사에서 시작되었고, 거의 모두 초창기 기업으로 기술 부문부터 시작되었다. 현재 대기업이 들어온 시간은 아직 길지 않지만, 한일은 모두 대기업이 발전하고 있기 때문에, 우리 산업 체인은 불완전하고, 배합되지 않아, 원가를 낮출 수 없다. 수입 공압기 한 대가 다른 사람의 전체 동력 시스템 비용과 거의 맞먹는 것은 불가능하다.

둘째, 주요 부품과 제품 격차가 크다. 전력 시스템의 핵심 구성 요소 (예: 막 전극, 공기압축기, 수소 펌프, 수소병, 수소총, 호스 등) 는 모두 수입되어 고압 수소 재료에 대한 심층 연구가 없어 큰 안전위험이 있다.

마지막으로, 수소에너지가 너무 뜨거워서, 특히 인프라 건설에서 안전을 최우선으로 생각해야 한다고 말하고 싶습니다. 둘째, 목표는 반드시 높게 정해야 한다.

나는 전력 시스템이 킬로와트시당 60 달러에 이를 수 있다고 생각한다. 나는 연료 전지 동력 시스템에 사용된 재료의 무게를 계산해 보았는데, 규모는 올라가면 된다. 둘째, 백금 부하는 상업화에서 백금 부하가 큰 것을 두려워하지 않는다. 백금은 팔 수 없고, 재활용할 수 있고, 경통화이며, 금융리스로 해결할 수 있기 때문이다.

에너지는 현재 4 달러에 이르렀기 때문에 연료 전지 비용 목표는 대규모 상업화에 매우 중요하다. 이 목표는 현 단계에서 우리는 여전히 보조금 없이 상용화를 실현할 수 있고 수소는 빠르게 발전할 수 있다는 것이다.