현역전폭기의 모델과 기본 소개

H-6 폭격기

H-6 폭격기는 유명한 소련 중형 제트 폭격기 Tu-16을 기반으로 합니다. 이 항공기는 두 개의 Tumantsev 터보제트 엔진을 사용하며 1948년에 개발되었으며 그 중 소수가 1990년까지 소련군에서 운용되었습니다. 전술 및 전략 폭격, 정찰, 대함, 순찰 및 감시와 같은 다양한 임무를 위해 소련군에서 다양한 변형 항공기가 사용되어 널리 사용되는 모델 시리즈를 형성했습니다. 이 항공기의 가장 큰 단점은 초기에 개발되었으며 하중, 속도 및 기타 지표가 좋지 않다는 점입니다. 소련군에서는 주로 대형 전투기(Tu-95, Tu-142)의 보충용으로 사용됩니다. 우리나라는 오늘날까지도 Tu-16을 도입하여 모방하고 있으며, 이는 우리 군의 전략폭격력의 핵심으로, 항공전자공학과 공중무기를 지속적으로 발전시키고 있다. 이를 기반으로 한 특수 플랫폼은 적어도 2020년 정도까지 서비스될 것으로 예상된다.

모조품 소개

1957년 섭용진은 우리나라를 대표하여 소련에 가서 Tu-16을 포함한 무기와 장비 도입 협상을 벌였습니다. 당시 소련 전문가들은 이 유형의 항공기가 특히 전장 생존성이 너무 낮기 때문에 더 이상 군사 전투 임무의 요구를 충족할 수 없다고 말했다고 합니다. 그러나 소련에는 당시 특별히 좋은 대체 모델이 없었습니다. 시간. 1958년 10월 12일, 저우언라이(周恩來) 총리는 Tu-16 폭격기의 초기 시험 생산에 관해 소련 각료회의 의장 흐루시초프에게 전화를 걸었습니다. 즉시 Zhang Liankui, Wang Xiping, Lu Gang 등이 구체적인 협상을 위해 소련으로 파견되었습니다. 1959년에 우리는 MiG-21 또는 그보다 더 최신의 항공기와 항법 장비를 수입하기 위해 소련과 다시 협상했을 때 Tu-16 항공기의 성능이 뒤떨어진다고 제안했고 소련이 더 새로운 폭격기와 공대공 미사일을 제공할 수 있기를 바랐습니다. - 결국, 중소 불화로 인해 우리는 아래에 있지 않았습니다. 1959년부터 우리나라 시안항공제조회사에서 이 폭격기를 모방하기 시작했으나 일시적으로 중단되었고 1964년 3월 개발이 재개되었습니다. 공장을 짓기로 선택한 부지는 지질학적 문제가 심각해 모조 작업에 막대한 경제적 손실이 발생했다. H-6는 당시 중국이 시험 생산한 항공기 중 가장 큰 항공기였으며, 부품이 많고 구조가 복잡했으며 기술적 어려움이 많았고 작업량이 많았습니다. 시험 생산 과정에서 Lu Songshan은 기술 인력을 조직하고 소련에서 제공하지 않은 강도 계산 및 기타 정보를 완료하고 새로운 프로세스와 핵심 기술 정보를 수집하고 많은 기술 핵심 사항을 정복하고 많은 새로운 기술을 적용했습니다. 이 항공기는 1968년 시험 생산에 성공하여 중국의 중형 폭격기 제조 능력 부족을 종식시키고 항공 산업의 격차를 메웠습니다. 1959년 니에 롱젠(Nie Rongzhen)은 공군 및 제3항공국과 대화를 나누면서 Tu-16이 매우 낙후되어 있어 현재의 시험 생산은 향후 군사 훈련에 사용될 수 없다고 언급했습니다. 공군은 그것을 사용하지 않을 것이며 민간 항공에 넘겨질 수 있습니다. 첫 번째 H-6 프로토타입은 1966년 10월에 완성되었으며 정적 테스트에 사용되었습니다. 1968년 12월 24일 마오 주석의 생일 전날, 국산 터보제트-8 엔진을 탑재한 H-6가 첫 비행에 성공해 1969년 양산에 돌입했다. 우리나라는 그 이후로 더 나은 대체 모델을 확보할 수 없었기 때문에 H-6는 오늘날까지 운용되어 계속 개량 생산되고 있다.

