월스트리트, 실리콘밸리, 디트로이트, 자동차 산업 미소 곡선의 양끝이자 바닥

텍스트 | 토레토

테슬라가 자체 제작한 배터리를 당연하게 여긴다면 이는 자동차 산업에 정말 끔찍한 일입니다.

신종 코로나 사태로 반년 가까이 연기된 테슬라의 배터리 데이에 대해 거의 모든 사람들이 큰 기대를 품고 있다. 미스터리가 밝혀지기 전 언론에서는 신제품을 공개하기 위해 포스터에서 실리콘 나노와이어를 자세히 분석하기도 했다. 배터리 셀의 '비스킷 상자'와 백만 마일 배터리에 대한 끊임없는 추측은 제거하기 어렵습니다.

드디어 이 순간이 찾아왔다. 베이징 시간으로 9월 23일 이른 아침, 캘리포니아의 화창한 오후였다. 수백 대의 테슬라로 구성된 '야외 드라이브인 극장'에서 머스크는 오늘의 커튼을 뽑는 무대.

일부 사람들의 눈에만 이것은 "미래 회의"입니다. "4680" 배터리 셀이 출시될 예정이지만 대량 생산에 도달하려면 Tesla가 25,000달러의 새로운 배터리 셀을 가져올 것입니다. 하지만 지금으로부터 3년밖에 남지 않았습니다.

마지막까지 현장에 있던 주주들, 화면 앞의 관객들은 '백만 마일 배터리'를 기다리지 않았다.

월스트리트가 보고 싶어하는 것은 테슬라의 더욱 파괴적인 혁신이다. 이는 자동차 산업뿐만 아니라 배터리 산업에도 적용된다. 배터리데이 출시는 기대에 미치지 못했고, 테슬라는 이날 5.6포인트 하락을 마감했다. 다음날 Tesla의 네트워크 중단이라는 불리한 소식과 함께 회사의 주가는 10% 이상 하락하여 $380.36으로 마감했습니다.

그러나 이 모든 것의 전제가 이 미국 스타 회사가 배터리 산업에 혁명을 일으키고 심지어 전복시키는 중요한 임무를 자연스럽게 떠맡아야 한다는 점에 관심을 갖는 사람은 거의 없습니다. 태양 에너지 "패널 및 청정 에너지 저장 장치".

테슬라를 이야기할 때, 솔라시티를 인수했음에도 불구하고 여전히 많은 사람들은 이를 신에너지 자동차 회사로 분류합니다. 반면 자본이든, 산업이든, 소비자든 머스크와 테슬라의 다른 분야 선구적인 혁신에는 모두가 익숙하다.

그래서 Tesla를 되돌아 보면 본질적으로 "세계의 지속 가능한 에너지로의 전환을 가속화"한다는 목표를 가진 기술 회사입니다.

요즘은 부품업체를 비롯해 거의 모든 자동차 회사가 '기술기업'으로의 변신을 위해 열심히 노력하고 있지만, 대부분의 경영진은 입장을 밝힐 때 의구심을 갖고 최종 목표는 '기술기업'으로의 복귀가 될 것으로 보인다. "제조".

자동차 회사들이 자랑하는 제조 역량은 그들의 상상력을 제한한다. 이제 많은 자동차 회사들이 기술 변혁을 겪고 있으며 단기적으로는 본업인 '제조'로 복귀할 것이다.

오늘날 자동차 산업에서 월스트리트의 수도와 실리콘밸리의 기술 혁신은 미소 곡선의 양쪽 끝에 있고, 많은 자동차 회사들은 곡선의 바닥에 방종하며 제조에 바쁘다.

최근 디디와 BYD가 공동으로 디자인한 맞춤형 자동차 D1이 공개됐다. 일부 언론에서는 이 모델이 올해 1만대, 내년에 10만대가 투자될 것이라고 보도했다. BYD가 공개한 자료에 따르면, 이 회사는 2019년에 45만 대 이상의 차량을 판매했습니다. 내년에 10만 대의 차량을 판매한다는 소식이 사실이라면 갑자기 연간 판매량의 4분의 1에 가까운 비중을 차지하게 됩니다.

이미 2017년 초 한 투자회사의 파트너와 이 주제에 대해 이야기를 나눴습니다. 당시에는 더 큰 규모를 상상했습니다. 당신이 자동차 회사의 책임자이고 *** 자동차 소유권. 플랫폼에서 수백만 대의 차량을 주문해야 할까요?

