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고속도로 아스팔트 포장의 일반적인 질병 및 유지 보수 조치?
첫째, 아스팔트 고속도로 질병의 특성과 원인
도로 아스팔트 노면은 현재 우리나라에서 흔히 볼 수 있는 노면 구조로, 표면이 평평하고 견고하며 매끄럽고, 주행이 편안하고, 내마모성이 낮고, 소음이 적고, 공사 기간이 짧고, 보양이 간단하고, 흡수성이 좋고, 분할 시공에 적합하다는 장점이 있어 널리 사용되고 있다. 그러나 아스팔트 콘크리트 재료 자체의 차이와 설계 시공 수준의 영향으로 아스팔트 노면에 균열, 바퀴 자국, 느슨함, 얼어붙은 펄프, 침하, 혼잡, 범수, 균열 전복 등 8 가지 흔한 병해가 발생하는 경우가 많다. 이런 병해의 발생은 주행 속도와 안전에 심각한 영향을 미치고, 자동차 마모를 증가시키고, 아스팔트 포장의 수명을 단축시켰다.
하나는 균열입니다. 아스팔트 포장 공사 초기에는 각종 형태의 균열이 불가피하게 발생한다. 초기 균열은 기본적으로 아스팔트 포장의 사용 성능에 영향을 미치지 않지만, 빗물의 침범과 외력의 작용에 따라 점차 아스팔트 도로에 구조적 손상을 입힐 수 있다. 균열은 측면 균열, 세로 균열 및 메쉬 균열의 세 가지 유형으로 나눌 수 있습니다. 그 이유는 다음과 같습니다: 1, 측면 균열, 종종 온도 응력으로 인해 도로에 피로 균열이 발생합니다. 이 온도 균열은 종종 온도 변화율이 가장 큰 표면에서 시작하여 빠르게 아래로 확장되며 시간이 지남에 따라 아스팔트 노화가 발생합니다. 아스팔트 포장의 내파성이 해마다 떨어지면서 온도 균열도 따라서 증가한다. 2, 수직 균열은 주로 기초와 충진이 고르지 않기 때문에, 특히 낡은 노상 확장 구간에서 흙계단 처리가 불규칙하기 때문에 층층 채우기 두께와 밀도 제어가 엄격하지 않기 때문이다. 3. 메쉬 균열은 대부분 초기 포장 균열에 의한 지표수의 침투, 정련 및 펌핑으로 인한 균열 중심의 침하 변형으로 인해 새로운 균열이 생기고 심지어 깨질 수도 있다.
두 번째는 바퀴 자국이다. 주로 도로 구조층과 토양 기초가 반복되는 주행 하중 하에서 보충하는 압축으로, 구조층 재료의 측면 변위와 누적 영구 변형이 발생합니다. 주된 이유는 4: 1, 아스팔트 혼합물 유석비가 너무 크기 때문이다. 2. 표면이 과도하게 마모되었습니다. 빗물이 아스팔트 콘크리트 내부를 침범합니다. 4. 기층에는 불안정한 중간층이 함유되어 있어 도로가 옆으로 밀릴 때 파도형 바퀴 자국을 형성한다. ,
셋째는 넉넉해요. 느슨함은 아스팔트 포장의 통병으로, 주행안전에 직접적인 영향을 미친다. 일반적으로 표면의 골재 알갱이가 떨어져 나가고, 굵은 골재가 모래를 잃고, 노면이 마모되고, 노면이 거칠고, 표면이 벗겨진다. 제때에 처리하지 않으면, 노면에서 내려가면 구덩이가 형성된다. 전체 도로가 느슨해질 수 있습니다. 지역 지역에서도 발생할 수 있으며, 일반적으로 바퀴 영역이 더 심각합니다. 그 형성 원인은 주로 7 점: 1, 아스팔트 혼합물 중 아스팔트가 적고, 유석비가 낮고, 아스팔트와 골재의 접착성이 떨어지는 것이다. 2, 저온 공사, 압축 정도가 낮고 아스팔트 표면 내부의 간격이 너무 큽니다. 3. 골재의 진흙 함량이 기준을 초과하고, 골재 입자가 먼지로 싸여 있으며, 아스팔트막은 골재 입자에 접착할 수 없습니다. 혼합 중 온도가 너무 높아서 아스팔트 노화가 발생합니다. 연약 지반으로 인한 느슨한 표면 균열; 산성 골재 선택 오류, 아스팔트 접착력 저하; 7. 수분이 점차 아스팔트와 골재의 인터페이스에 스며들어 아스팔트의 접착력과 접착력을 낮춘다.