여기에 문장을 삽입하세요. 우리 군대는 Tu-16을 도입했을 때 개조된 Tu-124 수송기도 도입했습니다. 우리 군대는 두 대의 Tu-124를 보유하고 있습니다. 처음에는 모조품으로 도입되었으나 나중에 일부 저급 인력 수송 임무를 수행하기 위한 군용 특수 항공기로 사용되었습니다. 1980년대 후반에 현역에서 은퇴했습니다.

구조적 특징

H-6은 캔틸레버식 중간 날개와 이중 빔 박스 구조를 채택합니다. 초점선 스윕 각도는 35°, 현 평면 2면 각도는 3°, 설치 각도는 1°입니다. 전체 날개는 중앙 날개, 좌우 중앙 날개, 좌우 외부 날개로 구성됩니다. 날개의 뒤쪽 가장자리에는 전체 범위에 걸쳐 내부 및 외부 플랩과 에일러론이 장착되어 있습니다. 플랩은 접혀 있고 홈이 있으며 최대 편향 각도는 35°입니다. 에일러론에는 내부 공기 역학적 축 보상 및 조정 탭이 장착되어 있습니다. 풀 메탈 세미 모노코크 동체 구조, 말벌 허리 유선형 동체. 기수 부분에는 유리로 장식된 항법 장치와 폭격기 조종석이 있으며, 조종석 아래 돌출된 항공기 배 부분에는 항법 레이더가 설치되어 있습니다. 조종석에 있는 두 조종사 모두 독립적인 제어 시스템을 갖추고 있으며 이는 하드 제어와 하이브리드 제어로 구분됩니다. 각 승무원은 방출 좌석을 가지고 있으며, 배출 시 첫 번째 칼라(네비게이터)가 아래로, 두 번째 칼라가 아래로, 꼬리 구획의 사수가 아래로, 꼬리 구획의 무선 통신기가 아래로, 부조종사가 아래로 위치합니다. 일어나요, 선장이 일어났어요.