"받아들이지 않으면 큰 주문을 놓치게 된다. 그리고 받아들이면 바보가 된다." 수백만 개의 주문을 받으려면 연구에 투자해야 한다. 그리고 개발, 그리고 자동차 가격도 매우 낮아졌습니다. 결국 기준과 발언권은 더 이상 여러분의 손에 달려 있지 않습니다. 그의 생각에 여행 플랫폼은 오늘 당신에게 주문을 줄 수 있고 내일 다른 사람에게 주문을 줄 수도 있다고 생각합니다. 당시 일부 자전거 공장이 가장 인기 있는 자전거 대기업의 OEM 공장이 된 것은 선례였습니다.

“그래서 월스트리트와 실리콘밸리의 결합은 타당하다.” 현재 실리콘밸리에 투자하고 있는 전통 자동차 회사의 한 임원은 이 두 당사자가 이익의 양끝을 확고히 쥐고 있다고 한탄했다.

머스크는 월스트리트와 실리콘밸리 사이에 다리를 놓아 테슬라가 곡선의 바닥으로 떨어지는 것을 막았습니다.

실리콘밸리의 테슬라는 끊임없는 혁신을 통해 사용자가 직면한 문제를 해결하고, 월스트리트는 자본수익률을 제공한다. 특히 올해 테슬라의 주가는 급등했다. 이는 폭스바겐, 토요타 등 전통 자동차 회사를 뛰어넘고, 단숨에 4000억 달러를 돌파하기도 했다.

올해 5월 1일에도 주식 분할 전 테슬라의 주가는 800달러를 넘어섰다. 머스크는 트위터에 “내 생각에는 테슬라의 주가가 너무 높아졌다”고 말했다. 회사의 주가는 여전히 멈출 수 없었다. 8월 28일 주가는 2,300달러를 넘어섰다. 이후 1:5 비율로 주식을 분할해 주가는 계속 상승했다.

자본은 미친 것 같지만 자본도 합리적이다. 지난 9월 배터리 데이에 머스크가 가져온 것은 '선물'뿐이었다. 무전극 이어와 CTC(셀-섀시, 즉 배터리를 섀시에 통합하는 방식) 기술이 월스트리트에서 처음으로 반응한 것은 아니다. 주가가 5.6 하락했다고 합니다.

배터리 데이 이후 앞서 언급한 실리콘밸리 투자자와 이야기를 나눠보니 테슬라는 디트로이트에서 생산될 수 없고, “전통과 혁신은 실제로 함께 일어날 수 없다”고 한다.

Roland Berger Consulting의 글로벌 파트너인 Fang Yinliang은 새로운 독립 기업이 외부 자금 조달을 유치하는 데 도움이 될 것이라고 믿습니다. 왜냐하면 전기사업과 연료자동차 사업이 분리된 이후 두 회사는 두 개의 테이블을 갖게 되었기 때문이다. 시장에서는 PE를 사용해 기존 자동차 기업의 밸류에이션을 계산하고, PS는 신규 전기차 기업의 밸류에이션을 계산하는 데 사용되므로 더 나은 밸류에이션이 가능할 수 있습니다.

이미 일부 기업에서는 둥펑자동차의 란투가 독립 자회사로 나서기 시작했지만 시스템이 근본적으로 바뀌진 않은 것 같다.

실리콘 밸리 투자 임원은 Fortune 500 대 유럽 및 미국 자동차 회사가 올해 초 전기 사업 분할을 고려하여 새 회사가 신에너지 분야에 중점을 두는 것을 고려했다는 소문을 언급했습니다.

그런데 며칠 전 우연히 이 회사 관계자들과 이야기를 나누다 보니 회사가 상속을 고려해야 한다고 직설적으로 이야기하더군요. 지금도 이 회사 이름을 자랑스러워하는 분들이 많습니다. 분할 후 새 회사는 모회사를 능가할 정도로 점점 더 좋아지고 있습니다. 모회사는 어떻게 대처합니까? 그러나 IBM이 개인용 컴퓨터 사업을 Lenovo에 매각해도 여전히 IBM입니다.

이제 많은 기업들이 '혁신가의 딜레마'에 직면할 것이라는 사실을 알고 자율주행이나 기타 신사업을 다루기 위해 독립 자회사를 설립했고, 실리콘밸리에서도 사람을 훔치지만 '혼자서 사람을 훔친다'는 사실을 알고 있지만 충분하지 않다" 독립해도 소용없다. 100년 된 회사는 시스템이고 거기에 동화되기 쉽다.”

