탄광 경사축 레일 운송 열차에는 몇 대의 광산 차량을 탑재할 수 있습니까?

증기기관차의 발전 역사------------------------- ----- ----------- 증기기관차가 필요한 시대 1800년까지. , 갑자기 효율성이 향상되면서 대량의 원자재를 이동하고 전 세계 시장에 제품을 공급해야 하는 긴급한 필요성이 생겼습니다. 힘이 약하고 내성이 약한 말을 수송 차량용 증기 동력으로 교체하려는 욕구가 있었습니다. 미국의 증기기관 제작자 올리버 에반스(Oliver Evans)는 “언젠가는 사람들이 증기기관을 이용해 새가 날아가는 것처럼 빠르게 한 도시에서 다른 도시로 이동할 수 있게 될 것”이라고 예측했다. 승객들은 아침 일찍 워싱턴에서 출발해 볼티모어에서 아침 식사를 할 수 있다. 같은 날 필라델피아에서 점심, 뉴욕에서 저녁. "세계 최초의 증기기관차. 1763년 프랑스군 기술장교 구노의 무기고가 선철로 만든 총열을 갖춘 대포를 생산했다. 당기다. Cournot은 대포를 당기는 데 증기력을 사용하기를 원했고 전쟁부에 프로토타입 제작을 제안했습니다. 그의 제안은 전 바질 공작이었던 프랑스 전쟁부 장관의 지원을 받아 시험 생산을 위해 20,000파운드를 할당받았습니다. 여섯 번의 노력 끝에 1769년에 쿠르노는 자신이 상상했던 증기 동력 자동차를 완성했습니다. 증기기관차의 차체는 앞쪽에 대형 보일러, 뒤쪽에 2개의 실린더를 지지하는 무거운 나무 프레임으로, 보일러에서 발생한 증기는 실린더로 보내지고, 보일러에서 발생한 증기는 내부로 보내진다. 실린더 내부에 설치된 피스톤을 밀어서 상하로 움직이게 한 후, 피스톤의 움직임이 크랭크를 통해 차량 프레임 아래에 설치된 앞바퀴에 전달되어 앞바퀴가 전진하도록 제어됩니다. 쿠르노의 증기기관차의 운명 쿠르노는 실제로 그의 증기기관차로 달리기 시작했습니다! 그러나 속도는 시속 4,000m에 불과해 말이 끄는 마차보다 훨씬 느리다. 게다가 증기기관차는 걷다가 15분쯤 지나 멈춰야 했다. 보일러 안의 증기가 떨어져서 쿠르노는 보일러에 물과 석탄을 넣기 위해 차에서 내려야 했고, 그는 그 때까지 걸을 수 없었다. 보일러에서 증기가 다시 배출되었습니다. 거듭된 개선 끝에 이 증기 동력 차량은 이제 4명이 탑승할 수 있으며 속도는 시속 9,000미터로 증가했습니다. 전쟁부는 쿠르노에게 4580kg의 적재 용량 기준을 충족하는 데 필요한 더 큰 증기 구동 차량을 만들도록 명령했습니다. 그러나 시험 중 증기기관차의 경직된 제어로 인해 차량이 무기고 벽에 부딪혀 벽이 무너지고 차량이 손상되었습니다. 그럼에도 불구하고, 1771년에는 더 큰 증기 동력 차량이 4~5톤의 무게를 끌 수 있는 수준으로 개선되었습니다. 그러나 자동차가 만들어진 후 프랑스 정부는 자동차에 거의 관심을 두지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 쿠르노의 증기 동력 자동차 실험은 바퀴 발명 이후 육상 운송 분야에서 가장 큰 사건이었습니다. 그 전에 바퀴는 차량과 지면 사이의 마찰을 줄이는 데 사용되는 수동 장치에 불과했습니다. 쿠르노의 기계만이 증기기관의 동력을 기어를 통해 바퀴 자체에 전달하여 바퀴를 실제로 차량을 추진하는 도구로 바꾸는 것이었습니다. 이것이 오늘날 운행되는 모든 기차와 자동차의 기본 원리입니다. 역사상 최초로 인간이나 동물의 힘이 아닌 다른 힘으로 바퀴가 어느 방향으로든 움직일 수 있게 되면서 바퀴의 기본 역할이 완전히 바뀌게 되었습니다. Drivsk는 증기 기관차를 만들었습니다. 영국의 Richard Drivsk는 광산 관리자의 아들로 1771년에 태어났습니다. Drivesque는 19세에 광산 엔지니어가 되었고 Watt의 고정 동력 증기 엔진 개선에 대한 연구를 시작했습니다. 데리베스케는 보일러를 관형으로 만들었고, 각 동관의 직경은 2미터였다. 이 관형 보일러는 증기의 압력을 크게 높여 와트 증기기관보다 훨씬 더 큰 출력을 얻을 수 있었고, 더 안전했다. 1801년에 그는 자신이 만든 고압 증기 기관을 사용하여 최초의 공식 증기 기관차를 만들었지만 일반 도로에서만 달렸습니다. 같은 해 12월 28일, Derevesque는 친구들과 함께 기관차를 몰고 언덕 위로 올라갔지만 기계가 고장났습니다. 목격자에 따르면 "차는 길가의 오두막으로 밀렸고, 일행은 모두 호텔로 가서 거위 구이와 와인으로 슬픔을 달래며 휴식을 취했다. 그러다가 증기기관차에 대해 완전히 잊어버린 것 같다. 보일러 물이 말랐다. 철판은 모두 새빨갛게 달아올랐고, 증기기관차의 가연성 부품과 집도 모두 불에 탔다.” 내기로 인해 증기기관차는 레일 위로 올라갔다. 말이 끄는 철제 바퀴가 달린 자동차가 발사되었습니다. 석탄을 도로로 운반하여 바퀴가 땅에 떨어지는 것을 방지하고 마찰 저항을 줄이고 운반 능력과 속도를 높였습니다.