그러나 방출 인명 구조 시스템의 신뢰도가 극히 낮기 때문에 인명 구조 가능성은 거의 제로에 가깝고, 특히 아래쪽으로 방출하는 승무원은 생존 가능성이 전혀 없다는 점을 지적해야 한다. 따라서 일반적으로 승무원은 사고 항공기를 공항으로 돌려보내기 위해 최선을 다하거나 비상 착륙을 시도합니다. 기내에 2개의 팽창식 구명정이 있습니다. 랜딩기어는 노즈, 메인 랜딩기어, 테일 스키드로 구성됩니다. 노즈 랜딩 기어에는 유압식 질소 완충 스트럿, 두 개의 바퀴 및 앞바퀴 회전 메커니즘이 장착되어 있습니다. 메인 랜딩기어에도 오일과 액체질소가 채워진 완충 스트럿이 있으며, 각 스트럿 헤드는 작은 프레임으로 힌지 연결되며, 작은 프레임에는 앞뒤로 평행한 4개의 바퀴가 장착되어 있습니다. 착륙 드래그 낙하산도 동체 꼬리 부분에 설치됩니다. 모방 과정에서 약간의 개선이 있었습니다. 예를 들어, 그림 16의 수직 꼬리 날개 끝은 목재로 만들어졌는데, 이는 엄격한 재료 요구 사항, 복잡한 구조, 후진 공정 방법 및 낮은 생산 효율성을 가지고 있습니다. 그 결과, 시험 제작 당시에는 대량의 목재를 사용하여 간신히 한 작품을 만들었습니다. 결국 목재 대신 유리섬유를 사용하기로 결정했고, 1년여의 노력 끝에 강도와 전기적 특성이 모두 충족되는 유리섬유 윙팁을 제작하게 됐다. 또 다른 예로, H-6 선루프 프레임 부품은 GC-4 고강도 강철로 제작되며, 구조가 복잡하고 조정 관계가 많으며 성형이 어려운 핵심 부품입니다. 엔진 나셀은 동체 양쪽에 위치합니다. 엔진은 Xi'an Aero Engine Company에서 모방한 터보제트-8 엔진을 사용합니다. 단일 장치의 해수면 추력은 7,650kg, 최대 추력은 9,310kg, 순간 추력은 10,300kg입니다. 국내 산업기술의 한계로 인해 터보제트-8 엔진은 프로토타입 투만체프 엔진보다 추력이 3,000kg 이상 적다. Tu-16 기본 모델. Turbojet-8의 프로토타입은 소련 РД-3М 엔진으로, 최대 추력은 93kN(9500kg)으로 Turbojet 6의 3배에 해당합니다. 총 중량은 3.1톤이고 최대 직경은 1.4미터. 이런 거대괴수를 생산하려면 수백 개의 정밀, 특수 목적, 대규모 장비와 대규모 테스트 벤치가 일치해야 합니다. 터빈 디스크 블랭크를 단조하려면 10,000톤의 유압 프레스가 필요합니다. 각 엔진에는 15톤의 고온 합금과 9.5톤 이상의 비철 금속이 원료로 필요합니다. 당시에는 미국, 영국, 소련만이 이러한 고추력 엔진을 생산할 수 있었습니다. 모조 РД-3М 엔진의 중국 모델은 Turbojet-8로 명명되었으며 Xi'an Aviation Engine Factory에서 개발되었습니다. Turbojet-8에는 1,193개의 원자재, 단조 주물, 완성된 부속품이 있으며, 1960년에는 그 중 절반을 수입해야 했지만, 배치 생산의 운명은 여전히 ​​외국의 손에 있었습니다. 국가. 1960년부터 시안 공장은 상하이교통대학 항공재료연구소 및 기타 부서와 협력하여 실험을 진행했으며, 6년 후 수입 원자재와 부속품의 대부분이 마침내 국산화되었습니다. 1961년에는 터보제트-8이 성공적으로 테스트되었습니다. 다음은 동일한 수명 연장 프로젝트입니다. 터보제트-8은 이제 막 개발되었으며 첫 번째 정밀검사 후 수명은 300시간에 불과합니다. 시안 공장은 주요 문제에 대한 과학적 연구와 테스트 노력을 집중했고, 7년 후에는 작업 시간을 500시간으로 늘렸습니다. 1979년에는 600시간. 성공적인 발사 이후 22년이 지난 1983년, 고추력 터보제트-8은 마침내 800시간으로 확장되었고, 1대가 3대를 지원하는 데 사용되었습니다. 객관적인 법칙을 이해하는 긴 여정을 통해 중국의 설계, 기술 및 생산 인력은 귀중한 경험을 많이 축적했으며 고급 엔진 전문가 그룹을 양성했습니다. 기술적으로 엔진은 조정 불가능한 수렴형 테일 노즐이 있는 8단계 축류 유형입니다. 압축기의 5단계와 7단계 뒤에서 뜨거운 공기가 흡입되어 흡입구 가이드 베인을 가열하고 지지판과 페어링을 조정합니다. 8, 뜨거운 공기가 유입되어 날개의 앞쪽 가장자리를 가열합니다. 1967년 1월 8일, 국내 납품을 위한 300시간의 장기 시험운행이 완료되었고, 1967년 3월 29일 항공위원회가 육군에 납품을 승인하여 첫 번째 엔진 배치라 불렸습니다. 배치 I의 구조를 바탕으로 800시간 구조의 터보제트-8 엔진이 개발되었으며, 1972년 7월부터 1975년 10월까지 4번의 장기 공정 시험이 수행되었습니다. 1973년 말에는 신뢰성이 높은 800시간 터빈 로터가 배치 I 구조의 엔진에 장착되었으며 첫 번째 회전 수명은 400시간이었고 이를 배치 II 엔진이라고 불렀습니다. 1975년부터 1년 이상의 혼합 사용 끝에 배치 III 엔진이라고 불리는 800시간 구조의 모든 완전한 엔진이 생산되었습니다. 안전을 위해 초기 배치 III 엔진의 초기 수명은 잠정적으로 500시간으로 설정됩니다.

