선박 졸업 논문

중국의 항해 역사는 유구하여 역사 경제의 발전에 깊은 의의를 가지고 있다. 육로 교통이 발달하지 못한 시대에 선박 운송이 주요 역할을 했다. 벌목은 배, 벌목은 배, 정화는 서양, 현대의 선진 원양 기술에 이르기까지 중국의 항해 발전은 비약적으로 발전했다. 동시에 중국은 해로를 통해 세계로 나아가고, 세계 각국과 경제문화 교류를 전개하고, 우호관계를 발전시키고, 인류 문명의 진보를 촉진한다.

인류가 배를 교통수단으로 사용한 역사는 인류 문명사만큼 길다. 고대 카누에서 현대 수송선까지 뗏목 시대, 범선 시대, 증기기관선 시대, 디젤기선 시대 4 시대를 거쳤다.

뗏목 시대에는 뗏목을 운송, 사냥, 고기잡이의 도구로 사용했는데, 적어도 석기 시대에서 기원했다. 1956 년 중국 저장에서 출토된 고목노는 4000 년 전 신석기 시대 유물로 확인됐다. 뗏목의 역사는 선사 시대로 거슬러 올라갈 수 있다고 설명한다.

카누는 가장 오래된 수상 교통수단이다. 원시 인류는 거대한 나무 줄기를 불태우거나 돌도끼로 속이 빈 카누를 만들었다. 남아메리카와 남태평양 제도의 사람들은 여전히 카누를 생산과 교통수단으로 사용하고 있습니다.

뗏목 고대 인류는 나무 줄기, 대나무 장대, 갈대 등을 알고 있었다. 뗏목으로 묶이거나 짐승 가죽으로 만들어 물 위에 떠 있다. 뗏목은 카누보다 얕고, 항해가 원활하며, 취재가 쉽고, 제작이 쉽다. 중국 남동부의 산간 지방에서는 대나무 목을 교통수단으로 사용하는 것이 여전히 보편적이다.

목선이 청동기에 들어서자 인류는 목재에 대한 가공능력을 높여 원목을 널빤지로 가공하여 배를 만들었다. 작은 배는 카누보다 크게 만들 수 있고, 성능은 뗏목보다 좋다. 널빤지가 연결되거나 겹쳐서 선체를 형성하고, 내부는 칸막이와 갈비뼈로 강도를 높여 몇 개의 객실을 형성한다. 초기의 목선은 나무판자가 섬유끈이나 가죽 끈으로 묶여 구리못이나 쇠못으로 연결되어 있었다. 널빤지 사이에 리넨과 기름재로 방수를 한다.

노, 바, 노 시대에 배, 목은 인력에 의해 추진되고 조작되었으며, 사용되는 도구는 노, 바, 노였다. 노는 수심과 수폭의 제한을 받지 않고 지중해 지역에서 광범위하게 사용된다. 고대 로마의 노를 젓는 배는 노예로 노를 젓고, 한 배는 수십 개, 심지어 수백 개의 노를 젓는다. 극은 수중과 강둑에 직접 닿아 가볍고 주로 얕은 수로에 쓰인다. 노는 노보다 더 고급스러운 노 젓기 도구로 수면을 차지하지 않고 효율이 높으며 추진과 회전 기능을 갖추고 있어 우리나라 내하목선에서 널리 사용되고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

항해 시대에 따르면 기원전 4000 년경에는 고대 이집트에 범선이 있었다고 한다. 중국 항해의 역사도 기원전 전으로 거슬러 올라간다. 15 세기부터 19 세기 중반까지 범선 운동의 전성기였다. 15 세기 초, 중국 항해가 정화가 서양에서 동아프리카로, 15 세기 말, C. 콜럼버스가 신대륙을 발견했고, 그들의 선단은 모두 범선으로 구성되었다. 범선 운동 발전사에서 지중해 연안 지역, 북유럽, 서유럽, 중국은 모두 큰 공헌을 했다. 19 세기 중반, 미국의 범선은 범선 발전사의 마지막 고조였다. 지역마다 범선은 구조, 형식, 돛에 모두 각자의 특징을 가지고 있다.

