해운 기업의 손익분기점에 해당하는 BDI 지수는 얼마입니까?

이전의 컨테이너 운송 시장의 화물량이 급감하여 운송비도 크게 떨어졌다. 중국 국제해운망은 국내 8 대 항구의 거의 3 개월 운임에 따라 유럽 북미 중동 3 대 항로를 표본으로 선정했다. 통계 결과 3 대 항로 운임이 하락세를 보이고 있는 것으로 나타났다.

첫째, 유럽 노선

중국 국제해운망 금메달 예약 통계에 따르면 가장 큰 감소폭은 유럽 항로이다. 20' 컨테이너를 예로 들면, 6 월 천진 대련 청도 상해 닝보 선전 샤먼 광저우에서 안트베르펜항까지 운임이 4538+00 으로 8 월보다 평균 30.8% 하락했다.

8 대 항구 운임은 모두 크게 하락했고, 그중 선전은 가장 큰 폭으로 8 월 450 달러에서 6 월 5438+ 10 월 200 달러로 55.6% 하락했다. 이어 상하이는 8 월 600 달러에서 10 월 350 달러로 53.3% 의 하락폭을 기록했다. 가장 작은 감소폭은 샤먼으로 양안 직항으로 온도가 올랐지만 10% 이상, 감소폭은 17.4% 였다. 중앙유럽 무역이 매우 부진한 시기에 접어들면서 유럽인들이 지갑을 꽉 쥐고 겨울을 나는 식량과 의복을 지켜냈다는 것을 알 수 있다.

유럽 항공사-앤트워프 항 (미국 달러 단위)

8 월 9 월 65438+ 10 월

천진 1, 400 1, 150 1, 000

대련 1, 400 1, 300 1, 080

청도 1.450 1.230 950

상하이 600 350 280

닝보 600 380 400

선전 450 350 200

하문 1, 150 1, 350 950

광저우 550 450 400

출처: 중국 국제 해운 네트워크 금 예약.

둘째, 중동 노선

이어 중동 항로, 8 대 항구에서 두바이항까지 평균 감소폭 13.4%, 뜨거운 중동 무역은 금융폭풍의 한기를 막을 수 없다.

8 대 항구 운임은 모두 하락했습니다. 그중 청도는 하락폭이 가장 크며 운송비는 8 월 1 100 달러에서 6 월 850 달러로 22.7% 하락했습니다. 이어 닝보가 이어 8 월 800 달러에서 10 월 65438+650 달러로 하락해18.8% 하락했다. 감소폭이 가장 작은 것은 베이징의 포털 천진으로, 감소폭은 4.3% 에 불과하다.

동두바이항 (미국 달러 단위)

8 월 9 월 65438+ 10 월

천진 1, 150, 1, 150, 100

대련 1, 150 1, 100 1, 050

청도 1, 100 900 850

상하이 850 750 700

닝보 800 700 650

선전 750 700 650

샤먼 800 700 700

광주 850 1, 000 750

셋째, 북미 항로

그동안 가장 주목받고 있던 북미 항로는 10.5% 의 하락폭으로 올겨울 첫 찬바람을 불었다.

이 가운데 천진항 변동을 제외하면 운임은 8 월 1.600 달러에서 9 월 1.550 달러로 하락했고 6 월에는 1.650 달러로 소폭 반등했다 미래 형세는 예측하기 어렵고, 전망은 낙관적이지 않다.

8 월 9 월 65438+ 10 월

천진 1, 600 1, 550 1, 650

대련 1, 600 1, 550 1, 450

청도1.6501.6001.450

상하이 1, 600 1, 550 1, 450

닝보1.5501.5001.350

심천 1, 600 1, 550 1, 350

하문1.6501.5501.400

광주1.6501.5501.450

건화물 시장은 6 년 만에 최저 수준으로 떨어졌다.

65438+ 10 월 16, 발트해 건화물 종합운임 지수 (BDI) 하락 109 시 하락, 6.7% 하락

업계의 보편적인 견해에 따르면 해운업의 손익분기점은 3000 시쯤이다. 이는 현재 시장에서 선주의 절반 이상이 이미 적자 상태에 있다는 것을 의미한다.

BDI 지수가 폭락한 원인은 복잡하지 않다. 전 세계를 휩쓸었던 신용위기는 해운 활동을 크게 줄였다. 무역 융자가 날로 어려워지면서 많은 선회사들이 선주와의 계약을 취소했다. 선물시장 투기활동의 평창도 석탄 철광석 밀 등 대종 상품의 건화물 운송 문제를 악화시켰다. 최근 국내 철강 거물들이 연합하여 감산하는 것은 더욱 설상가상이다.

유조선 시장은 20 10 에서 반등할 수 있다.

유조선 시장, 향후 3 년간의 하행주기는 20 10 에서만 반등할 수 있으며, 완제품 유조선 운임 하행 속도는 원유 유조선보다 약간 낮을 것이다.

비관의 주요 원인은 다음과 같습니다.

(1) 1973 석유 위기의 경험에 따르면 글로벌 경기 침체가 뒤처져 석유 운송 수요에 영향을 미치기 때문에 2009 년 수요가 걱정이다.

(2) 2008 년 높은 운임은 20 10- 1 1 제공 될 많은 수의 새로운 선박 주문으로 직접 이어집니다.

(3)2008 년, 대량의 단각선이 이미 산화선으로 개조되어 시장에서 물러났다. 즉, 산화시장의 주도 아래 석유 수송의 단각선 시장은 2008 년 앞당겨 드러난 것이다.

현재 시장 예측에 따르면 대련 해사대 세계경제연구소의 유빈 교수는 글로벌 해운시장의 전반적인 상황이 하락세를 보이고 있다고 밝혔다. 구체적으로 컨테이너, 건화물, 유조선, 특수선 4 대 운송 시장에서 컨테이너와 건화물의 감소폭이 매우 크며, 이 추세는 2010 까지 계속될 것이다. 유조선 시장은 전 세계 원유 공급 부족으로 인해 하락 폭이 크지 않을 것이다. 특종선, 하강폭이 너무 크지 않을 것이다. 10.00 근처에서 개입할 수 있습니다. 。