대련 전차에 관한 역사적 문제

1909년 9월 25일, 첫 전차가 '꽝' 소리를 내며 다롄 거리를 천천히 달렸을 때, 그 뒤를 이어 천진(1906년), 상하이(1908년)가 이어졌습니다. ), 중국의 세 번째 트램 시스템이자 중국 동북부의 첫 번째 트램 시스템이 탄생했습니다. 대련의 도시 대중교통 시스템은 그 역사를 시작했으며 그 궤적은 도시의 발전 역사와 거의 일치하며 대련의 초기 도시 형태를 형성하는 원동력이 되었습니다.

1899년, 대련은 '남만주'의 통치를 공고히 하기 위해 개항하고, 러일전쟁에서 승리한 일본은 대규모 도시 '전기'를 시행했다. 철도'는 '남만주철도주식회사'의 '준비계획'이다. 전기놀이공원(현재의 Yujing Mall)에서 Dazhanqiao(현재의 부두)까지 총 길이 2.45km의 첫 번째 트램에 이어 대련은 30년 동안 총 10개의 트램 노선을 개설했으며 총 길이는 약 32.7km입니다. 100대 이상의 차량이 비교적 완전한 트램 네트워크를 형성하고 당시 가장 중요한 도시 교통 수단이 되었습니다.

80세 이상의 다롄 사람들의 기억 속에는 백판 전차와 홍판 전차의 차이가 있다. 백판 전차는 깨끗하고 편안하며 승객은 대부분 중국인이다. 사회의 밑바닥에 사는 노동자들은 그런 '좋은 차'에 탈 수는 없지만, 빨간 번호판을 달고 '고장난 차'에만 탈 수 있다. 옛날에 다롄의 옛 사람들은 일본인이 가져온 이 새로운 괴수를 "미국의 큰 나무 우리"라고 불렀습니다. 왜냐하면 대련의 거리를 운행하는 첫 번째 37대의 트램은 나무 차체를 가지고 있었고 실제로 미국에서 제작되었기 때문입니다. , 섀시는 영국에서 제조되고 전기 부품은 독일에서 제조됩니다. 삼국의 기술을 모아 만든 이런 트램은 일제 강점기에 사용됐다. 80세 남성 천위란(陳玉蘭)은 저자에게 "해방 전 다롄 거리에는 트램 외에도 사람이 끄는 이륜 '동양 마차'와 앉을 수 있는 말이 끄는 마차가 있었다"고 말했다. 그런데 후자 두 개는 가격이 더 비싸서 일반 사람들이 가져갈 수도 있었어요."

1945년 대련 거리의 확성기는 일본인들의 외침을 울렸다. 항복했다. 일본인이 출발하면서 다롄의 트램은 마비되고 파괴되었습니다. 운행 노선은 3개뿐이었고 수백 대의 차량 중 10대만이 여전히 사용할 수 있었습니다. 그러나 패전한 일본인들은 자신들이 가져온 전차가 이미 대련 사람들과 깊은 관계를 맺고 있을 것이라고는 예상하지 못했습니다. 잔혹한 파괴는 이 관계를 끊지 못했을 뿐만 아니라 오히려 재건에 대한 더욱 강렬한 열정을 불러일으켰습니다. 이후 30년 동안 대련 트램은 발전 역사의 정점을 맞이했습니다.

1946년 4월 1일, 정부는 일본으로부터 대련도시교통주식회사를 인수하고 사명을 대련교통주식회사로 바꾸며 재탄생했다. 트램의 복구 속도를 높이고 운행을 재개하는 것은 당시 대련운수회사의 최우선 과제였습니다. 1949년까지 다롄의 6개 트램 노선에는 총 105대의 차량이 있었고 일일 승객 수는 100,000명이 넘었습니다.

1949년 이전에는 대련운수회사 전차공장에서는 전차만 수리할 수 있었습니다. 그 전신은 1909년에 건설된 남만주철도주식회사 전차수리점이었다. 약 7,000제곱미터에 달하는 이 수리장에서는 트램의 유지보수 및 조립 작업만 감당할 수 있습니다. 일본에서 차용한 건설 방법은 중화인민공화국 건국 이후 지혜로운 대련 사람들이 기적을 창조하는 데 사용되었으며 전차 노동자와 기술 인력의 공동 노력을 통해 마침내 우리나라 최초의 자체 생산 전차가 탄생했습니다. 개발되었습니다.

1951년 국경일에 대련 전차 공장은 신중국 최초의 1000형 신형 전차를 제작하여 젊은 공산당과 대련의 전차 노동자들에게 획기적인 선물을 선사했습니다. 마오쩌둥 위원장에게 축하 메시지를 보내주세요. 이후 신중국 트램의 역사는 새로운 페이지를 열었고 끊임없이 자기계발을 위해 노력하는 대련 사람들은 이를 위해 영광스러운 장을 써냈습니다.