Deriveske는 그러한 철도 객차가 마력 대신 증기력을 완전히 사용할 수 있다고 믿었습니다. 1804년에 한 제철소 제조업체는 증기 기관차가 만들어지더라도 탄광의 약 15.5km 철로를 가로질러 10톤의 철을 끌어당길 수 없을 것이라고 드리브스크의 친구와 내기를 걸었습니다. 그래서 Derivsk는 친구를 위해 실제로 철로 위를 달리는 화물 증기 기관차를 만들었습니다. 1804년 2월 22일, Drivesque는 다음과 같이 보도했습니다. "어제 우리는 증기기관차를 탔습니다. 기관차는 철 10톤, 자동차 5대, 사람 70명을 태웠습니다... 공장주와 500개가 넘는 동전을 걸었던 사람도 타고 있었습니다. 우리와 함께 여행하는 동안 그는 마침내 자신이 내기에 졌다는 것을 인정했습니다." Drivsk는 최초의 여객 열차를 만들었습니다. Drivsk의 화물 증기 기관은 성공했지만 증기 기관차와 그것이 운반하는 화물이 너무 크다는 단점이 있었습니다. 너무 무거워서 선철로 만든 레일이 부러졌습니다. 그래서 광산 소유주는 Drivsk의 증기 기관차를 거부하고 광석을 운반하기 위해 말이 끄는 마차라는 오래된 방법을 사용하기로 결정했습니다. 1808년, 천재 드라이브스크(Drivesque)는 런던에 원형 선로를 건설하고 자신의 증기 기관차를 이용해 승객을 가득 실은 기차를 끌고 선로 위에서 달리는 퍼포먼스를 선보였습니다. 이 공연의 이름은 '누가 나를 잡을 수 있는지 보기'이며, 공연을 관람하기 위해 입장하는 사람은 1실링의 입장료를 지불해야 합니다. 호기심이 많은 젊은이들은 기관차 뒤의 마차에 올라 자리에 앉기까지 했습니다. 이것은 인류 역사상 최초의 실제 여객 열차이자 런던 최초의 말이 없는 승용차라고 할 수 있습니다. 그러나 당시 사람들은 그 중요한 가치를 즉각 깨닫지 못했습니다. Drivske는 매우 실망했습니다. "나는 이 실험이 이 차가 널리 사용될 수 있다는 것을 대중에게 보여주기에 충분하다고 생각했습니다. 비록 매우 유망했지만 결국에는 묻혔기 때문에 나는 결코 그렇게 할 용기가 없었습니다. " 바퀴와 레일의 관계 문제를 해결하기 위해 기어를 사용하십시오. Drivsk 증기 기관차의 고장 원인은 기관차 바퀴가 레일에서 안정적으로 작동하지 못하기 때문인 것으로 밝혀져 많은 사람들이 시작했습니다. 새로운 휠과 트랙을 디자인합니다. John Blenkinsop이라는 엔지니어가 기어 트랙 증기 기관차를 만들었는데, 회전하는 철제 바퀴에는 톱니가 있어서 기관차가 달릴 때 바퀴의 톱니가 레일의 톱니와 일치했습니다. 1812년에 이 기어식 증기 기관차가 성공적으로 테스트되었습니다. 톱니가 레일의 한쪽에만 설계되어 기관차가 주행할 때 안정성이 부족하므로 기관차가 안정적으로 작동하려면 톱니레일을 레일 중앙에 설치해야 합니다. 그러나 석탄을 수송하기 위한 보조금 수단으로서 마차를 완전히 버릴 수는 없으므로, 마차가 여행하려면 여전히 선로를 남겨두어야 하므로 위의 문제는 여전히 해결하기 어렵다. 그 결과 블렌킨솝이 설계한 톱니형 증기기관차는 20톤짜리 석탄차를 시속 6,000미터의 속도로 끌어당기며 그 탄광 안을 수년 동안 달렸다. 기관차에 두 개의 다리 설치 Brandon이라는 또 다른 엔지니어는 증기기관차의 뒤쪽에 말 다리와 같은 두 개의 다리를 설치했는데, 이 다리는 운전 중에 기관차가 미끄러지는 것을 방지하기 위해 지상에 교대로 지지되었습니다. 이 기관차는 1813년에 시험 운행되었습니다. 불행하게도 이 두 다리는 기관차의 속도를 늦출 뿐만 아니라 기관차에 강한 진동을 일으켰습니다. 기어도 다리도 사용하지 않는 기관차 거의 동시에 엔지니어 Hydeley도 바퀴 가까이에 실린더가 설치된 기관차 "Baffin Billy"를 만들었습니다. 이후 증기기관차의 실린더는 일반적으로 이 위치에 설치되었다. 