넷째, 서리 건조, 펄프 뒤집기. 주로 동결 융해 기간 동안, 물의 침입으로 인해 노반 토양의 물 안정성이 떨어지고, 노상 상층의 고인 물이 얼어서 노면이 뒤집혀 갈라졌다. 제때에 처리하지 않으면, 얼어붙은 노면이 완전히 녹을 때, 노면이 차량의 중압으로 끓어 오르고, 주행안전에 큰 위험이 된다.
다섯 번째는 침몰이다. 침하는 가장 일반적인 도로 변형으로, 면적이 크고 구조적 깊이가 깊으며 주로 절토 세그먼트와 유토 곡선 경계에 나타납니다. 네 가지 이유가 있습니다: 1, 토질 절단 배수 불량, 노반 침대 밑 지하층의 고르지 않은 침하, 노면 부분 침하; 2. 노면 강도는 증가하는 교통량에 적응할 수 없어 피로 파괴가 발생하기 쉽다. 3. 노상 또는 기초 강도가 부족하거나 노상 강도가 일치하지 않아 차량 부하의 작용으로 노상 또는 기초 구조가 손상되어 침몰을 일으킨다. 4. 교량 갑판의 고르지 않은 정착으로 인해 교량 갑판과의 정착 및 전위가 발생했습니다.
여섯 번째는 가방을 가져가는 것입니다. 아스팔트 포장의 국부적으로 융기된 것을 가리킨다. 그 이유는 다음과 같습니다: 1, 건설 품질 원인으로 인해 포장 위, 아래, 위, 아래, 두 층의 접착이 불량합니다. 아스팔트 혼합물 포장이 고르지 않고 국부적 인 미세 재료가 집중되어있다. 2, 기층 또는 하층의 비압축, 강도 부족, 변형 및 변위 3. 가파른 경사면이나 평탄도가 낮은 구간에서 아스팔트 표면 혼합재는 주행의 작용으로 아래로 쉽게 쌓여 소포를 형성합니다.
일곱 번째는 범람이다. 아스팔트 혼합물 중의 아스팔트는 더운 날에는 표면으로 이동하지만, 추운 날에는 하층으로 스며들지 못하기 때문에 아스팔트가 노면 표면에 쌓여 반짝이는 아스팔트막을 형성하는 현상이 범람하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 역청, 역청, 역청, 역청, 역청, 역청, 역청, 역청) 5 가지 이유가 있습니다: 1, 혼합재 구성 설계가 부적절하고, 혼합재 중 아스팔트가 너무 많거나 빈틈이 너무 적고, 아스팔트가 아래쪽에서 도로로 넘쳐나고 있습니다. 2. 혼합재와 통제가 엄격하지 않고, 미세재료 함량이 너무 적고, 혼합재가 표면적보다 작기 때문에 아스팔트의 사용량이 비교적 크다. 접착층 오일의 부적절한 사용, 과도한 살포 또는 고르지 않은 분포. 4. 시공품질이 좋지 않아 포장시 혼합재가 분리되고 부분 세밀재가 너무 집중되어 있습니다. 5. 빗물이 스며들어 하층 아스팔트, 석재가 벗겨지고, 아스팔트막이 물의 작용으로 벗겨져 표면이 범람하게 된다.