1979년 현장 사용 조건을 토대로 첫 번째 회전 수명을 600시간으로 연장했고, 1983년 수명 연장 테스트용 F23042 기계 벤치 납품과 실제 현장 사용을 바탕으로 첫 번째 회전 수명을 결정했습니다. 1982년 이후 생산된 III 배치 엔진의 수명은 800시간이었습니다. 터보제트-8은 초기 단계에서 고온 및 정체기 시동의 어려움, 압축기 1단 로터 블레이드 팁의 배기 가장자리에서 조각이 떨어져 나가는 부분, 압축기에 많은 균열이 발생하는 등 신뢰성 및 유지 관리 측면에서 많은 문제를 안고 있었습니다. 화염관의 냉각 구멍, 터빈 2단 가이드 블레이드의 고정 나사가 자주 파손되는 등 당시 H-6는 거의 접지 상태였으며 엔진의 신뢰성과 유지 보수성을 합리적인 수준으로 향상시키기 위한 노력이 이루어졌습니다. 온보드 연료 시스템은 메인 시스템과 시동 연료 시스템으로 구분됩니다. 메인 시스템은 왼쪽과 오른쪽 시스템으로 나누어져 두 엔진에 각각 오일을 공급합니다. 연료탱크에는 연료 폭발을 억제하기 위해 불활성 가스가 채워져 있으며, 비상 공기 배수 장치가 장착되어 있습니다. 기계에는 주 유압 시스템과 브레이크 유압 시스템이 장착되어 있습니다. 메인 시스템은 랜딩 기어 수납 및 수납, 앞바퀴 조향, 랜딩 기어 베이 및 폭탄 베이 도어 개폐를 담당합니다. 통신 시스템에는 통신 라디오, 단파 명령 스테이션, 초단파 명령 스테이션, 인터콤 및 비상 인명 구조 라디오가 포함됩니다. 선내에는 에어컨과 제빙 시스템도 설치되어 있습니다. 전면 및 후면 밀폐실의 에어컨은 엔진 압축기에서 나오는 압축 공기를 사용하여 가압 및 난방을 수행합니다. H-6는 여름에 지상에 주차하면 실내 온도가 일반적으로 50도를 넘고 극단적인 경우 70도까지 올라가는 문제가 늘 있었다. 이러한 고온 조건은 승무원의 부담을 증가시킬 뿐만 아니라 수많은 정교한 전자 장비에 극도로 부정적인 영향을 미칩니다. 결국, 지상 에어컨 트럭은 "증상 치료"에만 사용될 수 있습니다. 날개의 앞쪽 가장자리와 엔진 흡입구의 앞쪽 가장자리가 결빙되는 것을 방지하기 위해 엔진에서 흡입된 뜨거운 공기를 가열하는 데 사용합니다. 수직 및 수평 핀의 앞쪽 가장자리와 조종사 및 항해사 앞 유리는 저항선 가열 장치에 의해 가열됩니다. 전력 시스템은 엔진으로 구동되는 DC 발전기, 배터리 및 인버터로 구성됩니다.