톱니철바퀴도, 톱니레일도 사용하지 않고, 말다리 같은 발도 장착하지 않고 철바퀴만 사용해 레일 위에서 안전하게 이동한다. 이러한 종류의 증기 기관차의 시운전을 통해 바퀴와 레일 사이에 충분한 마찰이 있는 한 증기 기관차의 운행이 보장될 수 있음이 입증되었습니다. 이 증기 기관은 Wylam Colliery에서 거의 50년 동안 지속적으로 사용되었습니다. 스티븐슨은 또한 기관차 만드는 법을 배웠습니다. 조지 스티븐슨은 1781년 영국의 광부 가족에서 태어났습니다. 그는 18세까지 여전히 문맹이었습니다. 사람들의 비웃음에도 불구하고 그는 7, 8세 아이들과 함께 교실에 앉아 글자를 알아보며 배우기 시작했습니다. 19세 때 그는 자신의 이름을 쓸 수 있다는 사실에 기뻐했습니다. 1810년에 스티븐슨은 증기 기관을 만드는 일을 하고 있었습니다. 1814년 7월 25일, 스티븐슨이 제작한 최초의 기관차가 운행을 시작했고 이름은 "브룩(Brooke)"이었습니다. 기관차는 2개의 실린더, 2.5m 길이의 보일러, 미끄러짐을 방지하기 위한 플랜지형 바퀴, 레일이 평평한 모서리로 구성되어 있습니다. 광산차 8대를 끌 수 있고, 30톤의 하중을 운반할 수 있으며, 시속 6.4km의 속도로 전진할 수 있습니다.

그 이후로 기차의 이름이 알려지게 되었습니다. "브룩" 기관차는 스티븐슨의 집 앞 탄광 선로를 달리고 있으며, 운전사는 스티븐슨의 동생 제임스이고, 증기의 보일러에 불을 붙이는 사람은 제임스의 아내입니다. 기관차. 증기기관차가 처음 운행되었을 때, 탄광 주민들은 증기기관차에서 불이 뿜어져 나오는 굴뚝을 보고 '기차'라는 이름을 붙였습니다. 오늘날 "기차"라는 이름은 전 세계적으로 퍼져 있으며, 증기 기관차는 "기관차"라고 불리며 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다. 이후 10년 동안 스티븐슨은 "브룩(Brooke)"과 유사한 기관차 12대를 제작했습니다. 설계가 그의 전임자들의 업적을 깨뜨리지는 못했지만 스티븐슨은 여전히 ​​다음과 같이 자신있게 예측했습니다. "나는 내 증기 기관차를 사용할 수 있는 철도가 운하보다 훨씬 더 나을 것이라고 굳게 믿습니다. 내 증기 기관차는 길고 좋은 철도에서는 매일 100km의 거리를 40~60톤의 화물을 운반할 수 있습니다. "열차는 적대적인 반대에 직면했습니다. 그러나 문제는 간단하지 않습니다. 모든 사람이 기차가 발전하고 있다고 생각하는 것은 아닙니다. 미래의 교통수단을 바꿔도 스티븐슨과 그의 증기기관차에 적대적인 사람들은 여전히 ​​많다. 그 결과, 한밤중에 여러 곳에서 철도 교량이나 새로운 선로가 알 수 없는 손상을 입었습니다. 한 해상운송 회사는 심지어 스티븐슨의 조사팀을 포격으로 공격하기도 했습니다. 이런 점에서 기차의 비교할 수 없는 에너지를 힘차게 끊임없이 확인해야만 완고한 영국인이 고개를 돌릴 수 있다. 드디어 기회가 왔습니다. 스티븐슨의 지휘 하에 건설된 리버풀-체스터 철도는 전 세계에서 큰 주목을 받고 있는 영국의 철도입니다. 스티븐슨과 그의 아들은 증기 기관차가 영국 최고의 교통 수단이며 철도 사용에 완벽하게 적합하다는 것을 증명하기 위해 철도를 이용하려고 했습니다. 1829년 4월, 리버풀과 맨체스터 철도 위원회는 최고의 철도 차량을 결정하기 위한 대회가 열릴 것이라고 발표했습니다. 시험에는 각 유형의 기관차가 자갈을 실은 차량을 끌고 3,000m 길이의 도로를 20번 왕복 주행해야 하며 차량의 적재 용량은 기관차의 3배입니다. 우승한 오토바이 디자이너는 500파운드의 상금을 받게 됩니다. 기차는 사람들을 완전히 정복했습니다. 이것은 흥미진진한 순간이었고 사람들은 더 이상 이 강철 괴물을 적대적인 눈으로 바라보지 않았습니다. 