컨테이너 개발 동향이 현대 물류에 미치는 영향

컨테이너 개발 동향이 현대 물류에 미치는 영향

국제 컨테이너 운송 시장은 반세기 동안 발전을 거듭해 왔으며 초기 경제 세계화 패턴이 형성되면서 성숙해졌습니다. 미래 컨테이너 해운 운송 시장은 다음과 같은 발전 추세를 보일 것이다.

운송량은 여전히 ​​상대적으로 높은 비율로 증가할 것입니다

현재 주요 국제 노선의 벌크 화물 컨테이너 비율은 벌크 15,000~20,000톤으로 상당한 수준에 도달했습니다. 화물 컨테이너화. 일반 화물선은 대부분 사라졌고, 전체 컨테이너 선단은 빠르게 성장했습니다. 현재 컨테이너화 비율은 매우 높지만 성장 여지는 제한적이며, 향후 가볍고 얇고 작은 상품의 개발 추세는 운송량의 탄력성 계수를 감소시킬 것입니다. 그러나 국제 무역의 성장과 함께 성장도 감소할 것입니다. 경제가 급속히 성장하고 있기 때문에 컨테이너 피팅 제품의 총량은 감소하지 않을 것입니다. 또한, 컨테이너의 사용이 급속히 확대되고 있습니다. 예를 들어, 냉동 화물 운송에서는 냉동 컨테이너가 냉동 선박을 대체하고 있으며, 액상 화학 원료용 탱크 컨테이너의 비율이 계속 증가하고 있습니다. 일부 전통적인 벌크 또는 단순 운송 곡물, 각재 등의 물품이 컨테이너로 운송되기 시작했으며 자동차용 특수 컨테이너도 출시되었습니다. 이 모든 것이 컨테이너 운송량의 급속한 성장을 촉진할 것입니다.

대형선박의 운반능력은 더욱 증가했다

현재 국제 컨테이너 해운시장의 용량 공급 측면에서 가장 큰 특징은 대형 컨테이너 정기선사들이 많다는 점이다. 포스트 파나막스 컨테이너선 발주 경쟁. 최근 몇 년간 신조선 인도량으로 보면 2000년에는 52만4000TEU, 2001년에는 약 55만8000TEU(역사상 최고 수준)에 달해 올해도 여전히 인도 정점에 머물 것으로 보인다. 이들 신규 선박 중 총 394,000TEU에 달하는 69척의 포스트 파나막스 선박이 2000년부터 2002년까지 인도됐다. 예를 들어 머스크 시랜드(Maersk Sea-Land)와 중국 철도(China Railway)의 6,000TEU 이상의 풀컨테이너 선박이 운항되기 시작했다. 신조선의 속력은 24노트 이상으로 1980년대 전후 컨테이너선의 속력보다 5노트 정도 빠르다. 현재 건조 중인 12,000~15,000TEU급 컨테이너선에 대한 설계 계획이 착수돼 건조 기술적 장애가 기본적으로 해소된 '빅맥' 컨테이너선이 곧 등장할 예정이다.

정기선사 제휴는 새로운 국면으로 진입할 것이다

20세기 말 세계 정기선 산업을 휩쓴 제휴의 물결은 새 세기에도 계속해서 발전할 것이다. 정기선사 간 제휴에는 두 가지 형태가 있는데, 하나는 노선 공동 개설, 컨테이너 공간 상호 임대, 터미널 이용 등 자본을 수반하지 않는 제휴이다. 다른 하나는 합병, 합병 등 자본과의 연결고리로서의 결합이다. 현재 전자 형태의 제휴가 많아지고 있으나 자본이 개입되지 않기 때문에 제품 독점성 강화로 인해 어느 정도 경쟁이 심화될 것이며, 이러한 제휴로 인해 기관이나 인력의 규모가 커지기는 어려울 것입니다. 그러나 자본을 연결고리로 삼는 동맹은 위의 단점을 극복할 수 있습니다.

더욱 우려스러운 점은 덴마크 머스크의 모회사인 몰러그룹이 인수 후 설립된 미국 시랜드 컴퍼니(American Sea-Land Company)를 인수하기 위해 8억 달러를 투자했다는 점이다. 250척의 컨테이너선을 보유하고 있는 55만TEU(글로벌 컨테이너 선단의 11%)를 처리하는 거대 선사다. 수년간의 실천 끝에 Maersk와 Sealand는 자본을 연결고리로 삼는 결합이 진정한 결합임을 깨달았습니다. 이를 토대로 일부 전문가들은 가까운 미래에 국제 컨테이너 해운 시장이 소수의 과두제에 의해 독점될 것이라고 믿기까지 합니다.

