해운업계가 저점에서 벗어나는 데 얼마나 걸릴까요?

2010년 세계 경제는 회복적인 상승세를 보였고, 2011년부터 경제성장률이 둔화되기 시작했습니다. 선진국 경제는 국가부채 위기로 인해 영향을 받았으며, 특히 독일을 제외한 유로존의 실업률은 여전히 ​​높았고 수요도 감소했습니다. 신흥경제국의 인플레이션은 계속해서 높아 경제성장에 영향을 미치고 있습니다.

최근 경제 불확실성이 심화되고 글로벌 경제 리스크가 높아지면서 세계무역기구(WTO)는 2011년 세계 무역 증가율 전망치를 6.5에서 5.8로 낮췄다. 이 중 발전된 멤버의 성장률은 4.5에서 3.7로, 발전하는 멤버의 성장률은 9.5에서 8.5로 낮아졌다.

무역 증가율 감소는 해운업계의 두드러진 생산능력 과잉 현상과 맞물려 2011년 세계 해운시장이 극심한 침체를 ​​겪으면서 글로벌 해운산업에 더 큰 영향을 미쳤다. 이전 금융위기 때보다 더 커졌다.

수급 불균형으로 운임이 10년 전 수준으로 하락

경기 둔화, 글로벌 원자재 수요 둔화 등 악재로 인해 전체 운임이 10년 전 수준으로 하락 해운업계는 심각한 생산능력 과잉을 겪고 있으며, 세계 경제의 선행 지표인 발트해 국제건화물종합운임지수(BDI)가 세계 원자재 시장의 하락세를 계속 주도하고 있습니다.

2011년 한 해 동안 발트해 국제 건화물 운송 지수는 하루 평균 1,548포인트로 2010년 평균보다 39포인트 크게 하락했고, 2009년에 비해 43포인트 급락했다. 해운업은 10년 만에 최저 수준을 기록했다. 3대 선박종의 운임지수는 모두 큰 폭의 하락세를 보였다. 2010년 대비 36포인트, 평균배송비지수는 2237포인트로 2010년 대비 36포인트 감소하였습니다.

전체 운임은 10년 전 수준으로 떨어졌지만, 해운사 비용은 해마다 늘었다. 특히 운영비의 대부분을 차지하는 유류비가 올랐다. , 10년 동안 계속해서 급등했습니다. 2002년 국제 원유 가격은 배럴당 30달러를 넘지 않았는데, 지금은 그 해의 3배가 넘는 100달러 선을 넘고 있다. 동시에 선원 인건비와 조선 비용도 상승하고 있다. 일반적으로 파나마 선박의 일평균 운항비는 17,000~20,000달러 정도인데, 현재 선적능력이 집중된 태평양 지역에서는 임대료가 13,000달러까지 떨어졌다. 10,000달러.

운임이 운영비에 비해 훨씬 저렴해 해운사들은 큰 손실을 입었다. 국내 2위 건화물선 선사인 대한해운이 2011년 초 파산을 선언했고, 그리스 국제해운회사도 불운을 면치 못했다. 중국해운그룹(China Ocean Shipping Group) 산하의 두 주요 상장회사는 각각 막대한 손실을 입었고 실적도 급격하게 하락했다. 다수의 국제 중소 해운회사가 자본망 붕괴로 파산 위기에 처했다. 해운업계에서.

국제 건화물 운송 시장이 두 번 하락한 이면에는 운송 능력의 수요와 공급 관계가 크게 반전되었습니다. 먼저, 해운능력 수요를 분석해 보자. 2010년 회복세를 보인 이후 2011년 세계 경제 성장은 크게 둔화되었고, 부채위기로 인해 큰 영향을 받은 광석, 석탄 등 벌크 원자재 수요가 냉각됐다. , 마이너스 성장. 유명한 해운 컨설팅 회사인 Clarksons는 2011년 첫 11개월의 데이터를 기반으로 2011년 유로존이 연간 1억 1,500만 톤의 광석을 수입할 것으로 예측했는데, 이는 2010년보다 3% 감소한 수치입니다. 성장률 2010년에는 43%에 달했습니다. 2010년 중국의 광석 수입은 마이너스 성장을 겪었고, 유로존의 광석 수요 급증은 국제 운송 가격의 회복적인 상승을 뒷받침했습니다. 또한, 광석 수입량이 많은 아시아 지역(중국 제외)의 증가율도 크게 감소하여 2011년 연간 수입 증가율은 3으로 예상되어 2010년 32 증가율에 비해 크게 둔화되었다. 2011년에는 플러스 성장을 보인 중국의 광석 수입을 제외하면 다른 지역에서는 다양한 감소세를 보였고, 일부 지역에서는 마이너스 성장도 보였습니다. 2011년 세계 해상광석 교역량은 10억 5천만 톤으로 2010년보다 성장률이 6.5%포인트 둔화될 것으로 추산된다.

