수입폭스바겐이 진짜 폭스바겐, 마고탄 여행 드라이빙 체험, 감상을 이야기해보세요

이 5년 된 수입 폭스바겐 마고탄 여행용 버전의 운전 경험과 국산 폭스바겐의 운전 경험에는 어떤 차이가 있나요? 수입 DSG 듀얼 클러치와 국내 생산의 차이점은 무엇입니까? 그것이 오늘 우리가 이야기할 내용입니다.

듀얼클러치의 재경험

이 수입 마고탄 투어링은 폭스바겐 2세대 EA888 엔진을 탑재해 최고출력 155kW, 최대토크를 발휘한다. 280Nm의 출력 속도는 1700-5200rpm입니다. 국산 2세대 EA888은 오일 및 가스 분리 장치로 인해 오일 연소 문제가 자주 발생하는데, 이 차에서는 오일 및 가스 분리 장치의 수입 버전이 국산 버전과 다르기 때문에 이러한 현상이 발생하지 않습니다. 오일 연소 문제를 해결하려면 수입 오일 및 가스 분리기로 교체하십시오. 국산 2세대 EA888의 또 다른 흔한 문제점은 타이밍 체인이 쉽게 늘어져 톱니가 튀는 현상이 발생하고 엔진이 손상된다는 점이다. 우리는 컴퓨터를 통해 데이터를 읽었으며 가져온 엔진의 타이밍 체인 길이가 정상 값 범위 내에 있음을 발견했습니다.

실제 경험으로 볼 때 이 엔진은 약하지 않습니다. 100km에서 100km까지의 공식 가속 시간은 7.7초입니다. 시속 60km까지 반쯤 가속할 때도 풀 스로틀을 밟으면 엔진이 매우 빠르게 반응하며 속도는 곧바로 5,000rpm 이상으로 올라간다. 언제든지 전원을 공급할 수 있는 것이 바로 마법의 세대인 EA888이 갖추어야 할 성능입니다.

이 차는 6단 습식 듀얼클러치 변속기를 탑재했으며, 현행 국산 듀얼클러치와는 스타일이 완전히 다르며, 전체적인 정밀도가 매우 높으며, 국산변속기는 침입과 기어 물림이 느껴지지 않습니다. 클러치 세미 링키지 시간이 매우 짧고 전체 과정이 매우 원활하며 국산 듀얼 클러치로 시동 시 발생하는 지터가 없습니다. 이 변속기의 기어 변속 속도는 매우 빠르며, 특히 풀 스로틀로 가속할 때 변속기가 2단으로 직접 점프해 가속을 하므로 후속 고단 변속 과정에서도 답답함이 없다. 이는 듀얼 클러치 기어박스에 대한 우리의 이해를 완전히 새롭게 합니다. 이전에 우리가 운전했던 모든 기어박스가 "가짜 듀얼 클러치"였을까요? ?드라이빙 체감? 뛰어난 질감

국산 폭스바겐에 비해 이번 수입 마고탄 여행용 버전은 섀시 견고성이 더 좋고, 서스펜션 반응도 더 가볍다. 큰 충격에도 서스펜션은 반응이 빨랐을 뿐만 아니라 여운이 과하지 않고 아주 경쾌하다. 이 차의 전반적인 튜닝은 스포티함과 편안함 사이에서 적당하지만, 너무 딱딱한 느낌을 주지는 않지만 여전히 좋은 편안함을 느낄 것입니다.

스티어링 휠의 조향력이 가볍지는 않지만 위치가 틀린 곳 없이 매우 정확하고 조향감도 좋습니다. 코너링이든 합류든 제어가 쉽고 편안하며, 시속 120km의 속도에서는 차체가 지면에 단단히 고정되어 더 많은 에너지를 투자할 필요가 없습니다. 운전 중. 이 차는 SUV와 거의 같거나 그보다 더 넓은 공간을 갖고 있지만, 같은 가격대의 SUV보다 주행 성능이 훨씬 좋다. 운전을 선호하고 고속도로에서 속도 제한이 없는 독일인들이 이 차를 좋아하는 이유가 여기에 있을 것입니다. ?조향력

우리는 같은 도로 구간에 있습니다(지상 마찰은 동일함). 타이어 공기압을 제조업체의 표준 타이어 공기압으로 조정하고, 표준 모드를 ​​사용하고, 동력계를 사용하여 스티어링 휠을 회전시킵니다. 90도 일정한 속도로 제자리에서 최대값을 취합니다.

이 차는 주행 모드가 1개뿐이고, 현장 조향력은 1.887kg이다. 저속으로 회전할 때나 정위치에 주차할 때 무겁습니다. ?엔진 진동

테스트 방법: 수온이 정상화된 후 에어컨을 끄고 공회전 속도에서 크랭크축 방향에 수직인 진동 측정기를 사용하여 프로브를 중앙의 가장 높은 위치에 접촉시킵니다. 엔진의 금속 몸체를 측정하고 엔진 진동 가속도 값을 측정합니다. 값이 낮을수록 진동이 작아집니다.