스티븐슨은 그의 로켓을 철도 위아래로 몰았습니다. 용감한 사람이라면 누구나 이 마차를 타고 과거의 마차가 결코 제공할 수 없었던 최고 속도를 경험할 수 있습니다. 여배우 중 한 명인 Fanny Gamble은 기관차에 완전히 매료되었습니다. 그녀는 기관차에서 스티븐슨 옆에 앉았습니다. 그녀는 나중에 다음과 같이 흥분하여 설명했습니다. "기관차는 최고 속도로 움직이고 있었습니다. 그 느낌은 정말 상상할 수 없었습니다. 매우 부드럽게 달렸습니다. 나는 일어 서서 보닛을 벗고 숨을 들이켰습니다. 내용.. 얼굴에 불어오는 바람....강한 바람에 눈을 뜨기 힘들 정도..눈을 감았을 때, 마음속의 기쁨과 놀라움은 이루 말할 수 없었습니다. 말로는 너무 놀랍지만 나는 절대적인 안정감과 두려움이 없습니다." 3주 후 스티븐슨과 그의 아들들은 "플래닛"을 만들었습니다. 그 보일러에는 증기를 극도로 생성할 수 있는 129개의 구리 튜브가 있습니다. 빨리 바퀴를 아주 빨리 운전하세요. 사람들은 더 이상 철도에 증기 기관차를 사용하는 것의 이점에 대해 조금도 의심하지 않으며, 비와 진흙탕 도로는 더 이상 철도로 달리는 열차에 장애물이 되지 않습니다. 기차는 영국을 빠르게 변화시켰습니다. 가장 인기 있는 리버풀-맨체스터 철도는 1830년 마지막 4개월 동안 70,000명의 승객을 운송했으며, 1831년 총 운송 수입은 500,000파운드에 달했습니다. 1832년까지 영국에는 이미 24개의 상업 철도가 있었으며, 그 중 가장 번영한 철도는 10,000톤의 화물을 운송했습니다. 새로운 노선에서 승객과 화물을 운반하는 대부분의 기관차는 Stephenson Engineering Company에서 제작했으며 주로 "로켓" 또는 "행성" 유형이었습니다. 기관차에는 정교한 증기관 구조 네트워크와 한 쌍의 수평 실린더를 갖춘 고압 보일러가 장착되어 있습니다. 이 구조는 미래 기관차의 표준 모델이 되었습니다. 이 튼튼한 기관차는 12량의 객차 또는 화물차를 끌 수 있으며 시속 33km의 속도로 이동할 수 있습니다. 1833년까지 영국이 구매한 모든 석탄 덩어리는 시장으로 가는 여정의 일부를 기차에 의존해야 했습니다. 1836년에는 724km가 넘는 철도가 영국의 주요 산업 지역을 연결했습니다. 기차와 철도는 산업 혁명 속에서 영국의 진정한 "경제 동맥"이 되었습니다. 기차가 젊은 미국에 들어왔습니다. 19세기 초 미국인들은 처음으로 기차에 관심을 갖게 되었습니다. 영국의 리버풀-맨체스터 철도가 운영되는 1년 동안 미국 기관차 공장에서는 6대의 새로운 기관차를 제작했습니다.

그 중 하나인 "David Clinton"은 7.35kW의 전력을 가지고 있습니다. 이 초기 열차는 여전히 매우 완벽했고, 달리는 동안 굴뚝에서 나온 불꽃이 비처럼 승객들에게 떨어졌습니다. 여행하는 동안 승객들은 항상 객차 안에서 서로의 불꽃을 손으로 두드리며 바빴습니다. 그럼에도 불구하고 이 기차는 호기심 많은 미국인들의 관심을 끌었으며, 그 속도, 편리함, 부드러움은 말이 끄는 마차보다 훨씬 뛰어났습니다. 기차가 움직이기 시작할 때마다 아이들은 물론 어른들도 기차역으로 달려가 눈을 크게 뜨고 지켜본다. 뾰족한 모자와 데님 옷을 입고 열차의 스로틀 밸브를 작동하는 기관차 운전사는 한 세기 동안 미국 국민이 사랑하는 열차의 아름다운 상징이 되었습니다. 1832년, 단 1년 만에 17개의 새로운 철도가 건설되어 미국 내 사용 허가를 받았습니다. 곧 6개의 기관차 제조업체가 더 등장했습니다. 이 공장에서 제조된 기관차는 품질이 매우 높았으며 곧 영국 철도회사로 수출되었습니다. 이는 또한 영국과 미국 사이에 경쟁 상황을 조성했습니다. 기차는 중국 청나라 정부를 감동시킬 수 없었습니다. 