무기체계

H-6의 사격통제체계는 주로 도플러레이더, 폭격레이더, 광학폭탄조준경, 컴퓨터, IT 등 2세대 자동조종폭격체계로 구성된다. 방위 및 자세 시스템, 자동 조종 장치, 무선 나침반, 무선 고도계, 자동 조종 장치 및 속도 센서로 구성됩니다. 1960년대 화북광학기기공장에서는 항공기에 장착된 자기방어 항공 사격 통제 시스템인 "Type Six" 항공 광학 사격 조준경을 개발했습니다. 5 및 기타 항공기를 대상으로 원격 제어를 수행하고 자동으로 표적을 추적할 수 있습니다. 1967년, 화북광학기기공장은 "Type I" 항공 광학 폭탄조준경의 개발을 완료했습니다. 이 조준기는 국내 "H-6" 항공기와 일치하며 폭격기가 모든 방향에서 고정 또는 이동 표적에 대한 수평 비행 폭격 조준을 수행하는 데 사용할 수 있으며 폭격 레이더에 연결하여 시야가 나쁠 때 사용할 수도 있습니다. 같은 해에 공장에서는 2세대 항법 및 폭격 시스템의 지원 제품인 "Type III" 항공 광학 조준경을 개발했습니다. 이 제품은 저고도, 중고도 및 고고도 조준 및 폭격에 적합한 성능을 갖추고 있습니다. "Type I" 조준경의 문제를 해결합니다. 단점은 1000m 이하에서는 폭탄을 터뜨릴 수 없다는 것입니다. 조준경은 항법 및 폭격용 디지털 컴퓨터와 연결해 폭격 경로에서 기동해 적의 방어 화력을 피할 수 있으며, 고도 200~1,400m에서 레이더 폭격 조준경과 연결해 야간 폭격도 수행할 수 있다. . 주요 개선 사항은 주로 "Type I"의 8개 주요 부품을 헤드, 전자 상자, 높이 그룹 및 AC의 4개 주요 부품으로 변경하고 마찰 디스크 메커니즘을 개발된 고출력 스테퍼 기계로 교체하는 것입니다. 기계의 효율성을 향상시키기 위해 작은 크기로 조준 정확도를 높이고 무게를 줄입니다. 저고도에서 표적을 미리 탐지하기 위해 대략적인 조준 메커니즘과 빠른 유도 메커니즘이 새롭게 추가되었습니다. 동시에 고도군은 레이더 투시경과 연동해 시계가 나쁠 때나 야간에 '교차결합' 폭격을 구현할 수 있도록 재설계됐다. "Type III" 조준경은 조작이 간단하고 정확도가 높으며 조준 시간이 짧은 "추격 방식" 조준 방식을 채택했습니다. 항공기에는 7개의 23mm 자위포가 기수에 1개, 동체의 상부, 하부 및 꼬리 포탑에 2개 장착되어 있으며, 이는 레이더 또는 광학 조준경으로 사격 및 조준하여 제어됩니다.

탑재된 PX-1 포탑(PX는 "포탑 시스템"의 약어로 추정되며 상부, 하부 및 꼬리 포탑의 세 가지 구조로 나뉩니다. 꼬리 포탑은 WPT-1로 명명됨)은 23-2를 사용합니다. 섬광 억제 장치가 없는 대포 ; 기수를 향한 대포는 긴 화염 억제 장치가 있는 23-2H 대포입니다. PX-1 포탑은 Factory 114에서 개발되었습니다. 완성되기 전인 1973년에 장착되어 사용되었습니다. 지금까지 다양한 문제를 해결하기 위해 개선이 이루어진 후 1984년에 공식적으로 완성되었습니다. 생산되었습니다. 1984년 원래 PX-1을 기반으로 H-5용으로 개발하려고 계획했던 PX-2 포탑은 H-5가 이미 생산을 중단했고 H-6의 PX-1 포탑이 이와 비슷했기 때문에 취소됐다. 그래서 개발 계획이 취소되었습니다. 1981년에는 H-6 항공기에 2세대 자동조종폭격시스템이 탑재돼 군대의 호평을 받았다. H-6의 자기방어 생존성을 높이기 위해 1980년에 H-6 항공기에 자기방어 재밍 장비를 장착한 개조 작업이 완료됐다. 폭탄무기로는 핵폭탄과 초기에 사용된 250-1, 500-1 일반폭탄이 있다. 이후에는 250/500/1500/3000-2 고저항폭탄과 기타 고저항폭탄에 H-6을 순차적으로 장착하여 사용하였다. 250/500/1500/3000-2 시리즈 폭탄은 소련의 фAB-M54 시리즈 폭발 폭탄을 기반으로 개선 및 개발되었으며 1960년대 중반에 배치되었으며 H-에 매달기에 적합합니다. 6개의 폭탄 베이가 있으며 중간 및 높은 고도에서 투하됩니다. 그 밖에도 Qiang-5, J-6, J-7, J-8 등도 탑재하여 사용할 수 있다. 이 일련의 폭탄은 구조와 성능 특성이 동일하지만 외부 치수, 충전량 등에 약간의 차이가 있습니다. 전체 폭탄은 원통형 미사일 본체, 이중 실린더 테스트 꼬리 장치, 머리/꼬리 기폭 장치, 이중 러그 및 해당 장전 계수를 갖는 TNT 장약으로 구성됩니다. 발사체 본체는 탄두, 탄두, 테일 콘, 탄도 고리로 구성됩니다. 탄두는 주강으로 만들어지며, 탄도링은 탄두 외부에 용접되는데, 특히 폭탄이 떨어져 천음속 비행에 들어갈 때 안정성을 향상시킨다. 이 시리즈에 포함된 4가지 폭탄의 기술 사양은 다음과 같습니다.