지중해의 고대 범선 한 척이 기원전 4000 년에 이집트에서 출토된 고대 도기는 가장 오래된 범선의 이미지를 전시했다. 배의 앞부분이 위로 구부러지고, 배의 앞부분에 작은 네모난 돛이 하나 있다. 이런 배는 순풍으로만 항해할 수 있고 측풍은 이용할 수 없다. 기원전 2000 년부터 기원전 65438 년+기원전 0600 년까지 페니키아인, 크레타인, 그리스인은 모두 지중해를 항해했다. 크레타 섬의 범선은 양끝이 기울어지고, 단일 돛대가 돛을 달았다. 이런 보트형은 지중해에서 이미 수천 년 동안 사용되었다. 고대 그리스와 고대 로마의 범선에는 모두 노가 설치되어 있어 항구를 드나들고 파견할 때만 사용한다. 고대 그리스 범선은 건현이 높고 내파성이 좋다. 돛대 하나에 네모난 돛이 걸려 있고, 선미 양쪽에는 거대한 꼬리 노가 있어 방향타 역할을 한다. 뱃머리가 튀어나온 마스트에 작은 돛을 달아 조작하기 쉽다. 단일 마스트 크로스바 위에 삼각형 상단 돛을 추가합니다. 고대 로마 시대의 범선은 개량되어 앞뒤 트러스를 증가시켜 배의 기동성을 높였다.

북유럽과 서유럽의 범선 9 ~ 1 1 세기 북유럽의 바이킹은 당시 세계 최고의 항해민족으로 그린란드와 북미까지 항로를 이어갔다. 그들은 현지의 오크나무로 좋은 항항성의 범선을 만들었다. 이 범선은 길이가 약 30 미터, 너비가 6 미터이다. 그것의 앞뒤 모양은 대칭에 가깝고, 용골과 앞뒤 기둥이 있다. 껍데기를 접어서 못으로 연결하다. 배에는 단일 돛대, 돛대 밧줄, 네모난 돛이 있어 옆바람에 항해할 수 있다. 이런 배는 매우 얇아서 지중해 범선보다 더 좋은 내파성을 가지고 있다.

1492 년, C. 콜럼버스는 스페인 함대를 이끌고 서인도 제도에 도착했다. 그가 탄' 성마리아' 호는 28 미터 길이의 돛대 범선으로 배수량이 약 200 톤이다. 1497 년, V 다 감마가 포르투갈 함대를 이끌고 희망각을 돌며 인도로 가는 항로를 찾았다. 마젤란이 이끄는 스페인 선단은 15 19 부터 1522 까지 전 세계 항해를 마쳤다. 이 일련의 지리 발견은 유럽의 항해와 조선의 발전을 크게 자극했다. 16 세기 이후 유럽 범선의 배수량은 점차 500 ~ 600 톤으로 늘었고, 돛은 점점 복잡해지고, 3 개의 돛대가 점점 보편화되고, 돛면은 계속 커지고 있다. 큰 돛대에는 맨 위 돛대와 맨 위 돛이 추가되었고, 메인 돛 아래에는 맨 아래 돛이 설치되었고, 돛대의 장대에는 삼각돛이 실려 있어 배의 전체 공간이 돛으로 채워져 속도도 빨라졌다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 돛대, 돛대, 돛대, 돛대, 돛대) 1800 년 전후로 영국은 포르투갈과 스페인에 이어 가장 큰 해상 강국이 되었다. 영국과 그 식민지는 바다에 5,000 척의 범선이 있다.

플라잉 가위 범선 이것은 미국에서 시작된 고속 범선이다. 초기 플라잉 전단 범선은 1833 으로 만든' 안마킨' 호를 대표해 배수량이 493 톤이다. 플라잉 가위 범선은 가늘고, 앞끝이 날카롭고, 속도가 빠르며, 톤수가 작다. 1940 년대에 미국인들은 이 범선으로 중국에서 차와 아편을 거래했다. 미국 서부에서 금광으로 인한 골드러시를 발견한 후, 비행전단 범선이 빠르게 발전하기 시작했다. 대 * * * 와 국가' 호는 1853, 길이 93m, 폭 16.2m, 깊이 9. 1m, 배수량 3 에 건설됐다 19 70 이후 범선은 당시 해상운송의 주요 도구로 신흥 증기기관으로 빠르게 교체되었다.