1863년 기차는 영국, 미국, 기타 유럽 및 미국 국가의 주요 교통 동맥이 되었지만 이때 중국인은 기차가 어떻게 생겼는지 몰랐습니다. 올해 상하이의 영국과 미국 화교 사업가들은 청나라 정부가 내년에 상하이와 쑤저우 사이에 철도를 건설할 것을 제안했고, 영국인 스티븐슨은 중국에 4대 철도를 건설하기를 희망하면서 순진하게 중국을 위한 '중국 철도 계획' 초안을 작성했습니다. . 주요 노선은 철도 네트워크를 형성합니다. 그러나 그것은 받아들여지지 않았습니다. 1865년 듀랜드(Durand)라는 사업가가 베이징 현무문 외곽에 약 1000m 길이의 소형 철도를 건설해 소형 열차를 시험운행했다. 철도 건설을 홍보하는 광고로 활용해 청나라 정부에 실물을 보여주기 위한 목적이었다. 나중에 중국에서 철도를 건설하고 열차를 운행해 달라는 요청이 받아들여질 수도 있었습니다. 청나라 관리들은 이 괴물이 사람들을 놀라게 한다고 믿고 제한 시간 내에 철거하라고 명령했습니다. Durand는 철도를 해체하고 중국을 떠날 수밖에 없었습니다. 매혹적인 기차 운전사 19세기 말과 20세기 초에 기차 운전사는 수천 명의 소년들의 우상이 되었습니다. 그들은 강인하고 새까만 얼굴을 가졌습니다. 손은 매우 상냥하고 상냥했습니다. 아이들은 모두 자라서 흰 연기와 휘파람을 내뿜는 철마 열차를 타고 가장 친한 친구, 가족과 함께 평원과 강을 건너는 꿈을 꿉니다. 기차를 운전하는 실제 기관사는 기차가 처음 등장했을 때 매우 바빴습니다. 그는 보일러에 석탄을 넣고, 보일러에 물을 넣고, 뛰어내려 바퀴를 수리하곤 했습니다. 그 당시 기차는 자주 고장이 났기 때문입니다. 열차 기관사는 가장 숙련된 사람입니다. 기관차를 시동하려면 기관사는 두 가지 주요 제어 장치를 작동해야 합니다. 하나는 사용되는 증기의 양을 조절하는 데 사용되는 스로틀 밸브이고, 다른 하나는 제어봉입니다. 증기 충격이 피스톤을 밀어내는 시간을 조정하는 데 사용됩니다. 열차가 출발하기 시작하면 기관사가 조종 레버를 앞으로 밀면 길고 느리며 강력한 피스톤 스트로크를 통해 증기가 실린더로 유입되어 정지된 열차가 출발할 수 있습니다. 열차가 출발한 후 기관사는 스로틀 밸브를 완전히 열어 실린더에 필요한 대량의 증기를 실린더의 양쪽 끝으로 공급합니다. 좋은 운전자는 사용되는 증기의 양을 합리적으로 제어할 수 있으므로 150km의 거리를 운전하면 5%, 심지어 10%의 연료를 절약할 수 있고 속도는 시속 181km에 도달할 수 있습니다. 20세기 초의 가장 발전된 기관차는 열에너지의 7%만을 효과적인 일로 변환할 수 있었지만, 이는 나중에 25%의 효율로 등장한 새로운 디젤-전기 기관차와 비교할 수 없는 수준이었습니다. 혼자서도 세계를 정복할 수 있었다. 증기기관차는 짜증난다. 증기기관차는 강력한 힘으로 오랫동안 철도를 지배했다. 안전하고 안정적으로 운전하지만 많은 관리와 소모품이 필요합니다. 화물기관차는 50㎞마다 석탄을 추가해야 하기 때문에 선로를 따라 석탄을 언덕처럼 쌓아야 한다. 증기기관차가 주택가를 지날 때 발생하는 엄청난 소음과 먼지, 긴 동굴을 이동할 때 발생하는 그을음과 보기 흉한 그을음이 모두 짜증스럽습니다. 가장 정교한 여객 기관차라도 차고에 들어가 재를 청소하고 400km마다 기관차 승무원을 교체해야 합니다. 가장 붐비는 노선의 기관차는 승객과 화물을 운반하는 데만 1/4 미만의 시간만 사용할 수 있으며 나머지 시간은 값비싼 유지 관리 작업에 소요됩니다. 첫 항해에서 "Brehair"호 Stephenson은 Hadley의 설명을 들었습니다. 돌아온 후 즉시 증기 기관차를 재건하기 시작했습니다. "그렇습니다! 피펜베리의 상황을 보세요. 기관차가 움직이려면 레일과 바퀴 사이에 충분한 마찰이 있어야 합니다." 이 사실을 이해한 스티븐슨은 톱니 없이도 움직일 수 있는 바퀴와 레일을 개발하기 시작했습니다. .