250-2형: 전체 길이 1.5m, 직경 0.325m, 꼬리 폭 0.41m, 무게 236kg, 및 97kg의 TNT

500-2형: 전체 길이 1.5m, 직경 0.45m, 꼬리 폭 0.57m, 무게 473kg, TNT 200kg

모델 1500-2: 전체 길이 2.77m, 직경 0.63m, 꼬리 폭 0.79m, 무게 1,448kg, TNT 658kg

3000-2형: 전체 길이 3.3m, 0.82m 직경 0.82m, 꼬리지느러미 폭탄 높이 0.41m, 폭탄 무게 2840kg, TNT 1350kg을 탑재했다.

고저항 공중폭탄의 형태는 시동 저항이 커서 고속 전투 항공기 외부 플러그인에는 적합하지 않으며 저고도 및 초저고도 폭격에도 사용할 수 없습니다. 하지만 짧고 두꺼운 외관은 H-6 폭탄창의 볼륨을 최대한 활용할 수 있습니다. 그리고 적절한 감속장치, 낙하산 개방제어 및 안전보호장치를 추가하는 것만으로 고속 저고도/초저고도 폭격에 적합한 감속폭탄을 구성할 수 있어 고저항 공중폭탄의 활용범위가 확대될 수 있다. . 보다 발전된 250/500/1000-3 저저항 폭발탄은 중국이 독자적으로 개발했습니다. 고속 항공기 외부 플러그인 전달에 적합하며 H-6에는 장착되어 있지 않습니다.

핵폭탄 운반선

H-6 프로토타입이 성공적으로 개발된 후 XAC는 H-6의 첫 번째 공식 모델인 H-6을 추가로 개발했습니다. 이에 앞서 시안 항공기제조공장은 1963년 하얼빈 항공기제조공장에서 1959년 소련 부품으로 조립한 H-6을 받아(사실 우리나라에서 조립한 Tu-16이었다) 1964년에 수정된 핵 공중폭탄 운반 시험기, 코드명 Mission 21-511. 1965년 5월 14일, 중국 폭격항공군 일부 사단의 리 위안이(Li Yuanyi) 승무원이 Tu-16(50671) 항공기를 조종하여 처음으로 원자폭탄을 투하하는 데 성공했습니다. 이에 대한 집단적 공로로, 첫 번째 조종사 Li Yuan First와 첫 번째 항해사 Yu Fuhai가 1급 개인 공로를 받았고, 다른 4명의 동지들은 2급 공로를 받았습니다. 당시 저우 총리, 덩샤오핑(Deng Xiaoping), 천이(Chen Yi), 허롱(He Long), 섭융전(Nie Rongzhen) 등 당 및 국가 지도자들은 부사령관 리 위안이(Li Yuanyi)와 항해사 위푸하이(Yu Fuhai) 등을 만났습니다.

이 항공기는 한때 모 폭격항공부대에서 근무했으며 퇴역 후 공군 항공학교로 보내져 교습장비로 활용됐다. 이 항공기는 폭탄 전달 시스템, 가열 및 단열 시스템, 보호 시스템 및 임시 테스트 장비가 수정 및 추가되었습니다. A형 장비가 정식 생산에 들어갈 무렵 인민해방군 공군은 주로 재래식 폭격기로 활용되고 우리나라가 개발한 각종 공수핵무기를 사용할 수 있는 국산 대형폭격기를 보유하게 되었다. 1988년 5월 15일 H-6A는 생산확정을 통과했고, 같은 해 10월 15일 군수품확정위원회에서 공식적으로 생산을 승인했다. H-6A는 우리나라 최초로 수소폭탄 시험폭발을 실시했습니다. 아래 사진은 우리나라의 여러 핵무기 전시물을 보여줍니다.

