[오토맨] 2023 년 신에너지 자동차 시장: 새로운 변화와 낡은 루틴

새로운 에너지 자동차에 대한 자동차 기업의 제품 배치와 시장 자원 배분이 상업적 수익에 결정적인 요소가 될 것이다.

문/"오토맨" 노랑

어떤 통계적 입과 어휘를 사용하든 2023 년은' 대외개방' 의 한 해가 될 것이라는 것은 의심할 여지가 없다.

2023 년 6 월 5438+ 10 월의 역사적 저위 온라인 데이터를 감안하면 1 분기 반등은 큰 확률이다. 그러나 높은 반등에 대한 기대가 너무 높아서는 안 된다. 현재 시장의 기조는 신중하고 보수적이기 때문이다.

기자의 원고 발간 시점까지 2 월 자료는 아직 완전히 집계되지 않았다. 2 월 3 주 전 동향에 따르면 승합회는 전월 소매액이 654.38+0.35 만명으로 전년 동기 대비 7.2%, 링비는 4.3% 증가할 것으로 전망했다. 이것은 기본적으로 업계의 기대에 부합한다.

PHEV 는 이전보다 더 빨리 발전할 것이다.

새로운 에너지 자동차는 2022 년부터 약간 느린 발전 궤도로 성큼성큼 나아가고 있다. 많은 제조사들이 이 방면의 준비를 하고 있지만, 이렇게 많이 느려질 줄은 생각지도 못했다.

이로써 2022 년 전 산업 체인이 높은 성장률을 위해 어떤 대가를 치렀는지 알 수 있다. 지금 조정이 왔다. 아직 나쁘지 않을 수도 있고, 현재 축적되고 있는 부정적 요인이 충분하지 않다.

승합회의 구경에 따르면 6 월 5438+ 10 월 신에너지차 (EV 와 PHEV) 보급률은 25.7% 로 전년 대비 8.7% 증가했지만 링비 하락 19% 였다. 지난 2 월 신에너지 (예측치) 40 만대로 전년 대비 46.6%, 링비 20.3%, 침투율 29.6% 를 기록했다.

두 달 동안의 데이터를 비교해 볼 때, 새로운 에너지의 성장과 침투율의 증가는 거의 동기화된다. 즉, 새로운 에너지 자동차는 연료차에서 지반을 빼앗아 성장을 유지하는 주요 수단이다. 전체 시장의 성장은 매우 제한적이다. 일년 내내 7% 의 성장을 이룰 수 없다는 것이다. 2 월 기수가 낮은 기초 위에서만 반등했다.

이것은 예상된 것이다. 여기서 6 월 PHEV 대 EV 의 소매비는 1: 1.8 입니다. 2022 년, PHEV 의 연간 판매량은 65,438+0,565,438+0.8 만대, 전기자동차의 연간 판매량은 536 만 5000 대, 비율은 65,438+0: 3.53 이었다. 분명히 두 회사의 시장 점유율이 급속히 다가오고 있으며, PHEV 성장 추세가 2023 년에도 계속될 것으로 보인다.

두 가지 제약

그러나 2023 년 업계에 새로운 현상이 나타났는데, 이는 판매 수치에 나타난 추세와 정반대였다. 즉, EV 에 대한 PHEV 의 점유율은 2023 년에 두 가지 제약이 있었습니다. 우리의 임무는이 두 요소의 효율성을 평가하는 것입니다.

하나는 배터리 원자재 가격이 하락하고 하이브리드 소형 배터리 가격 우위가 약화된 것이다. 현재 탄산 리튬은 이미 60 만원/톤의 고위에서 42 만원/톤으로 떨어졌다.

당대 암페어 테크놀로지유한공사는 최근 신에너지 자동차 기업에' 리튬 광산 리베이트' 계획을 제시했다. 핵심 내용은 향후 3 년 동안 일부 전력 배터리 탄산 리튬 가격이 톤당 20 만원으로 정해져 있으며, 비용은 협력차 업체가 당대 암페어 기술유한회사에 약 80% 의 배터리 구매량을 약속해야 한다는 것이다.

이것은 현대 암페어 기술 유한회사가 상류를 파악하는 표현이다. 선물의 중점은 심리적 기대이다. 당대 암페어 테크놀로지 유한공사는 2024 년과 2025 년 전 세계 생산능력이 500G-600GWh 에 달할 수 있으며, 총 생산능력은 65,438+0,000GWH 입니다. 당대 암페어 테크놀로지 유한공사는 이러한 능력에 대한 고객을 찾아야 할 뿐만 아니라, 현재 생산 능력의 주문을 잠궈야 한다.