여덟 번째는 금이 가고 물을 퍼올리는 것이다. 주로 내인과 외인의 두 가지 측면이 있다. 내부는 노면 자체에서 나온 것으로, 기층 시공 품질이 좋지 않고, 아스팔트 노면의 빈틈이 너무 커서, 침수된 빗물이 표층에 머물러, 노면 표면의 부분 분리, 균열을 초래한다. 외인은 교통 유량이 많기 때문이다. 과부하 및 고주파 동적 하중의 영향으로 포장 표면의 처짐 및 구조 층 응력이 크게 증가하여 포장 균열이 발생합니다.
둘째, 아스팔트 도로 포장 질병 유지 보수 요령
아스팔트 포장의 보수는 예방 위주로 해야 한다. 발병 초기에는 조기에 발견하고, 조기에 착수하고, 예방성 보양을 취하고, 질병의 위험을 최소화하고,' 작은 병이 큰 병을 지체하는 것' 을 방지해야 한다. 요점은' 5 시' 이다. 첫째, 샌드포인트를 달리면 면적이10 ㎡미만이며 아스팔트가 벗겨져 표면이 벌집 모양이다. 둘째, 지역 침하점으로, 종횡으로 1m 범위 내에 2 ㎞ 이상 침몰하여 교통 점프가 뚜렷하다. 세 번째는 펌핑 포인트, 포장 균열 균열, 물 침투 풀뿌리, 풀뿌리 플러시 펌프 펄프입니다. 넷째, 높고 낮은 기복, 노면 상층에 국부적인 세로 이동이 나타나 문지르는 판을 형성하고, 가로로 움직이면 바퀴 자국이 나타난다. 다섯째, 균열점, 가로 커넥터, 세로 커넥터, 플렉시블 커넥터, 리지드 커넥터 (예: 브리지 헤드 랩 커넥터) 등의 균열이 엇갈려 5 ㎞ 보다 큰 높이 차이가 발생합니다.
노면 정비는 주로 네 가지 방법이 있다. 하나는 누출을 막기 위해 접착제를 바르는 것이다. 주로 도로에 메쉬 균열이 발생했지만 눈에 띄는 변형이나 펄프가 없는 현상을 겨냥한 것이다. 얇은 패치 접착제로 물이 스며들지 않도록 할 수 있다. 둘째, 바느질 방수. 도로에 균열이 생겼지만 눈에 띄게 어긋나거나 갉아먹을 때 뜨거운 아스팔트를 사용하여 방수 처리를 할 수 있다. 셋째, 핫 베이킹 패치. 노면의 변형이 심각하지 않은 균열, 벌집, 바퀴 자국 등의 점에 대해서는 핫구이를 사용하여 새로운 재료를 적절히 추가하고, 혼합재를 수동으로 섞고, 견고하게 보강할 수 있습니다. 네 번째는 발굴입니다. 도로 질병이 중간, 하층, 심지어 기층까지 번진다면, 모든 병해 지역을 파서 층층이 채워야 한다. 아스팔트 노면을 보수할 때는 반드시 다음 세 가지 측면에 주의해야 한다.
첫째, 핫 아스팔트 코킹 수리는 세 가지에주의를 기울여야합니다. 1. 바느질하기 전에 드라이어와 갈고리로 틈새 안의 잡동사니와 먼지를 깨끗이 치운다. 2. 뜨거운 아스팔트가 가열되면 온도가130 C 이상에 도달해야 좋은 유동성을 유지할 수 있다. 3. 붓기가 완료된 후 아스팔트가 60℃ 안팎으로 냉각될 때까지 소성이 될 때 삽으로 표면의 불필요한 아스팔트를 제거하여 노면을 오염시키지 않도록 한다.