기본 기술 데이터

길이: 34.800미터

날개 길이: 34.189미터

날개 면적: 167.55제곱미터

날개의 평균 공기역학적 코드 길이: 5.021미터

높이: 9.850미터

메인 휠베이스: 9.775미터

최대 수평 비행 속도: 1014 km/h

순항 속도: 마하 0.75

일반 이륙 중량: 72,000kg

최대 이륙 중량: 75,800kg

최대 착륙 중량: 55000kg

일반 폭탄 적재량: 3000kg

최대 폭탄 적재량: 9000kg

자위 무기: 항공기 대포 7문

실용 상한: 13,100미터

최대 범위: 6,000킬로미터

이륙 활주 거리: 1,670미터

착륙 활주 거리: 1655미터 ( 낙하산 제외) 1050미터(낙하산 포함)

B2

B-2는 미국 노드롭그루먼(Northrop Grumman)이 개발한 전략 공격 미사일로 대스텔스 폭격기의 주요 임무이다. 뛰어난 스텔스 성능을 활용해 고고도나 저고도에서 적의 방공망을 뚫고 전략 목표물에 핵공격이나 재래식 폭격을 가하는 것이다. 이 항공기의 개발은 1978년 고고도 관통 폭격기로 시작되었으며, 1981년 10월 미 공군 항공 시스템 사령부가 노스롭에 개발 계약을 체결했으며 1983년에 작전용으로 계획을 수정했습니다. 낮은 고도에서 방어선을 관통할 수 있는 스텔스 폭격기는 1988년 11월 공장을 떠나 1989년 7월 시험 비행을 시작했습니다. 1993년에 초기 전투 능력을 달성했습니다. 1995년에는 20,000 비행 시간의 모의 내구성 테스트가 완료되었습니다. 항공기는 날개와 몸체가 융합된 꼬리 없는 비행 날개 구성을 채택하고 있으며, 기수에서 날개 끝까지 고정된 앞전이 예각이지만 위아래로 아치형을 이루고 있으며, 앞전은 직선입니다. 날개의 뒷전은 이중 W 모양으로 되어 있으며 에일러론, 엘리베이터 및 플랩의 기능을 결합한 4쌍의 제어 표면이 있으며 항공기 자체의 4도 플라이 바이 와이어 제어 시스템과 함께 작동하여 완성됩니다. 비행 통제. 항공기 구조에는 벌집 모양의 레이더 흡수 구조(RAS)와 지그재그 레이더 산란 구조뿐만 아니라 다양한 첨단 복합 재료가 사용됩니다. V자 형태의 꼬리날개 노즐이 배치되어 동체 상부는 레이더 및 적외선 탐지 가능성을 최소화했으며, 레이더 반사 단면적은 B-52 항공기의 1/1000에 불과합니다. 미 공군은 당초 B-2 항공기 133대를 구매할 계획이었으나 1991년 76대로 축소됐다. 1982년부터 1991년까지 B-2 16대에 대한 조달 비용이 할당됐지만 1991년 10월 미 의회는 B-2 항공기를 동결했다. 2 공군의 거듭된 노력 끝에 의회는 B-2 항공기 20대 구매를 승인했으며, 모두 1998년까지 인도될 것으로 추산된다. 현행 계획에 따르면 B-2 프로그램 총 비용은 450억 달러, 항공기당 평균 프로그램 비용은 22억5000만 달러이다.

발전소: General Electric F118-GE-110 비재연소 터보팬 엔진 4개(각각 최대 추력은 84.5kN). 무기실 외부와 날개 구조 사이에 쌍으로 설치되어 염화불화황산이 배기 장치에 분사되어 엔진의 시각적 후류를 제거합니다.

주요 항공 장비는 휴즈사의 AN/APQ-181 저요격 J밴드 공격 레이더(지형 추적, 회피 등 21가지 사용 모드 포함), GPS 보조 기능을 갖춘 조준 시스템, TCN-250이다. TACAN 시스템, VIR-130A 자동착륙시스템, AN/APR-50 레이더경보수신기, ZSR-63 방어보조장비 등

무기 두 개의 무기 베이에는 보잉의 회전식 미사일 발사대가 장착될 수 있으며, 총 수는 AGM-129 첨단 순항 미사일 16개 또는 B61/B83 핵폭탄 16개와 227kg 미사일 80개를 탑재할 수 있습니다. 합동 직접 공격 무기 16개, 908kg Mk84 폭탄 16개, M117 소이탄 36개, CBU-87/89/97/98 클러스터 폭탄 36개 등

치수 데이터: 날개 길이는 52.43미터, 항공기 길이는 21.03미터, 항공기 높이는 5.18미터, 날개 회전 각도는 33°입니다.