2022 년 전기자동차와 PHEV 사이의 엄청난 비용 격차가 줄어드는 조짐이 보이고 있다. 그러나 우리는 양극 리튬 소금에서 완제품 배터리, 차량, 공급망을 따라 전도된 후 뚜렷한 수축 효과를 볼 수 있어야 한다. 원자재 수입 가격이 두 배로 올랐고 (사실 선물가격이 폭등했을 뿐), 배터리 가격이 20% 상승할 수 있다. 차량 끝에 이르면 7% 의 인상만이 원동력이 될 것이다.

현재 새로운 에너지 브랜드는 모두 가격전을 벌이고 있으며, 매우 격렬하여 심지어 10% 를 내놓기도 한다. 2 월 승용차 전체 할인 폭은 13.8% 로 6 월과 동등하다. 원자재의 상승과 하락이 하류에 미치는 영향은 그리 크지 않다.

또 다른 하나는 2023 년 6 월 5438+ 10 월 이후 상하이를 비롯한 창강 삼각주 도시는 더 이상 PHEV 를 주지 않고' 영주권' 을 연장했다. 이것은 상해의 새로운 에너지 순위에서 리를 직접 끌어내릴 것이다.

만약 2023 년에 일선 도시만이 이렇게 한다면, 문제는 그리 크지 않다. 하지만 주강 삼각주, 창강 삼각주, 경진, 허베이 환발해 경제권 등 주요 경제지역에 추종자가 있다면 증정이 번거로울 것이다. 적어도 이 증정을 주요 생산라인으로 하는 브랜드는 충격을 받을 것이다.

아직 북경이 이렇게 할 의향이 있는 것을 보지 못했다. 그러나 지방정부의 관용 최종선이 무엇인지 판단할 수 없다. 즉, 일정 비율을 넘으면 정부가' 영주권을 섞지 않는 것' 을 제사하는 정책을 자극할 수 있다는 것이다.

상하이의 목적은 테슬라를 보호하는 것이라고 생각하는 사람들도 있다. 그러나 이런 편파적인 행동이 많아지면 국가 감독의 중시를 불러일으킬 수 있다. 지방정책과 국가감독 사이에는 복잡한 제약관계가 있어 간단한 상하 관계로 이해하기 어렵다.

물론 베이징 상해라는 두 대도시는 일부 부처에 대해 비교적 부드러운 정책 (예:' 방법',' 잠행방법') 을 사지 않는다. 예를 들면 구매 제한, 중고차 등이다. 그러나 부처는 실제로 직접 개입할 권리가 없어 고소할 수밖에 없다. 일선 도시 (성직 단위) 도 전자와 거리를 두고 서로 선을 유지하고 진실을 말하지 않는다.

그래서 이 두 가지 요인이 모두 2023 년 초에 발생했지만 억제 효과는 의심스러웠고 시장은 여전히 자신의 리듬에 따라 걷고 있다.

오토봇은 2023 년 PHEV 의 비율이 증가할 것으로 판단하고 PHEV 와 EV 의 비율은 1: 1.5 에 이를 것으로 판단했다. 이는 호스트 공장이 PHEV 제품의 레이아웃을 강화해야 한다는 것을 보여준다.

가격전은 효과가 없다

모두들 2022 년 신 에너지 경쟁이 이미 치열하다고 생각했는데, 2023 년에 더 높은 가격전이 시작될 줄은 생각지도 못했다. 테슬라는 가격전을 시작했고, 대부분의 새로운 에너지 브랜드는 전쟁에 참가했다.

오토봇' 은 테슬라가 당대 암페어 테크놀로지 유한공사의' 리베이트' 와 마찬가지로 곧 착지할 새로운 생산능력을 배치하고 생산능력 활용률과 주문지 (사실 같은 일) 를 유지하기 위한 것으로 추정하고 있다.

주문 풀이 없으면 생산이 중단되고 전체 비우기 비용이 상당히 높습니다. 특히 직영 브랜드, 리셀러 재고가 없어 완충으로 자체 주문 풀을 유지해야 합니다.

이론적으로 가격전의 결과는 관찰이 필요하다. 하지만 사실 우리 모두는 가격전이 모기향과 같다는 것을 알고 있습니다. 처음에는 가장 효과적이었습니다. 만약 처음부터 아무것도 잡히지 않았다면, 앞으로는 기대할 필요가 없을 것이다. 더군다나 대부분의 효과는 주요 상대가 따라잡은 후에 헤지하는 것이다.