둘째, 표면 열 보충은 세 가지 점에주의를 기울여야합니다. 1. 병해 있는 노면이 뜨겁게 건조될 때, 온도가 100℃ 이상에 도달해야 작업을 시작할 수 있다. 2. 쇠갈퀴로 병해 포장 표면을 느슨하게 하고 표면의 큰 골재를 제거하여 수리 효과를 보장한다. 3, 새로운 재료를 추가 한 후, 잘 빗질, 압축.
셋째, 발굴할 때는 4 시에 주의해야 한다. 1. 병층을 깎아 쓰레기를 제거한 후 고압 송풍기로 복구 인터페이스를 완전히 불어서 복구 침대가 잡동사니가 없고 먼지가 없는지 확인합니다. 2. 접착층에서 넘쳐나는 기름은 인터페이스 전체에 퍼져야 하고, 흐를 수 없고, 사각이 있어서는 안 된다. 3. 층층 충전의 두께는 6 ㎡를 초과해서는 안 되고, 주변 충전재는 약간 높아야 하며, 층층이 압축해야 하며, 압축도는 95% 이상이어야 한다. 4. 충전이 완료되면 솔기 주위에 냉보풀로 방수가 스며들도록 합니다.
셋째, 아스팔트 고속도로 질병의 예방 및 치료 방법
아스팔트 콘크리트 포장의 병해는 설계 원인과 시공 원인을 포함한 여러 가지 요인으로 인해 발생한다. 현재 아스팔트 콘크리트 포장 초기 병해의 특징에 대하여 다음과 같은 세 가지 건의를 제기하다.
하나는 아스팔트 포장의 두께를 적절히 줄이는 것이다. 주로 다음 네 가지 사항을 고려합니다. 1, 반강성 아스팔트 포장 구조의 운반 능력은 반강성 재료 층 (기층 및 보조기층) 이 부담할 수 있으며, 내하중 능력을 높이기 위해 두꺼운 층을 사용할 필요가 없습니다. 2. 아스팔트 포장의 성능을 개선하기 위해 두꺼운 아스팔트 표면 대신 양질의 아스팔트를 사용한다. 3. 아스팔트 포장의 균열은 반사 균열뿐만 아니라 정상 시공 조건 하에서 아스팔트 포장 자체의 온도 수축 균열입니다. 일반적으로 두꺼운 아스팔트 포장은 rutting 을 일으키기 쉽습니다. 동시에 아스팔트 포장의 방수 설계를 강화하고 합리적인 기층과 밑바닥 구조를 선택해야 한다.
두 번째는 아스팔트 혼합물의 품질을 엄격하게 통제하는 것이다. 아스팔트는 고온 및 저온 성능, 노화 방지, 왁스 함량이 낮고 점도가 높은 양질의 국산 또는 수입 아스팔트여야 합니다. 골재는 표면이 거칠고, 석질이 단단하며, 내마모성이 강하고, 압착 효과가 좋고, 아스팔트와 접착성이 좋은 골재를 선택해야 한다. 동시에 현지 기후조건과 교통조건에 따라 아스팔트 혼합물의 등급을 과학적으로 설계해 고온 안정성과 피로 성능, 저온 균열성, 내구성 등의 도로 성능을 최대한 고려해야 한다.
셋째, 건설 품질을 엄격하게 통제합니다. 전면 품질 관리의 요구 사항에 따라 아스팔트 포장 시공은 건전하고 효과적인 품질 보증 시스템을 구축하고, 목표 관리 및 프로세스 관리를 실시하고, 책임을 명확히 하고, 전체 시공 과정에서 각 공정의 품질을 엄격하게 검사, 통제 및 평가하고, 아스팔트 혼합물의 혼합 품질을 엄격하게 통제하고, 기층 윗면의 평탄도를 보장하고, 합리적인 포장 침투층과 접착층을 확보하고, 층층의 포장 품질을 높이고, 품질 기준을 준수할 수 있도록 해야 한다.
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