무게 및 적재량 : 공차중량 45,360~49,900kg, 최대무기 적재량 18,144kg, 최대 내부연료용량 81,650~90,720kg, 정상 이륙중량 152,635kg, 최대 이륙 중량은 170,550kg입니다.

성능 데이터: 접근 속도 259km/h, 실용 한도 15,240km, 사거리(기내 급유 1회) 18,520km 이상, 전투 범위(단거리 공격 미사일 8기, B83 폭탄 8기, 무기중량 16919kg), (고-고-고) 11667km, (고-저-고) 8149km, 전투거리(단거리 공격미사일 8기, B61 폭탄 8기, 무기중량 10886kg, 이륙중량 162386kg) ), (고-고-고) 12223km, (고-저-고) 8334km.

Tu-160은 구소련의 투폴레프 설계국이 개발한 가변후위익 초음속 전략폭격기로서 북대서양조약기구에서는 '해적기'라 부르며 1987년 인도됐다. 시험 사용을 위해 공군에. Tu-160의 개발은 입찰 과정을 통해 수행되었으며 참가자에는 Tupolev 설계국, Myashishev 설계국 및 Sukhoi 설계국이 포함되었습니다. Tupolev 설계국이 제안한 계획은 Tu-144 초음속 여객기를 기반으로 개발되었으며 Myasishev 설계국이 제안한 설계를 M-18 계획이라고 합니다. T-4 항공기를 기반으로 합니다. 당시 공군은 M-18 설계가 더 낫다고 판단했으나, 투폴레프 설계국이 대형 폭격기 설계 경험과 생산 능력을 갖고 있다는 점을 고려해 결국 투폴레프 설계국에 M-18을 제작하도록 맡기기로 결정했다. Tu-160 전략폭격기를 개발했으며, 양산업체는 카잔 항공기 제조공장이다. 프로토타입은 1981년 12월 19일에 첫 비행을 했고, 1987년 5월 군 복무를 시작했으며, 1988년에 초기 전투 능력을 달성했습니다.

Tu-160은 아음속, 저고도에서 관통 및 공격이 가능할 뿐만 아니라 고고도 및 초음속에서도 운용이 가능한 다목적 초음속 전략폭격기이다. (M번호는 1보다 크다) . 순항미사일과 단거리 공격미사일을 탑재할 경우 미리 정해진 좌표를 가진 목표물에 핵타격을 가할 수 있으며, 향후에는 고정밀 재래식 정밀유도폭탄을 장착해 이동표적이나 전술표적을 공격할 수도 있다.

무기 및 장비: Tu-160에는 대포가 장착되어 있지 않습니다. 폭탄 베이에는 자유 낙하 무기, 단거리 공격 미사일 또는 순항 미사일 등을 탑재할 수 있으며, 12.80m 길이의 무기 베이 2개가 있습니다. , 전면 베이의 회전식 발사대는 6개의 Kh-55MS 순항 미사일을 탑재할 수 있으며 후면 캐빈의 2개 회전식 발사대는 24개의 Kh-15P 단거리 공격 미사일을 탑재할 수 있습니다.

치수 데이터: 항공기 길이 54.10미터, 항공기 높이 13.10미터, 날개 폭(스위프 각도 65°) 35.60미터, (스위프 각도 20°) 55.70미터, 날개 면적(스위프 각도 20°) °) 360.00 평방미터.

중량 데이터: 자중 118,000kg, 최대 연료 용량 160,000kg, 최대 무기 탑재량 40,000kg, 일반 이륙 중량 267,600kg, 최대 이륙 중량 275,000kg, 최대 착륙 중량 155,000kg.

성능 데이터: 최대 고도 비행 속도(고도 12,200m) M2.05, 순항 속도(고도 13,700m) M0.9, 해수면 최대 상승률 67m/초, 실용 상한 15,000m, 이륙 활주 거리 2200미터, 착륙 활주 거리(최대 착륙 중량) 1600미터, 최대 사거리(공중 급유 없이) 12300킬로미터, 제한된 과부하 2.0g

형님, 폭격기, 그게 뭐예요? 그에게 전투기에 대해 얘기했다고요?