노력 끝에 곧 증기기관차가 만들어졌고, 기관차의 이름은 '브레헤어'였습니다. 때는 1814년 여름이다. 브라이어의 첫 운행은 7월 25일에 이뤄졌다. 시험 운행 당시 브라이어는 석탄 30톤을 실은 트럭을 시속 6.5km의 속도로 견인했다. 시속 6.5㎞의 속도는 당시 마차의 속도보다 느렸다. 하지만 스티븐슨과 스미스는 오토바이에 연결되어 있어서 너무 행복했습니다. "지금부터 변혁을 시작하라." 스티븐슨은 좋은 성능의 기관차를 만들기 위해 변혁에 온 힘을 쏟았습니다. 스티븐슨의 기관차가 성공적으로 운행되고 있다는 소식을 들은 광산 주인들은 "나도 하나 만들어 달라"고 요청했고, 이렇게 해서 스티븐슨은 "브레헤어(Brehair)" 기관차 4대를 연속으로 만들어냈다. 그 후 스티븐슨은 더 이상 운전자가 되고 싶지 않았고 단지 증기 기관 제조에 열정을 갖고 싶었습니다. 그러나 탄광 엔지니어 일을 즉시 중단하면 살아남을 수 없습니다. 따라서 스티븐슨은 증기 기관차를 개발하면서 엔지니어로서 부지런히 일할 수밖에 없었습니다. 세계 최초의 열차: 1814년 스티븐슨이 설계하고 제조한 증기 기관차 "Half Boot"가 테스트를 성공적으로 통과했습니다. 이 기관차는 무게가 6.5톤이고, 화물차 30톤을 견인할 수 있으며, 선로 궤간이 1423mm에 달하는 세계 최초의 실용 증기기관차입니다. 곧 스티븐슨은 1825년 9월 27일 세계 최초의 철도인 달링턴 철도의 공식 개통을 축하하는 동안 "여행" 증기 기관차를 직접 운전하여 48을 끌었습니다. 시속 20km의 속도로 전체 여정을 횡단하는 1톤의 운송으로 철도 운송 역사의 새로운 시대를 열었습니다. 20년 넘게 철도에서 근무한 후 "여행자"는 영광스럽게 "은퇴"되어 세계 최초 철도의 출발점인 달링턴역 플랫폼에 전시되었습니다. 그곳에서 사람들은 세계 최초의 열차의 기관차와 객차뿐만 아니라 세계 최초의 표준 철도의 스타일도 볼 수 있습니다. 마차와 기차 경주 1830년 8월 28일, 세계 최초의 마차와 기차 경주가 이곳 미국 볼티모어에서 사람들의 환호와 환호 속에 열렸습니다. 왜 이런 이상한 대회가? 피터 쿠퍼(Peter Cooper)라는 지역의 대지주가 새로운 기관차를 제작하고 지역 마차 주인인 스톡턴(Stockton)이 소유한 매우 뛰어난 "회색 말"과 경쟁하기로 결심한 것으로 밝혀졌습니다. 경주가 시작됐고 열차의 출발이 늦어지면서 마차는 400m나 앞서갔다. 기관차가 시속 24km에 도달해 정상적으로 달리고 있을 때, '회색 말'의 주인은 기관차의 송풍기 벨트가 풀리에서 떨어져 나가면서 갑자기 속도가 느려졌습니다. 그 결과 "회색 말"이 뒤에서 그를 쫓아와서 게임에서 승리했습니다. 그럼에도 불구하고 사람들은 여전히 ​​경쟁을 통해 기관차 견인력의 미끄러움과 전망을 보았고, 진정한 승자는 쿠퍼가 되어야 합니다. 전기 기관차가 등장한 것은 1834년 미국의 데이븐포트(Davenport)가 배터리로 구동되는 전기 모터 모델을 제조한 것입니다. 이 전기 모터 모델을 장난감 자동차에 설치하고 트랙 모델 위를 걷는 데 성공했습니다. 1835년 네덜란드의 Stating과 Becker는 배터리로 구동되는 2축 소형 철도 차량을 시험 생산했습니다. 1838년 독일의 야코비가 러시아에서 전기 모터를 발명했습니다. 1842년 영국 스코틀랜드의 데이비슨(Davidson)은 야코보의 모터를 개량하고 배터리를 동력원으로 사용하여 전기 기관차를 만드는 동시에 철도에서 시험하는데 성공했습니다. 1866년 독일 지멘스가 발전기를 발명했다. 1879년에 Siemens는 이 발전기를 사용하여 시속 12km의 속도로 20명의 승객을 태울 수 있는 전기 기관차를 제작했습니다. 같은 해 베를린 무역박람회에서 지멘스는 이 소형 전기기관차를 몰고 18명이 탑승한 3량의 차량을 견인하는 퍼포먼스를 펼쳤다. 기관차 전력은 외부 150V DC 발전기에 의해 공급되며, 이는 두 레일 사이의 절연된 세 번째 레일을 통해 기관차로 전송됩니다. 이것은 전기 기관차의 첫 번째 성공적인 테스트였습니다. 전기 기관차는 매우 유용합니다. 1890년 런던에서는 5.6km 길이의 지하철 구간에서 차량을 인덱싱하기 위해 처음으로 전기 기관차를 사용했습니다. 1903년 독일의 3상 교류 전기 기계는 시속 210.2km의 고속 기록을 세웠습니다. 제2차 세계대전 이후 프랑스는 단상 AC 회로를 실험하여 더 나은 경제적 결과를 얻었음을 입증했습니다. 미국은 장거리 송전을 위해 25,000V, 50Hz 단상교류를 사용하고 있으며, 가격이 DC선에 비해 2/3 저렴하여 널리 사용되고 있으며, 전기기관차의 대개발 시대를 열었습니다. 1955년에는 서구 국가에 약 9,000대의 전기 기관차가 있었으며 전체 기관차 수의 5%를 차지했으며, 1976년에는 그 수가 17,760대에 달해 전체 기관차 수의 14.2%를 차지했습니다.