글로벌 광석 무역 성장의 감소는 다른 원자재에도 반영됩니다. 석탄의 글로벌 해상 무역은 2010년에 비해 5%의 마이너스 성장을 기록했습니다. 전 세계 곡물 생산량은 2010년에 비해 2% 증가에 불과합니다. 위 데이터를 기반으로 Clarkson은 2011년 세계 5대 건화물 화물의 총 해양 부피가 2010년에 비해 5% 증가한 24억 5천만 톤이 될 것으로 예측합니다. , 성장률은 7%포인트 둔화될 것이다.

해안운송시장 운임은 두 번이나 바닥을 쳤다.

2011년 내륙운송시장은 '처음에는 높았다가 낮게, 급락하는' 상황을 보였다. 연말에 저점을 두 번이나 기록했습니다." 세계 경제성장 둔화, 국제 해운 시장 부진, 심각한 공급 과잉 등의 영향으로 내항 해운 시황은 연중 부진했고, 불황 정도는 금융위기 당시 해운업계 최악의 시기를 넘어섰다.

상하이해운거래소 자료에 따르면 2011년 6주 동안만 지수가 1,500포인트 이상을 유지했고, 나머지 기간 동안에는 1년 평균 주간 포인트가 1,500포인트 미만으로 떨어졌습니다. 2010년에 비해 10% 가까이 늘어났다. 2011년 12월 23일 자료를 예로 들면, 내항종합운임지수는 1139포인트로 하락한 반면, 2010년 같은 기간에는 1478포인트, 2009년 같은 기간에는 2110포인트로 역대 최저 수준을 기록했다. 지난 10년간 연안운임은 2002년까지 하락했다. 연간 기준으로 지난 10년간 해운발전 성장률은 '제로'다.

친황다오(秦皇島)에서 상하이(上海), 광저우(廣州)까지 가는 주류 노선의 석탄 운임은 톤당 30위안, 톤당 40위안 이하로 떨어졌고 업계 전체가 심각한 손실을 입었다. 더욱 불리한 점은 지금이 선사와 발전소 등 주요 고객사 간 신규 연간 계약 협상에 중요한 시기라는 점이다. 현재의 부진한 시장 상황으로 인해 선사들은 협상 테이블에서 약세에 놓이게 됐다. 새로운 계약에서 그들이 말하는 것.

해운붐의 급격한 하락으로 인해 일부 상장 선사들의 실적이 크게 하락했고, 일부는 이미 2011년 3분기에 적자를 겪었다. 계속되는 집적화로 인해 최근 일부 소규모 해운사들의 자본 사슬이 무너지는 심각한 상황이 발생하고 있다.

2011년 내륙운송시장은 제2의 하락세를 겪었다. 하락 폭이 예상보다 컸던 이유는 다음과 같다.

남부 지역의 화력발전 증가율은 둔화됐다. 세계 경제성장 둔화의 영향으로 대외무역 증가율은 둔화되었으며, 특히 2011년 하반기에는 국가 통화긴축정책의 효과가 점차 나타나고 있으며, 대외무역 가공산업의 대외이전 속도도 빨라지고 있다. 내륙 지역의 경제 둔화로 인해 산업 부가가치가 감소하고 대외 무역 수입 및 수출이 감소했으며 경제 지표 증가율 감소 등의 영향으로 석탄 수요가 부진했습니다. 석탄수요와 관련된 화력발전 데이터를 보면, 2011년 3분기 이후 주요 해안도시의 화력발전 증가율이 다양한 정도로 감소하는 것으로 나타났다.