항만 개발 물류에 참여하는 정기선 회사

새 세기에도 정기선 회사는 계속해서 제3자 물류 제공업체로 변신하고 변혁 과정을 가속화할 것입니다. 대형 정기선 회사는 거의 모두 글로벌 항공사이고 그 지점이 여러 대륙에 분산되어 있기 때문에 현지에서 물류 운영을 조직하는 것이 매우 편리합니다. 또한, 정기선 운송은 물류체인의 모든 링크 중 유통시간이 가장 길고 비용이 가장 많이 소요되는 링크이며, 이에 대한 투자도 가장 크다. 이는 물류사업을 영위하는 정기선회사의 장점이다. 정기선사는 항만운영으로 물류업무를 시작하는 경우가 많다. 왜냐하면 정기선사는 항만과 가장 밀접한 관계를 갖고 있고, 항만을 통해 다른 링크와 통합하는 것이 더 편리하기 때문이다. 동시에 항만산업의 발전과 운영에 참여함으로써 정기선 서비스의 질을 향상시키고 항만요금을 절감하여 경쟁력을 높일 수 있습니다.

또한 항만은 물류센터 건설을 위한 최선의 선택이다. 정기선사는 항만산업을 개발하고 운영하는 것부터 시작하여 항만을 물류센터로 전환할 수 있다. 더욱이, 정기선 회사들이 통합된 후에는 그들의 힘이 강화되고, 상품 공급이 더 보장되며, 항만 산업이 더 많은 지원을 받게 됩니다.

컨테이너 해운시장은 공급과잉으로 시장위험이 상대적으로 높다. 정기선사들은 위험분산과 효율성 제고를 위해 다각화된 사업을 펼치고 있으며, 다각화된 사업은 본업 확장에서 시작되는 경우가 많다.

항만산업은 정기선사들이 하는 일이 바로 확장의 시작이다.

국제 해운은 전자 정보 시대로 진입할 것이다

네트워크 기술의 급속한 발전과 함께 해운 정보 기술 혁명도 새로운 단계에 접어들었다. 인터넷 경제의 급속한 발전으로 인해 전자상거래의 발달과 함께 고객의 요구는 실제 거래에서 가상 거래로 전환되고 있다. 즉, 물리적 요구의 충족은 온라인 거래를 통해 완성된다. 글로벌 인터넷을 기반으로 고객 공급망의 모든 측면에서 물류와 정보 흐름을 통합하고 고객 중심의 가상 종합 네트워크를 구축하는 것은 해운회사가 새로운 세기에 경영 부가가치 혜택을 얻을 수 있는 중요한 수단 중 하나가 될 것입니다.

우리나라의 컨테이너 운송 개발: 길은 당신의 발 앞에 있습니다

1. 정부는 운송법규를 개선하고 해운시장의 법적 환경을 마련해야 한다.

완전한 시장 경제를 갖추고 세계적으로 배송이 발달한 국가의 배송 관리 시스템은 모두 통일된 시장을 목표로 합니다. 예를 들어, 국제 해운과 관련하여 미국은 해운 전략에 대한 연구 및 의사 결정 기관으로 교통부를 두고 있으며, 불법 조사를 담당하는 고위급 연방 해양 위원회(FMC)도 설립했습니다. 해운 시장의 불규칙한 행위, 국가의 해운 이익을 보호하기 위한 감독 및 처벌을 담당하는 강력한 법 집행 기관입니다. 또 다른 예는 네덜란드 왕국과 일부 유럽 국가의 정부 운송 당국이며, 산업 정책 연구 및 의사 결정 부서를 설립하는 것 외에도 관련 운송 법률의 이행을 보장하기 위해 비교적 대규모의 검사 및 감독 기관도 설립했습니다. 그리고 규정. 이는 우리 정부가 고려할 가치가 있으며 적시에 강력한 법 집행 기관을 설립하는 것입니다.

우리나라의 운송관리 시스템은 더 빠른 속도로 개혁되어야 합니다. 국가는 거시적 통제를 강화하고 신용, 금융, 보조금 등 경제수단을 동원하여 국내 대규모 항만 및 해운기업이 조속히 대규모 기업을 형성하고 국제경쟁력을 강화할 수 있도록 지원에 집중해야 한다. 동시에 "항만법", "해운법", "해운법", "국제해사법" 및 기타 중요한 법률과 규정을 공포해야 합니다. 해운 시장을 규제하고 교통법 집행 감독 시스템을 개선하며 주관적이고 자의적인 간섭을 줄이고 업계 전체의 법률 및 규정 준수 인식을 향상시킵니다. 시장접근제도를 엄격히 하고 지방의 중복투자를 방지하며 입법을 통해 지방, 산업, 부처간 간섭을 금지하고 지방의 '분리'상황을 조속히 해소하여 전국적이고 통일적이며 공평한 경쟁대시장을 구축해야 한다.

정부 당국은 서비스 기능을 강화하고 항만 및 해운 기업에 서비스를 제공하는 정신으로 문제를 생각하고 처리하며 기업을 위해 실질적인 일을 하도록 노력하고 거시적 지도와 다음과 같은 보조 서비스를 지원해야 합니다. 역동적인 균형과 당위성은 총수급, 구조변화, 유통 등 해운시장의 수급변화에 대한 중장기 발전추세를 과학적으로 예측하는 전략적 방향이며, 우리나라의 항만 및 해운 회사에 과학적인 의사 결정 지원을 제공하기 위해 이를 적절한 채널을 통해 공개적으로 게시합니다.

2． 우리나라의 컨테이너 해운 회사는 사업 전략을 조정해야 합니다.