미국과 영국을 제외하면 주로 전기기관차가 개발되고 있으며, 수송량이 디젤기관차를 넘어섰다. 전기기관차는 고출력, 고속, 내구성을 향해 발전하고 있습니다. 여객용 전기기관차의 속도는 시속 160km에서 200km로 향상되었습니다. 1981년 프랑스에서 만든 전기기관차는 시속 380km의 세계 기록을 세웠습니다. . 전기를 이용해 움직이는 자동차 1829년 스티븐슨의 증기기관차 '로켓'이 영국 기관차 경주에서 우승한 후, 유럽과 미국에 철도가 부설되어 많은 증기기관차가 운행되기 시작했습니다. 당시 미국의 Dai Fangbaote는 전기의 힘을 사용하여 자동차를 움직이는 방법을 연구했습니다. 1834년 팬봇은 배터리를 사용해 움직이는 전기 모터 모형을 만들고, 이를 장난감 자동차에 장착해 모형 철로를 달리는 데 성공했다. 1838년 독일 아카울란트(Akauland)에서는 전기 모터를 제작해 이를 소형 요트에 장착해 물 위를 여행했다. 전기 모터를 사용하여 움직이는 모형 자동차와 소형 요트의 제조로 인해 전 세계 사람들은 모형을 실제 물체로 바꾸고 레일에서 달리게 만드는 방법에 대해 생각하기 시작했습니다. 1840년 영국 스코틀랜드의 데이 비드슨(Dei Bidson)은 자코비의 모터를 개량하여 정류자를 갖춘 모터를 제작하여 전기기관차에 장착하였습니다. Deijbidschen의 전기 기관차는 Edinburgh와 Glasgow 사이의 철도에서 시험되었으며 매우 성공적이었습니다. 하지만 당시에는 강력한 발전기가 아직 제작되지 않았기 때문에 기본적으로 전기모터는 배터리의 힘을 이용해 회전했습니다. 배터리라고 부르기는 하지만 실제로는 단순한 축전지이기 때문에 크기가 크고 무겁고, 전력도 매우 제한적입니다. 기관차가 사람이나 물건을 운반하려면 큰 전기 모터가 필요하므로 많은 양의 전기가 필요합니다. 배터리의 힘으로 기관차를 돌리는 것은 어렵습니다. 뿐만 아니라 배터리 가격도 매우 높습니다. 따라서 사람들은 전기기관차가 이동할 수 있다는 것을 알면서도 실제로 사용하지는 않습니다. 데이비슌(Deybidshun) 이후 영국과 미국도 많은 전기 기관차 모델을 생산했지만 그 중 어느 것도 실용적이지 않았습니다. 그에 비해 증기기관차는 매우 빠르게 발전했습니다. 무거운 화물을 견인하면서 트럭은 매우 빠르게 달렸습니다. 따라서 사람들은 더 이상 전기 기관차 문제에 대해 깊이 생각하고 싶어하지 않습니다. 고속시대를 달리는 전기기관차는 가공선을 사용하는데, 도시형 트램은 차체에서 긴 쇠막대를 뽑아 가공선에 연결해 전기를 흡수한다. 가공선에 연결된 쇠막대를 트롤리 폴이라고 합니다. 트롤리 폴 트롤리는 1883년 시카고 박람회에서 처음 등장했습니다. 트램 폴을 발명한 사람은 벨기에의 Juan Depree였습니다. 동시에 미국의 페니(Penny)도 레일을 달리지 않고 가솔린 엔진 대신 전기 모터와 트롤리 폴을 사용하는 무궤도 전차를 제조했습니다. 그 이후로 노면전차와 노면전차는 미국 대도시 지역에서 큰 인기를 끌게 되었습니다. 제1차 세계대전 이후 석탄 가격이 오르자 미국과 유럽에서는 증기기관차를 전기기관차로 교체하는 계획을 추진해왔다. 동시에, 전기 모터와 브레이크 성능의 지속적인 개선으로 기관차의 속도는 점점 더 빨라지고 있으며, 새로운 주행 기록이 속속 세워지고 있습니다. 1955년 3월, 프랑스 국철의 DC 기관차 CC7107은 시속 331km의 속도로 주행하며 세계 기록을 세웠습니다. 그러나 이번 시운전 과정에서 가공선에서 전류를 흡수하는 기구인 팬터그래프 프레임이 열에 의해 타면서 팬터그래프 프레임 논란이 일었다. CC7107이 새로운 속도 기록을 세운 바로 다음 날, 또 다른 기관차인 BB9004도 시속 331km의 속도에 도달했습니다. 나중에 등장해 CC7107과 같은 형상을 한 CC7100 기관차는 '미스트렐'이라 불리며 급행열차의 기관차로 사용됐다. 한국의 전기기관차와 트램 한국의 전기기관차와 트램의 상황은 어떻습니까? 경원선 복계~고산간 총연장 53.9km의 우리나라 최초의 전기철도가 건설되었습니다. 이 전기철도는 1937년에 건설이 시작되어 1941년에 완성되었습니다. 그 후 중앙선의 Zhitian과 Fengqi 사이에 60km의 전기철도를 건설하기로 결정되었습니다. 1단계 사업으로 단양에서 펑치까지 23km의 철도가 1943년에 완성되어 1945년에 개통될 예정이었다. 그러나 제2차 세계대전이 끝나자 계획이 지연됐다. 1950년 6월 25일 전쟁으로 인해 모든 전기철도 시설이 파괴되었고, 디젤기관차의 진입으로 인해 전기기관차의 운행도 불가능하게 되었다. 이제 모든 나라에서는 도시 간, 공업과 농업 생산 기지 간 철도를 부설했고, 많은 대도시에서도 도시 지역에 지하철을 부설하여 시민의 교통 편의에 크게 기여하고 있습니다.