호주 석탄 생산량이 점차 회복되면서 국제 석탄 가격은 2011년 하반기 이후 지속적으로 하락세를 보이고 있는 반면, 국내 석탄 가격은 비용과 인적 요인 등으로 지속적으로 상승하면서 국내 석탄 가격과 국내 석탄 가격의 역전 현상이 나타나고 있다. 2011년 하반기 해외 무역 가격 석탄 수입 급증으로 인해 국내 석탄 수요가 위축되었습니다. 2011년 11월 우리나라의 석탄 수입량은 2,214만톤으로 역대 최고치를 기록했는데, 이는 2010년 같은 기간의 1,389만톤에 비해 60%나 증가한 수치이다. 그러나 11월 국내 항만에서의 석탄 출하량은 5,000만톤에도 미치지 못했다. 톤, 그리고 증가율은 "0"에 가까웠습니다. 수입은 국내 석탄 무역을 밀어내는 효과가 매우 분명했습니다. 지난해 11월까지 우리나라는 총 1억 6,156만 톤의 석탄을 수입했습니다. 이 계산에 따르면, 연간 석탄 수입량은 전년 대비 9배 증가한 1억 8,000만 톤에 달할 것으로 예상됩니다. 세계 최대 석탄 수입국인 일본과 보조를 맞추고 있다. 우리나라는 세계 최대의 석탄 생산국이며 세계 최대의 석탄 수입국이 되기 위해 큰 진전을 이루고 있습니다.

국제 해운 시장은 특히 주요 연안 선박과 같은 유형의 초경량 선박과 파나마 선박의 경우 일일 임대료가 13,000 달러 미만입니다. 10,000달러 미만인데도 운영비용이 15,000달러를 넘는 상황이 발생해 국내 원양 항해 자격을 갖춘 선박이 어려움을 겪고 있다. 해외 사업을 중단하고 해안 운송 능력에 대한 압박을 가중시켰습니다.

현재 시장 침체의 주요 원인은 과잉 생산능력이다.

연안운송 시장은 금융위기 당시 급격한 하락세를 겪었지만, 곧 4조 위안의 정부 투자로 이익을 얻었고, 많은 선주들이 저렴한 비용으로 공격적인 확장을 펼쳤고, 그 중 상당수는 국내 선주들의 발주였다. , 사회 전체가 맹목적으로 해운능력을 확대하고 있으며, 이제는 글로벌 경기침체와 국내 규제 강화로 인해 해운능력 수급에 심각한 불균형이 초래되고 있으며, 해운업의 부진은 불가피하다. 경기 침체에 들어갑니다.

수요 감소로 과잉 운송 능력 부각

금융 위기의 영향으로 2009년 이후 국내외 운송 가격이 하락세에 접어들었고, 세계 각국은 다양한 구제책을 내놨다. 주로 흐름을 증가시켜 선주와 투자자에게 확장을 위한 저비용 자금원을 제공합니다. 많은 선주와 투자자는 해운의 높은 성장이 아직 끝나지 않았으며 대량 상품에 대한 중국의 수요가 여전히 " 이러한 이유로 많은 선주와 투자자는 "더 많은 선박을 건조하고 더 큰 선박을 건조하십시오"라는 주문서를 통해 오늘날 해운 시장의 과잉 생산에 대한 숨겨진 위험도 만들어냈습니다.

Clarkson 통계에 따르면 2011년 11월 말 현재 전 세계 건화물선 선대는 6억 8백만 중량톤에 도달했으며, 올해 전체 중량톤은 6억 1700만 중량톤에 달할 것으로 예상됩니다. 그 중 케이프사이즈 선박, 파나막스 선박, 수프라막스 선박, 핸디사이즈 선박의 수송능력은 각각 18척, 14척, 16척, 4척 증가했다. 2010년과 비교하면 운송능력 공급 증가율은 2010년에 비해 훨씬 빠르다. 운송능력 수요 증가율에 따라 국제운송가격의 급격한 하락은 불가피해졌다.