비공식 자료에 따르면 테슬라는 원하는 목표를 달성하지 못했다. 테슬라가 여전히 비용 공간이 있다면, 다음 가격 전쟁을 시작하는 것은 시간문제일 뿐이다. 이런 결과라면, 배터리 원료가 오르락내리락하든 2023 년에는 모두 돈을 벌기 어려울 것이다. 결론은 아마도' 사는 것이 가장 중요하다' 는 것이다.

가격 시장: 완전 대체 및 점진적 침입

브랜드가 들쭉날쭉한 것처럼, 가격 시장도 마찬가지다.

6 월 5438+ 10 월의 차량 모델 데이터를 보면 지난 2 년과 마찬가지로 65438+ 만원 이하의 시장에는 육박이 부족해 기꺼이 할 수 있는 업체가 적다. 오링 홍광, 체리, 장안루민 등 소수의 브랜드만 있다.

이 세분화시장의 소비자들은 가격에 매우 민감하기 때문에 모두 저원가를 위주로 한다. 예상할 수 있듯이, 이런 구도는 이미 몇 년 동안 계속 굳어져 왔으며, 장안노민을 제외하고는 모두 오래된 얼굴이다. 2023 년에도 그럴듯한 변화는 없을 것이다.

65438+ 10 만-1.5 만원과 1.5 만 -20 만원은 거래량이 가장 많은 두 개의 새로운 에너지 시장이며, 2022 년과 2023 년 초의 데이터는 이를 확인할 수 있다 판매량면에서 전자가 약간 많지만 큰 차이는 없다. 차이점은 전자는 EV 가 주도하고 후자는 PHEV 가 주도하는 것이다. 비아디와 아이안은 이 두 분야의 선두주자로 장안 딥 블루가 고속으로 쫓고 있다.

20 만 원 이하의 차종은 모두 중국 기업을 위주로 한다. 이것은 거래량의 기본판으로, 새로운 세력이 적게 참여한다 (웨이라이 미래는 시도될 수 있다). 위화웨이성동도 20 만원 이하를 하지 않는 차종은 모금리이지만 수직 통합의 공력이 부족할 가능성이 높다고 밝혔다.

20 만 원 이하, 새로운 에너지의 마진율은 호스트 공장의 상류에 대한 통제력을 시험한다. 제로달리기는 일종의 다른 새로운 동력이다. 주력 제품인 C 1 1, 판매 가격 18 만 -23 만, 두 지역 중간에 타고 있습니다. 하지만 최근 제로는 C 1 1 의 증정판을 내놓았고, 판매가격 16 만원부터 시작합니다.

이는 소형 배터리 신에너지차의 상대적 점유율이 여전히 상승하고 있다는 것을 증명한다. 그 이유는 간단하고 시장 수요가 있기 때문이다. 시장 수요에 순응해야 미래가 있다.

20 만 ~ 25 만원의 차종은 테슬라와 비아디의 천하이다. 전자의 대폭 가격 인하는 2 선 이상의 총아이다. 많은 여론은 테슬라와 새로운 세력이 "충분히 무겁지 않다" 고 지적했다. 사실, 현재 제품 순서를 고수하고 3 선이나 3 선 이하로 가라앉는다면, 우리의 주의력과 자원만 분산시킬 뿐, 결과적으로 채널 확장 비용을 충당할 수는 없습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언)

이러한 추세는 2023 년에도 계속될 것이다. 이것은 신생력이 생산력 확대에 있어서 큰 성과를 거두지 못할 수도 있다는 것을 의미한다.

25 만 ~ 40 만원의 제품 구간은 테슬라와 웨샤오리의 천하이다. 이 가격 인하로 BMW 와 벤츠도 이 지역에 들어갔다.

중급차형 (30 만원 이상) 은 연료차의 지반이 이미 잠식되었지만 대체로 안정을 유지할 수 있다. 이 가격 구간에서 2023 년 신에너지차의 연료차 대체는 우세하지 않을 것이다.

위치 시장: 가격 및 범주와 강한 관계가 있습니다.

30 만원 이상 구간의 제품은 주로 일선과 강일선 (이른바 신일선) 시장을 겨냥하고 있다. 이들 지역 시장, 지방정부의 행정허가는 시장을 정하는 역할을 한다.

광활한 베이징 시장에서 2023 년 6 월과 2 월의 신에너지 자동차 판매량은 사실 선전의 절반도 안 된다. 상해가 직접 영주권을 주는 정책으로 상황이 좀 나아졌는데, 선전과 비슷하고 월 판매량이 만 원 남짓 더 많았어요. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

몇 년의 퇴보를 거쳐 일선 도시는 주로 시장 교환을 위주로 한다. 이로 인해 본부 (주변 도시 포함) 를 제외한 새로운 세력과 공기업이 부화하는 기업들이 강선 사이트의 새로운 채널에 주목하고 있다.