이 마고탄 투어링에는 2.0T 슈퍼차지 4기통 엔진이 탑재됐다. 공회전 진동 수치는 3.2m/s로 비교적 큰 진동으로 평가된다. ?엔진 소음

테스트 방법: 엔진을 완전히 예열하고 수온은 정상이며 에어컨을 끄고 정상적인 공회전 속도에서 테스트를 수행합니다. 엔진 커버를 열고 제거합니다. 후드를 장착하고 엔진 본체 위 20cm의 소음을 수집하고 차량 외부의 엔진 소음 값(dBa)인 평균값을 취한 후 창문을 닫고 2000rpm에서 무부하로 엔진을 가동한 다음 스티어링 휠 바로 위에 있는 소음 측정기를 사용하여 평균값을 구하고, 평균값을 구하는데, 이는 자동차 내부의 엔진 소음 값입니다. 소음(dBa) 값입니다.

그리고 차량 내부의 무게는 30, 차량 외부의 무게는 70으로 종합적인 계산이 이루어집니다.

이 2.0T 엔진 자체의 소음은 차량 외부의 공회전 소음이 76.9dBa에 달하는 반면, 2000rpm에서 차량 내부의 주행 소음은 52.4dBa에 불과해 이 차량이 가지고 있는 소음이 적지 않다는 것을 알 수 있습니다. 엔진 소음에 대한 단열이 좋습니다. 소음 감소 처리가 괜찮습니다. ?낮은 빔 조명

테스트 방법: 자동차 조명의 앞쪽 끝을 기준점으로 삼고 수직 벽에서 2m 떨어진 곳에 정상적인 엔진 작동 조건에서 테스트하고 조명 조도계를 사용하여 측정합니다. 로우빔의 조명 범위는 최대값 이내입니다.

이 자동차의 헤드라이트는 원래 할로겐 광원이었지만 원래 소유자가 원래의 크세논 헤드라이트 세트를 수정하여 최대 조도가 3290lux에 불과했습니다. ?페인트 표면 색상 차이

테스트 방법: 색도계를 사용하여 후드 중앙의 기준값을 측정합니다. 차체의 다른 위치를 비교 측정하여 가장 큰 값이 있는 위치를 기록합니다. 신체검사를 위한 샘플링 포인트의 수는 100개 이상이어야 한다.

테스트 후 최대 색차 값은 앞범퍼에 위치합니다. 색차 값은 2.8ΔE로 기준점보다 더 어둡고 빨간색이 적고 노란색이 덜합니다. 다시 칠해졌으므로 특정 색상 차이가 있을 것입니다. 색상 차이가 있지만 나머지 원래 자동차 페인트의 색상 차이는 작습니다. ?요약? 우리가 "가짜 폭스바겐"을 운전했던 것으로 밝혀졌습니다. 이 수입 폭스바겐 마고탄 투어링은 5년이 지났지만 전체적인 기계 품질은 여전히 ​​높은 수준을 유지하고 있습니다. 많은 사람들이 불만을 토로하는 2세대 EA888 엔진의 공통적인 문제점은 이 차에서는 찾아볼 수 없다. 실제로 EA888이 엔진 오일을 태우는 중요한 이유는 오일-가스 분리기의 설계가 불합리하다는 점과 더불어 압력 조절 밸브의 다이어프램 품질이 좋지 않아 종종 파손되어 흡입 통로로 오일이 유입된다는 점입니다. 연소에 참여하기 위해 실린더에 들어가십시오. 수입 버전의 오일 및 가스 분리기는 더 합리적인 디자인과 더 나은 다이어프램 품질을 갖추고 있습니다. 따라서 일부 국내 폭스바겐 자동차 소유자는 오일 연소 문제를 해결하기 위해 독일에서 수입한 오일 및 가스 분리기를 교체하는 방법을 채택했습니다. ?그리고 앞서 국내에 진출한 폭스바겐 DSG 듀얼클러치 변속기도 사실 아주 좋습니다. 당시 듀얼 클러치는 주로 수입품이었기 때문에 내부 조율이 매우 정확했습니다. 이후 국산화가 심화되면서 여러 가지 문제가 DSG에 나타나기 시작했는데, 각종 부품의 틈새 맞춤이 그다지 빡빡하지 않고, 특별히 좋은 해결책이 없어 소프트웨어를 바꾸는 수밖에 없었다. 클러치 체결 속도 변경, 변속 속도 증가 등 답답함이 완화되지만 성능도 저하됩니다. 이로 인해 우리가 생각하는 듀얼 클러치 운전 상태가 수입 듀얼 클러치 자동차의 상태가 아니라는 사실이 드러난다. 사실 우리가 운전하는 것은 언제나 '가짜' 폭스바겐이었다. ?이 차의 인테리어 품질은 어떻습니까? 만듦새 소재와 국산폭스바겐의 소재 차이는 무엇인가요? 앞으로도 차량 분해 콘텐츠에 많은 관심 부탁드립니다. (본 글과 영상에 나온 측정 데이터, 결론, 의견은 본 차량에 대해서만 책임이 있으며, 측정 데이터는 공개된 실험 방법에 대한 책임이 있습니다.) 2012 폭스바겐 마고탄 여행 시승 등급