1950년대와 1960년대는 대련 트램 개발의 전성기였으며, 최대 11개 노선, 총 길이 48.9km, 차량 144대, 직원 5,000명 이상, 일일 평균 승객 수는 453,300명. 당시 트램은 시민들의 주요 교통수단이 되었습니다.

1970년대에 다롄은 트램 노선을 대규모로 해체하기 시작했으며, 한때 거리를 장악했던 트램은 시대적 도전에 직면했습니다. 인구가 증가하고, 자동차 여객운송이 발달하고, 도시의 교통압박이 증가하고, 시대의 속도가 가속화되었습니다. 언제나 안정적이고 충실했던 트램은 시대의 발전을 따라가지 못한다는 비판을 받아왔습니다. 너무 느리고, 너무 많은 차선을 차지하고, 너무 시끄럽습니다.

도시 교통에서 트램의 역할이 점차 열악해짐에 따라 많은 도시에서 트램 시스템을 취소했으며 다롄에서도 일부 노선을 해체했습니다. 1977년까지 다롄은 3개의 트램 노선을 유지했습니다. 이 세 개의 노선은 끝에서 끝까지 연결되어 있으며, 도심 전체를 동쪽에서 서쪽으로 통과하며 총 길이는 15km입니다. 후대의 역사는 이것이 옛 대련 사람들의 과거를 존중할 뿐만 아니라 대련의 새로운 세대의 미래를 위한 토대를 마련하는 것이 얼마나 현명한 것인지를 증명해 주었습니다.

시대가 변해 이제 트램은 높은 빌딩과 혼잡한 교통에 둘러싸여 있지만 트램은 그대로 남아있습니다. 그것은 단순히 흐르는 조각품이 되었고, 조용하지만 역사의 아름다움과 변천을 발산합니다.

독특한 가치를 보여주는 100년 역사의 유산

트램의 출현은 현대 산업문명의 산물이다. DC 머리 위 접촉선으로 구동되고 견인 모터로 구동되는 승용차입니다. 트램은 궤도형과 무궤도형의 두 가지 유형으로 구분됩니다. 트램은 차체의 무게를 지탱하기 위해 레일을 사용한다. 기존의 객차는 기차 객차를 개조한 것이기 때문에 레일도 매우 두꺼워 헤비레일(Heavy Rail)이라 불린다. 이후 보기와 브레이크를 개선해 차체 무게를 줄였고, 무거운 레일을 현재 트램의 레일인 라이트 레일로 바꾸었다. 트램의 전기 모터는 무단 변속 기능을 갖추고 있어 전류가 증가하면 속도를 높일 수 있지만 일반 속도는 시속 15km입니다. 트램의 속도는 때로는 자전거의 속도와도 비교할 수 없을 정도로 느리지만, 이것이 바로 트램 앞에서도 두려움을 느끼지 않는 귀여운 모습입니다. 뒤에 있지만 여전히 오만하게 앞을 지나가고 있습니다. 그러므로 트램을 타는 사람들은 서두르지 않고 창밖의 풍경을 즐길 기분이 있는 사람들이어야 합니다.

트램이 번거롭고 뒤떨어진 교통수단이라고 생각하는 사람들도 있는데, 이는 착각이다.

승객 수송 능력 측면에서 트램은 지하철을 제외한 거의 모든 지상 교통수단을 능가합니다. 하지만 트램의 가장 큰 장점은 에너지를 절약하고 친환경적인 이동수단이라는 점이다. 도로 표면의 손상. 동시에, 트램의 또 다른 장점은 교통 정체가 거의 없다는 것입니다. 전용 선로가 도로 중앙에 있고 다른 자동차 차선이 서로 영향을 주지 않고 양쪽에 있습니다.

중간 규모의 도시에서는 트램이 실용적이고 저렴한 옵션입니다. 지하에 터널을 굴착할 필요가 없기 때문에 트램 노선 1km에 필요한 투자는 지하철 1km의 3분의 1에 불과하다. 다른 도로 교통수단에 비해 트램은 교통사고율을 더 효과적으로 줄여줍니다. 트램 본체의 전기 모터는 역전류 제동과 순방향 전류 시동을 사용하기 때문에 트램 탑승이 비교적 부드럽습니다.

현재 다롄 203번 도로를 운행하는 3000량의 트램은 모두 1935년부터 1938년까지 일본 철도 차량 제조업체에서 제작한 것입니다. 이 트램은 오늘날에도 세계에서 운행되는 가장 오래된 트램 중 하나입니다. Type 3000 트램은 트램 기술 개발 역사에서 중요한 위치를 차지하고 있으며 세계 1세대 트램을 대표합니다.

이런 "골동품"을 아직도 간직하고 있는 세계에서 몇 안 되는 도시 중...