“자동차 회사를 기술 회사로 바꾸는 열쇠는 희생이다. ” 중국 기술 대기업의 한 자동차 사업 임원은 한 사람을 희생하는 것은 쉽지만 집단의 이익이 닿으면 상대방이 필연적으로 싸울 것이라고 저자에게 말합니다. 뒤쪽에.

전통과 혁신이 양립할 수 없는 이유는 자동차 제조사가 '모든 것을 원한다'고 두 발로 걷는 것이 쉽지 않기 때문이다. 전통적인 사업이 이익을 가져다주기를 바라지만 마음을 정하지 못한다. 새로운 사업에 "모두?" 그 스윙 사이에는 Tesla와 Didi에게 기회가 있습니다.

돋보기로 결점을 찾는 것처럼 월스트리트는 디트로이트의 부진보다 활기 넘치는 실리콘 밸리에 더 관대합니다.

반면 이사회와 주주의 영향을 받는 대기업과 달리 창업자나 강력한 경영진이 지배하는 혁신적인 기업은 걱정이 적고 앞으로 나아가고 단호하게 실행할 수 있는 능력이 더 크다.

배터리를 예로 들어보자. 제너럴모터스(GM)의 배터리 연구개발 투자는 적지 않다. CATL은 BMW의 초기 지원이 없었다면 글로벌 리튬 배터리 거대 기업으로 성장할 수 없었지만, 배터리 제조를 선택하지는 않았다. 자신의 배터리.

포드 CEO 해켓의 말처럼 비용이나 조달 측면에서 배터리를 직접 만드는 것이 장점이 없고, 회사 제품 개발 및 조달 담당 이사는 연간 10만~15만 개의 배터리를 생산해야 한다고 말했다. 전기차만이 배터리 공장을 지을 이유가 있다. 그는 테슬라를 제외하고는 어떤 자동차 회사도 지출을 정당화할 만큼 규모가 없다고 믿는다.

즉, 미래에 투자하여 돈을 잃는 것입니다.

폭스바겐은 이런 점에서 더욱 급진적이어서 노스볼트(Northvolt), 퀀텀스케이프(QuantumScape), 포지나노(Forge Nano) 등 배터리 산업에도 투자해 최대주주가 됐다. 다만 급진적인 디스가 지금 대중과 쉽게 어울리지 못하고 있을 뿐입니다.

현대 기업의 본인-대리인 체제의 단점은 변화의 시대에 더욱 뚜렷이 드러납니다. 일본 자동차 기업 중 토요타 등 권력이 집중된 가족기업이 질서정연하게 변신을 추진하고 있는 반면, 지분 다각화를 갖춘 닛산은 위기에서 탈출구를 찾아야 한다.

테슬라로 돌아가서 상장사로서 이 회사에 대한 머스크의 영향력과 통제력은 엄청나다. 설정된 단계에 따라.

2006년 머스크는 '테슬라의 비밀 야망'을 발표했는데, 이 계획은 4단계로 나누어져 있는데, 첫 번째 단계는 값비싼 스포츠카를 만드는 것이고, 두 번째 단계는 번 돈으로 자동차를 개발하는 것이다. 적당한 출력과 저렴한 가격으로 상대적으로 저렴한 모델의 경우 세 번째 단계는 창출된 돈을 사용하여 대량 생산되고 가격이 저렴한 자동차를 만들고 최종적으로 청정 에너지를 제공하는 것입니다.

이러한 사명감으로 인해 머스크와 그의 테슬라는 앞으로 나아가는 것을 목표로 삼았기 때문에 모델 3를 인도하기 어려웠을 때에도 머스크는 그것이 필요하다는 것을 알았기 때문에 계속 나아갈 자신감이 있었습니다.

제너럴모터스(GM) 역시 '사고 제로, 배기가스 제로, 혼잡 제로'라는 원대한 비전을 갖고 전동화와 자율주행에 투자하겠다는 의지를 갖고 있지만, 본업을 고려하는 것도 불가피한 선택이다. , 속도가 상대적으로 느립니다.

한 걸음이 느리고 다른 걸음이 느릴 때도 있다. 물론 자동차 회사에도 따라잡을 기회가 있다.

결국 시장 경쟁은 끝이 없는 마라톤이고, 월스트리트와 실리콘밸리, 디트로이트 간의 승부는 계속된다.

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.