중국 범선 중국 범선도 2000 여 년의 역사를 가지고 있다. 사기 진시황본기' 에 따르면 진나라파 서복은 수천 명의 소년소녀와 장인을 데리고 배를 타고 바다로 나갔다. 삼국시대 동오지사 만진이 쓴' 화남 이물질록' 중 한 척이 오늘 캄보디아와 베트남의 기록을 방문한 적이 있다. 당대와 일본 문화 교류가 빈번하다. 당시 중국의 범선은 역풍횡항할 수 있었고, 내파성이 좋았다. 당정관 년 동안 온주에서 일본까지 6 일밖에 걸리지 않았다. 나는 3 일 안에 중국 진해에서 일본으로 항해할 수 있다. 송나라는 조선과 항해 방면에서 현저한 발전을 이루었다. 당시 건설된 해선은 500 ~ 600 명을 태울 수 있었고, 이미 나침반과 컴퍼스로 페르시아만과 동아프리카 연해 지역으로 항해했다. 1974 년 푸젠 취안저우 만에서 송대 해선 잔해 한 척이 출토되었다. 선체는 비교적 얇아서 항해 성능과 내파성이 좋다. 선내에는 12 수밀칸막이가 있고, 선측 선체판은 삼층삼나무로 이루어져 있어 구조가 견고하다. 이 배의 총 길이는 약 35 미터, 적재량은 200 톤이 넘는 것으로 추산된다. 명나라 초에 정화는 방대한 선단을 이끌고 1405 부터 1433 까지 7 차례 출항하여 동남아시아와 인도양을 가로질러 아프리카 동해안까지 갔다. 정화보선은 길이가 44 피트, 너비 18 피트, 돛 12 장으로 기록되어 있다. 그것은 당시 세계 최초의 우수한 범선이었다.

중국 범선의 구조는 유럽 범선과 다르다. 유럽의 범선은 양끝이 위로 올라가고, 중국의 범선은 널빤지로 가로로 폐쇄되어 평평한 직사각형 상자를 형성한다. 방향타는 꼬리의 중심선에 위치하며 꼬리는 파도가 올라가는 것을 방지하기 위해 건물 모양의 플랫폼을 만듭니다. 배 안에는 많은 수밀 칸막이가 있어 구조가 견고하다. 중국 범선의 돛은 대나무 장대로 가로로 보강된' 천막' 이다. 이런 균형잡힌 돛 조작은 간단해서 모든 방향의 바람을 견딜 수 있다. 15 세기에 중국 범선은 규모와 성능 모두에서 선두를 달리고 있다. 16 세기 이후 유럽 범선은 점차 중국 범선을 추월했다.

18 세기 증기기관이 발명된 후 많은 사람들이 배에서 증기기관을 사용하려고 시도했다. 1807 년 미국인 R 풀턴은 증기기관으로' 클레몬트' 호 양쪽에 설치된 노륜을 구동하여 허드슨 강을 처음으로 항해하는 데 성공했다. 이때부터 기계력이 자연력을 대체하기 시작했고, 선박의 발전은 새로운 단계에 들어섰다.

초기 증기선 19 세기 상반기는 범선이 증기선으로 바뀌는 시기였다. 초기의 증기기관선에는 모두 전체 돛을 달았는데, 증기기관은 단지 보조동력일 뿐이다. 18 19 미국인 M 로저스가 지은' 서바나' 호 증기선은 27 일 동안 대서양을 횡단했고, 전체 항로는 60 시간밖에 증기기관에 의해 추진되지 않았고, 나머지는 여전히 풍력에 의해 추진되었다. 초기에 증기기관은 갑판에 설치되어 양쪽에 설치된 거대한 오픈 바퀴를 구동하였다. 1839 년, 프로펠러가 달린 최초의 아르키메데스 선박은 길이가 38 미터, 호스트 전력이 80 마력이었다. 초기 증기기관은 목제 범선에 설치되었다. 1850 이후 철은 점차 조선재로 사용되고 있다. 1880 이후 강철은 곧 철을 대체하여 조선재료가 되었다. 1876 년 영국에서 건설된 새 선박의 8% 만이 강철로 만들어졌지만 1890 년에는 8% 만이 철선이었다.