서울에 트램이 처음 등장한 것은 1899년 음력 4월 8일이었다. 그 이전까지 서울의 유일한 교통수단은 인력거뿐이었다. 최초의 트램 노선은 동대문에서 서대문, 동대문에서 청량리까지의 짧은 노선이었습니다. 원래 트램은 길이가 약 8.7m, 너비가 2.4m였으며 49명을 태울 수 있었습니다. 당시 일본은 일반용 8량, 왕실용 VIP 차량 1량 등 총 9량을 생산했다. 트램이 열리자 서울 사람들은 큰 호기심을 보였습니다. 사람들은 달려가서 기차를 탔는데, 외출 중이라 가져가는 사람도 있었지만, 그냥 호기심에 가져가는 사람도 많았다. 트램은 사고가 발생하기 전까지 수십일 동안 힘차게 달렸다. 그해 5월 26일에는 종로3가에서 동대문에서 서대문까지 달리던 열차가 5세 어린이를 덮쳐 숨졌다. 아이가 치였기 때문에 화가 난 사람들은 트램에 기름을 붓고 불태워버렸습니다. 사건 이후 한국의 트램은 일시적으로 운행이 중단됐다. 일제강점기 중반에는 노면전차 노선을 개축하고 대형 노면전차를 수입해 활발히 활동하게 되었다. 그 후에도 오랫동안 트램은 서울과 부산을 오가는 민간인의 보행을 대체했습니다. 그러나 점차 교통수단이 늘어나면서 사람들 역시 트램이 느리고 다른 차량의 운행을 방해한다는 느낌을 받게 되었고, 마침내 1968년 11월 30일 서울에서 트램은 자취를 감추었습니다. 디젤 기관차는 전기 기관차보다 더 나은 속도와 견인력을 얻을 수 있지만 문제는 수천 개 또는 수만 개에 달하는 장거리 철도의 경우 가공선 또는 제3 레일로 구동되는지 여부입니다. 수 킬로미터 비용이 너무 높으며, 이러한 전원 공급 방법은 안전하지 않고 외부 자연 조건에 쉽게 영향을 받습니다. 일단 전원 공급 라인이 중단되면 철도 운송도 중단됩니다. 따라서 사람들이 상상하는 전기기관차는 실제로는 전기기관차의 뛰어난 성능을 갖추면서도 제3선로나 가공선, 중앙발전소를 건설할 필요가 없는 자가발전 기관차이다. 피스톤 내연기관의 출현으로 이 문제는 쉽게 해결되었습니다. 20세기 초 미국 제너럴일렉트릭(GE)은 영국산 140마력 가솔린 엔진을 사용해 가솔린 기관차를 조립했다. 이 가솔린 기관차는 내연 기관을 사용하여 발전기를 구동하고, 발전기는 전기 모터를 구동하여 기관차를 앞으로 나아가게 합니다. 이것은 세계 최초의 철도 디젤 기관차입니다. 디젤 내연 기관차가 등장했고, 이어서 독일의 루돌프 디젤이 디젤 엔진을 발명했습니다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 경제성이 좋기 때문에 이 기술은 철도에 널리 채택되었습니다. 1925년 미국 뉴저지주 중앙철도는 미국 철도 역사상 최초로 300마력 소형 디젤 전기기관차를 사용했다. 곧 이런 기관차의 위력은 점점 더 강력해졌고, 미네소타주 세인트폴에서 워싱턴주 웨나치까지 5,000톤 이상의 화물을 견인할 수 있는 3,500마력, 심지어 7,500마력의 대형 기관차가 등장했다. 기관차를 교체하지 않고도 최대 시속 145km의 속도로 이동할 수 있습니다. 디젤 전기기관차는 적은 양의 연료만으로 1톤의 화물을 1.5km 이동할 수 있습니다. 디젤기관차는 철도의 달인이 되었습니다. 디젤기관차의 효율성과 청결성은 부피가 큰 증기기관차보다 훨씬 뛰어났기 때문에 사람들은 철도 운송을 위해 증기기관차를 디젤기관차로 빠르게 교체했습니다. 특히 제2차 세계대전 이후에는 석유 가격이 저렴해지면서 디젤 기관차의 개발이 크게 촉진되었습니다. 미국, 영국, 캐나다 및 기타 국가의 철도는 약 10년 이내에 모두 디젤 기관차를 구현했습니다. 오늘날 미국의 철도 화물 및 여객 운송의 99%는 디젤 전기 기관차를 사용하고 있으며 나머지는 더 이상 증기 기관차를 직접 사용하지 않습니다. ㄴ