우리는 청두, 천진, 난징, 항주, 충칭, 우한, 창사, 샤먼, 정주, 심양, Xi, 대련, 제남 등 2 선 명단을 만들 필요가 있다.

새로운 에너지 시장의 경우, 주해, 쑤저우 등과 같은 경제력이 비교적 강한 작은 도시들도 상당한 관심을 받고 있다.

이전 차트에서 정주 등 도시는 많은 관심을 잃게 될 것이다. 두 가지 이유가 있다. 하나는 북쪽으로 갈수록 새로운 에너지 자동차 쇼트보드가 두드러져 동북에 존재감이 없다는 것이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 또 다른 하나는 북부 도시 GDP 가 높지만 주민소득 비중이 상대적으로 낮아 GDP 순위가 실제 구매력을 반영하지 못한다는 점이다.

지난 2 년 동안, 새로운 에너지의 가장 눈에 띄는 경기가 상술한 도시에서 전개되었다. 3 선 이하는 침묵의 대부분이다. 그들은 대부분의 시장 에너지를 흡수했지만, 새로운 에너지 부문의 소비는 대부분 20 만 원 이하였다.

판매량으로 볼 때, 2023 년 중소 도시는 남방 향진을 완승할 것이다. 그러나 시장 관심도, 브랜드 호감도, 기업 이윤으로 볼 때 2 선 이상 도시에 더욱 집중해야 한다. 그렇지 않으면 새 세력으로 월 1 만 대의 성적을 팔면 이렇게 큰 유량을 얻지 못할 것이다.

2023 년에는 하이엔드 전기자동차가 가격전에 참여하는 것은 상징적이고 구속적일 것이다. 그들은 브랜드 포지셔닝과 마진율을 유지하기 위해 노력할 것이다. 고급형 EV 에 100 도 배터리가 보편적으로 장착된 후 PHEV 는 사실상 BBA 구속의 새로운 총애가 되었다. BBA 는 자체 새로운 에너지 변환을 통해 기존 고객을 유지하기 위해 노력하고 있습니다.

2022 년 25 만 ~ 40 만원 구간의 제품과 신에너지차는 아직 연료차를 완전히 억압하지 않았지만, 이 상황은 2023 년에 도착할 것으로 예상된다. 새로운 에너지 점유율이 가장 치열한 가격 세그먼트는 여전히 ​​ 200,000 위안 이내입니다. 6 만 5438+만원 내에서 EV 는 이미 압도적인 우위를 점하고 있다.

PHEV 열풍 속에서 일선 시장은 중대차에 대한 열정을 유지해 왔다. PHEV 와 증정에 기여한 것은 저렴한 비용과 신선한 체험으로 소비자들에게 새로운 선택을 제공하는 데 있다.

이에 따라 MPV 와 대형 SUV 도 소비변신에 자극을 받아 독립시장에서 벗어나기 시작했다. 일부 창업회사들은 새로운 에너지 MPV 를 발표하는데, 많은 사람들이 이해하지 못한다. 제품 라인이 주류 수요를 전혀 덮지 못했을 때, 그들은 갑자기 소종 기종을 만들었다. 이것은 실제로 차별화 된 경쟁입니다.

또 이 시장은 확대되고 있어 연료차의 역습을 잘 거부했고, 비교적 안정적이고 지속적인 시장에 속한다. 이 투자는 손해를 보지 않을 것이다. 적어도 총검이 유행하는 세분화 시장 (예: 소형 SUV) 보다 압력이 훨씬 적으며 그룹 고객의 요구를 충족시킬 수 있습니다.

일부 자동차 업체들은 표면적으로 전 세계 전체 배치에 속하지만, 실제로 제품 밀도는 낮음에서 높음까지, 즉 로우엔드 중병이 지키고, 하이엔드 브러시가 존재감을 가지고 있다. 현재 연료차 시대에 본격적으로 배치돼 있는 도요타와 대중은 아직 나타나지 않았다. 물론, 일부 자동차 회사들은 이 방향으로 발전하고 있다.

2023 년, 새로운 에너지 자동차의 제품 배치, 시장 자원의 분배는 모두 자동차 기업이 더욱 중시해야 한다. 이러한 자원을 어떻게 활용하느냐가 상업적 수익의 결정적인 요인이 될 것이다. 저작권 성명 본문은 오토봇의 오리지널 원고이므로 허가 없이 전재할 수 없다.

이 글은 이차호 작가 오토맨 매체에서 온 것으로, 저작권은 저자가 소유한다. 어떤 형식의 전재든 저자에게 연락하세요. 내용은 대표작자의 관점일 뿐 차 개조와는 무관하다.