대동방호 기선 1854 ~ 1858 영국인 I.K. 브루넬이 지은 철선' 대동방' 호는 조선사의 기적으로 여겨진다. 브루넬은 처음으로 빔의 역학 이론을 조선에 적용하고 선체 건설에서 세로 골격 구조와 그리드 이중층 구조를 개척했다. 이층 선체는 중수선보다 높을 때까지 양쪽으로 뻗어 이중층 선체를 형성한다. 상갑판도 같은 구조를 사용하여 선체의 강도를 높인다. 대동호는 길이가 207 미터, 배수량이 27,000 톤으로 당시 대형 선박보다 6 배 더 컸다. 배의 내부는 세로 방향과 가로 격벽에 의해 22 개의 객실로 나뉜다. 배에는 두 대의 증기기관이 설치되어 있는데, 한 대는 지름이 56 피트인 노륜을 구동하고, 다른 한 대는 지름이 24 피트인 프로펠러를 구동한다. 증기 기관의 총 전력은 8300 마력으로 최대 속도는 시간당 16 해리이다. 배에는 6 개의 돛대가 있는데, 총 돛 면적은 8747 평방미터 (85000 평방피트) 이다. 4,000 명의 승객을 태울 수 있고, 적재량은 6,000 톤이다. 반세기 후에야 더 큰 배 한 척이 나타났다. 대동은 경영 실패에도 불구하고 조선 이론과 기술적으로 현대강선을 위한 길을 열었다.

증기선의 개선 초기 증기선이 바퀴를 구동하는 증기기관은 단독로커식이며 증기 압력도 매우 낮다. (윌리엄 셰익스피어, 증기선, 증기선, 증기선, 증기선, 증기선, 증기선, 증기선) 삼팽창 증기기관은 19 의 80 년대에 나타났고, 증기 압력은 10.5 kgf/cm2 로 올라갔다. 이때 노륜은 이미 프로펠러로 대체되었고, 프로펠러가 있는 삼팽창 증기기관이 전형적인 동력장치가 되었다. 19 말까지 증기기관은 4 팽창 6 독으로 발전했고, 증기압력은 13.6kg/cm2 로 증가했으며, 전력은 10000 마력에 달했다. 고압 수도관 보일러가 점차 스코틀랜드 화관 보일러를 대체했다. 20 세기 초 화물선은 일반적으로 3 팽창 증기기관을 호스트로 사용했는데, 전력은 약 2000 마력, 속도는 약 10 해리/시간, 적재량은 6000 톤이었다. 과거 대서양을 항해하던 대형 원양 여객선은 복합식 증기기관을 이용하여 독립 전력이 20,000 마력에 달했다.

증기 터빈선과 디젤기관의 출현 1896, 영국인 C. 파슨스는 그가 발명한 반동식 증기 터빈을 배에 성공적으로 적용했다. 같은 해 스웨덴인 C 디라바는 충격식 터빈을 발명했다. 20 세기 이래 선박용 증기 터빈은 무게가 가볍고, 전력이 크고, 회전이 균일하며, 왕복이 없는 운동 부품으로 대형 고속 선박에 광범위하게 적용되었다. 지금까지도 일부 고출력 선박들은 여전히 증기 터빈을 추진동력으로 사용하고 있다. 1892 년, 독일인 R. Diesel 은 20 세기 초 선박에 적용된 내연 기관인 디젤기관을 발명했다. 디젤 엔진은 열효율이 높고 연료 소비가 적기 때문에 널리 사용되고 있다. 1940 년대 말까지 디젤선의 톤수는 이미 증기선을 넘어섰다.

유조선과 산화선의 출현 초기에 잡화선은 산탄 식량 등을 포함한 각종 화물의 운송을 맡았다. 배럴로 된 석유도 있습니다. 1886 년 현대유조선 특징을 지닌 선박이 출현하기 시작했다. 즉, 화물유는 별도의 유밀실에 직접 적재되어 펌프와 파이프로 하역된다. 20 세기에 들어서면서 석유에 대한 수요가 커지면서 유조선은 점차 특수한 선단을 형성하였다. 1944 최대 유조선 적재량 23,000 톤. 화물선은 유조선보다 조금 일찍 출현했지만, 20 세기 상반기에는 항구 하역이 비효율적이어서 발전이 더디고 최대 적재량은 1 만톤 정도에 불과했다. 제 2 차 세계대전 이후 공업국 경제가 회복되고 원자재 수요가 급증하면서 유조선과 산화선이 대형화로 발전했다.