컨테이너 운송 시장의 호황과 점점 더 치열해지는 글로벌 경쟁의 추세에 직면하여, 먼저 우리나라의 대형 컨테이너 운송 기업은 규모 있는 운영의 길을 택해야 합니다. 국제해운산업의 발전 추세는 내부적으로는 해운사가 중앙집권화되고 외부적으로는 통합되는 경향이 있다는 점이다. 따라서 우리나라 해운사들도 이러한 추세에 부응하기 위해 해운동맹에 적극적으로 참여하고, 글로벌 컨테이너 정기선 운송선대를 구축하고, 글로벌 캐리어 지위를 확립합니다. 국내적으로는 화물 소유자에게 더 나은 서비스를 제공하기 위해 국내 운송 네트워크가 더욱 개선되어야 합니다. 규모의 길을 가고 있으니 과감한 아이디어를 내는 게 나을 것 같습니다.

국가는 먼저 컨테이너 해운업을 운영하는 일부 지역 중소기업을 대형 컨테이너 해운사와 합병한 뒤, 이들 소규모 기업이 지역 컨테이너 운송 사업을 운영하는 네트워크입니다. 이는 한편으로는 상품 공급을 늘리고 운송 네트워크의 적용 범위를 확장할 수 있는 반면, 다른 한편으로는 우리나라 내륙에 대한 외국 정기선 회사의 침투를 방지하고 시장 점유율을 높일 수도 있습니다. 그런 다음 중국의 3대 해운 회사인 COSCO, China Shipping 및 Sinotrans가 합병되어 자본을 연결하는 중국 해운 항공모함을 형성했습니다. 이렇게 하면 각 회사의 우수한 자원을 종합적으로 활용하여 피할 수 있습니다. 내부 갈등과 이익 극대화. 동시에 규모에 따른 비용 절감의 일부를 화주에게 전가함으로써 경쟁 우위를 더욱 강화할 수 있습니다.

둘째, 우리나라 해운회사의 종합물류서비스화를 가속화하고 사업다각화에 나서야 한다.

점점 더 경쟁이 치열해지는 국제 해운 시장은 해운 회사가 단일 해운 사업에만 의존하여 지속적으로 발전하기 어렵다는 것을 나타냅니다. 따라서 선사들의 서비스 범위를 조정하고 확대하는 것은 불가피하다. 제3의 수익원인 물류서비스산업은 부가가치 서비스에 힘입어 해운회사의 새로운 경제성장 포인트로 자리잡고 있습니다. 국영 해운 기업을 현대적인 대규모 글로벌 물류 서비스 기업으로 전환하는 것은 거대한 프로젝트이므로 자체 상황에 따라 전략을 수립해야 합니다. 각지의 화물물류센터에서 물류사업을 전개하여 국내외 무역물류 서비스 발전을 도모하고, 항만 건설에도 적극 협력할 수 있습니다. 왜냐하면 항만은 물류산업의 중요한 거점이기 때문입니다. 물류공급망 전체를 제공하여 미래형 물류공급의 기반을 마련함과 동시에 국내외 대기업과의 물류제휴를 도모합니다. 초기에는 외국자본을 도입하고, 선진적인 경험을 가진 외국물류기업과의 협력을 학습하며, 선진적인 물류개념과 경험을 습득하여 향후 자주 발전할 수 있는 기반을 마련할 수 있습니다. 이러한 방식으로만 우리 해운 회사는 기회를 포착하고 도전에 직면하며 점차 통합 물류 서비스의 발전 추세를 향해 나아갈 수 있습니다. 우리 모두 알고 있듯이 해운업은 상대적으로 위험한 산업입니다. 선대를 개발하면서 육상 기반 산업을 발전시키는 것은 실제로 위험을 분산시키는 좋은 방법입니다. 당시 코스코는 '바다로, 땅으로, 하늘로'라는 슬로건을 내세우며 해상운송을 적극적으로 발전시키면서 육상운송과 항공운송은 물론 IT산업과 실물산업까지 운영했다. 부동산, 모두 큰 성공을 거두었습니다.

셋째, 전자상거래 발전이 가속화되어야 한다. 인터넷을 기반으로 개발된 전자상거래 애플리케이션은 경제 성장의 강력한 촉진제가 되었습니다. 따라서 우리나라 해운회사는 이제 유연한 서비스 방법, 포괄적이고 다양한 운송 방법, 조화로운 개발을 통해 인터넷 기술을 기반으로 하는 국제 운송 시스템을 구축해야 합니다. 환경과 함께 빠르고 안전하며 효율적이고 접근하기 편리한 물류 및 운송 정보 서비스 네트워크를 제공하여 접근 가능하고 통합적이며 효율적이고 유연한 모바일 운송 시스템을 형성하여 기업의 국제 경쟁력을 향상시킵니다.

마지막으로 인재에 주목해야 한다. 국영 해운 기업은 인재 유지, 유치, 육성 및 활용에 관한 상응하는 전략을 수립해야 합니다. 이를 바탕으로 인재 양성과 활용을 더욱 개선하고, 국영해운기업 인재전략 체계를 철저히 구축해 나가겠습니다.