대형 원양 여객선의 부상 65438+70 년대 이전에 모든 수송선은 여객화물 혼재였다. 1870 년 영국인 S 큐나드 (S. Cunard) 와 T 이스마일 (T. Ismail) 이 큐나드 증기선과 백성증기선 회사를 설립하여 영국과 북미 사이의 항로에서 편안한 여행조건을 갖춘 여객선 항공편을 개통했습니다. 이후 각국은 대형 호화여객선을 잇달아 건설하여 대서양 항로와 동방 항로를 항해했다. 80 년대에는 1000 여 명의 승객, 1 만 톤 이상의 부하, 시속 20 여 해리의 호화여객선이 있었다. 1930 년대에 대형 원양 여객선의 건설은 유명한 메리 여왕호, 엘리자베스 여왕호, 노르망디호와 같은 절정에 이르렀다. 그것들의 적재량은 8 만여톤, 호스트는 증기 터빈으로 전력은 654.38+0.6 만마력으로 시속 30 해리를 넘는다. 제 2 차 세계대전 이후 이 기세는 회복되었고, 1960 년대에 장거리 제트 여객기의 출현으로 인해 중단되었다. 대형 원양여객선의 건설은 조선기술의 발전에 중요한 추진 역할을 하였으며, 동시에 항행 안전을 보장하는 일부 법규도 점차 건립되고 보완되었다. 예를 들어 19 12 년 타이타닉 침몰 사건으로' 국제해상인명안전협약' 이 체결됐다.

디젤차 시대에는 디젤차가 출범한 후 빠르게 발전하여 점차 증기기관을 대체하였다. 제 2 차 세계대전이 끝난 후 공업화 국가 경제의 급속한 회복과 발전, 국제무역의 전례 없는 번영, 중동 등지의 석유 대량 개발은 수송선의 빠른 발전을 촉진시켰다. 1982 년 1948 에 비해 선박 수는 1.6 배 증가했고 총 톤수는 4.3 배 증가했다 (세계 상선대 참조). 배는 통상 디젤기관에 의해 추진된다. 제 2 차 세계대전 기간 전시운송 요구를 충족시키기 위해 미국이 건설한 26 10 자유함 (연료보일러와 증기기관을 사용하는 만톤급 일반화물선) 이 마지막 원양왕복식 증기기관이다. 선박 운송의 경제적 효과를 높이기 위해 선박 운송은 대형화, 전문화, 고속화, 자동화, 내연기관화 추세를 보이고 있다.

선박의 대형화는 우선 유조선 톤수의 증가, 유조선의 대형화이다. 1930 년 세계 상선대 중 유조선 톤수는 1/ 10, 1980 년1으로 상승했다 1983 년 초, 각종 유조선의 적재량은 3 억 3 천만 톤에 달했다. 유조선 톤수의 급격한 증가는 주로 유조선의 대형화에 있다. 1950 년대에 3 만 ~ 4 만 톤 급 유조선은' 슈퍼 유조선' 으로 여겨졌다. 60 년대 중반에는 20 만 톤 이상의 초대형 유조선과 30 만 톤 이상의 초대형 유조선이 있었다. 70 년대에 50 여만 톤의 대형 유조선이 나타났다. 석유 위기와 수에즈 운하가 복항한 후, 이러한 추세는 이미 중단되었고, 많은 대형 유조선들이 해체의 운명에 직면해 있다. 유조선의 대형화와 함께 석탄, 광석, 식량을 운송하는 대형 건화물 선박도 등장했다. 60 년대 말 대형 산화선의 운반 능력은 65438+ 만톤을 넘어 최대 17 만톤에 달했다. 1950 년대 말부터 석유산화선과 석유산화선과 같은 양용선이 건설되었다.

선박 전문화 제 2 차 세계대전 이후 각종 전용 선박이 급속히 발전하였다. 일반 화물선은 용도가 광범위하고 적응성이 강하여 선박 수에서 여전히 1 위를 차지하고 있다. 전형적인 일반 화물선은 저속 디젤기관을 동력으로 20,000 톤을 넘지 않고 시속 약 15 해리를 적재한다. 우리나라가 자체적으로 설계한' 풍호' 와' 양' 호 화물선은 전형적인 일반 화물선이다. 일반 화물선이 다양한 화물을 운송하는 능력을 높이기 위해 최근 몇 년 동안 다목적 선박을 제조했으며, 일반 잡화 외에 컨테이너, 중형 화물, 냉장화물, 산적화물도 운반할 수 있다.

수로 컨테이너 운송은 1950 년대 중반에 시작되었고, 첫 번째 컨테이너선은 1957 에 나타났다. 이것은 잡화 운송 형식의 중대한 변화이다. 이런 운송 방식은 화물 포장, 하역 기술, 부두 관리, 수륙운송 등에서 모두 돌파하였다. 컨테이너 운송을 이용하면 선박이 항구에 정박하는 시간을 크게 단축하고, 인력을 절약하고, 화물의 품질을 보장하고,' 문간' 운송을 실현할 수 있다. 컨테이너선은 지난 20 년 동안 급속히 발전했다. 1982 년 세계 컨테이너선 7 18 척, 총 톤수 1294 만톤으로 각각 세계상선의 1% 와 3% 를 차지했다. 이런 배는 매우 얇아서 속도가 매우 빠르다. 화물칸에는 레일이 있고 갑판에는 결박 설비가 있다. 일반적으로 하역설비는 없고 전용 항구 설비에 의지하여 하역한다.

제 2 차 세계대전 이후 발전한 중요한 특수선박은 액화천연가스와 액화석유가스를 수송하는 액화기선이다. 선상에는 트랙터와 지게차가 스스로 위아래로 운전할 수 있도록 널판이 설치되어 있다. 바지선 수송선, 바지선을 운송 단위로 하여 강해 사이의 직통 운송을 실현할 수 있으며, 하역을 정박할 필요가 없다.

원양 여객선이 제트 여객기로 대체된 이후로 그들의 성질은 이미 변했다. 1960 년대 이후 관광업이 돌연 관광선, 정기 항로, 심지어 글로벌 항행까지 등장해 관광, 요양, 문화오락, 사교활동, 심지어 해양천문교육 등 종합 서비스를 제공하고 있다. 이와 함께 중요한 단거리 항로에는 작은 톤수 버스가 등장해 승객 외에 승객 자신의 차도 태울 수 있다.

고속선은 1950 년대 이후 선박 회전을 가속화하기 위해 한때 고속선의 물결을 일으켰다. 일반 잡화선의 항속도는 18 해리/시간으로, 컨테이너선의 항속도는 20 해리/시간 이상으로 올라갔다. 미국이 건설한' SL-7' 고속컨테이너선은 6 만마력의 증기 터빈 두 대를 메인으로 하여 최고 시속이 33 해리에 달한다. 그러나 석유 위기 이후 운송 비용에서 연료 비용의 비율이 급등했다. 운행중인 고속선들이 속속 속도를 늦추도록 강요하고, 신조선의 속도도 하락 추세를 보이고 있다. 하지만 수중익선, 호버크래프트와 같은 무배수 고속 여객선은 단거리 여객 항로에 적용되어 나날이 발전하고 있다.

선박 자동화는 1960 년대 초부터 선원 수를 줄이고, 선원 근무 조건을 개선하고, 선박 운영의 경제적 효과를 높이기 위해 각국의 해운업체들이 점차 터빈, 항해, 복장 세 방면의 자동화를 실현하였다. 예를 들어, 1960 년대 중반에 무인 선실의 선박을 정기적으로 건설하는 것은 세계 각국의 선급사에서 인정받았다.

선박 내연이란 선박이 일반적으로 디젤기관을 호스트로 사용하는 것을 말한다. 증기기관에 비해 디젤기관은 열효율이 높고, 기름 소비가 적고, 점유 면적이 적다는 장점이 있다. 19 1 1 최초의 디젤 해양 선박 건설 이후 디젤 엔진을 메인으로 하는 화물선과 여객선이 늘고 있다. 하지만 제 2 차 세계 대전이 끝났을 때, 증기기관은 여전히 세계 상선대의 대다수였다. 전후 증압 기술의 발전으로 저속 고전력 디젤 엔진의 단일 전력이 끊임없이 증가하여 최대 5 만 마력에 달할 수 있다. 과거에는 증기 터빈을 갖추어야 했던 대형 고속선도 디젤 엔진을 사용할 수 있었다. 반면에 디젤기관의 저질유 연소에 대한 적응성도 높아져 경제적으로 우세하다. 기내 공간이 제한된 롤러 선적, 컨테이너선, 자동차 나룻배의 경우 부피가 작고 무게가 가벼운 중속 디젤기관을 선택하여 기어박스를 통해 프로펠러를 구동할 수 있다. 기름 소비가 낮고 저질유를 태울 수 있는 동력이 다른 디젤기관은 현재 선박용 엔진의 거의 모든 시장을 차지하고 있다. 이에 따라 제 2 차 세계대전 이후 수송선의 발전 단계는 디젤선 시대라고 불린다.