2012년에도 글로벌 경제성장률은 저조할 것으로 예상됩니다. 원자재 수요가 가장 많은 신흥경제국(주로 중국 및 기타 아시아 국가 및 지역)은 외부 시장 수요 둔화와 내부 수요 둔화의 영향을 받습니다. 광석에 부정적인 영향을 미치는 인플레이션 요인. 석탄 및 석탄과 같은 벌크 원자재에 대한 수요는 과거에 높은 성장을 달성할 수 없으며 성장률도 하락할 가능성이 높습니다. 그러나 국제 가격도 배제되지 않습니다. 가격 요인은 2012년 대량 상품 무역일 수 있습니다. 이는 성장의 주요 요인입니다.

동시에 2012년 시장의 과잉생산 압력은 여전히 ​​매우 두드러진다. Clarkson 데이터에 따르면 2011년 11월말 기준 전 세계 건화물선 발주량은 2억 1천만톤으로 전체 선대 규모의 35%를 차지하며, 2012년은 선적능력이 집중적으로 방출된 시기였다. 해운 능력 둔화 없음 이러한 새로운 해운 능력을 소화하기 위해서는 효과적인 운영 조치가 2~3년이 걸릴 것이며, 올해 국제 해운 시장은 계속 부진할 것입니다.

시장에 좋은 정책이 반등을 가져올 수도 있다

글로벌 경기 둔화와 복잡하고 변화하는 외부 환경을 고려해 지난번 개최된 중앙경제공작회의에서 이를 성사시켰다. 2012년에도 꾸준한 정책 시행이 이어질 것임을 분명히 했습니다. 통화 정책과 적극적 재정 정책은 변함이 없으며, 상황 변화에 따라 적시에 사전 조정과 미세 조정이 이루어집니다. 2012년 경기침체 우려가 제기되는 것은 중앙정부가 다시 한번 성장안정을 경제사업의 최우선 과제로 삼을 것임을 시사합니다.

대부분의 기관에서는 2012년 우리나라의 국내총생산(GDP)이 8.5가 될 것으로 예측하고 있습니다. 비록 성장률은 하락했지만 여전히 상대적으로 빠른 성장률을 유지할 수 있으며 세계에서 가장 빠르게 성장하는 경제입니다. 최근 "석탄 가격 제한 및 전기 가격 인상"이라는 국가 정책과 함께 발전소의 국내 무역 석탄 구매에 대한 열정을 높이고 해안 운송 시장에 장기적인 이익을 가져다줌으로써 수입 석탄에 대한 압력을 완화하는 데 도움이 될 것입니다. . 2011년 우리나라 항구의 국내 석탄 무역량은 전년 대비 19% 증가한 6억 5천만 톤에 달할 것으로 추산됩니다. 이제 올해에도 10%의 증가율을 유지하고 있는 상황입니다. 또한 7억 톤을 초과할 수 있으며 수요를 효과적으로 보장할 수 있습니다.

가장 큰 불확실성은 주로 운송 능력의 증가에서 비롯됩니다. 데이터에 따르면 지난 몇 년간 선적 능력 주문이 점진적으로 풀렸기 때문에 선적 능력의 공급 과잉과 공급 과잉 사이의 모순은 2012년에도 여전히 두드러질 것입니다. 선적 능력에 대한 수요와 공급에 대한 압력이 점진적으로 완화될 수 있는지 여부는 주로 다음 사항에 달려 있습니다. 선주들이 노후 선박의 속도를 늦추고 해체하기 위한 조치를 취할 수 있는지 여부는 진전이 있지만 현재 상황으로 볼 때 전반적인 상황은 여전히 ​​낙관적이지 않습니다. 둘째, 철도수송능력의 해방이다.

2011년 대진선의 예상 수송량은 4억 3천만~4억 4천만 톤으로 2010년의 4억 5백만 톤보다 증가했다. 설계 기준에 따르면 어느 정도인지는 여전히 큰 불확실성이다. 2012년에는 개선의 여지가 있다. 예를 들어, 운송 능력의 제한된 방출은 "서동 석탄 운송"에 압력을 가할 것이며, 이를 대외 무역 수입으로 대체하는 것은 연안 운송에 부정적인 영향을 미칠 것입니다.

지속적인 하락세를 이어온 시장운임은 이제 더 이상 하락할 수 없는 수준까지 떨어졌다. 2012년 해운업계 전체의 개편이 불가피한 상황이다. 그러나 이러한 운영 환경은 기본적으로 바닥에 있으며, "석탄 가격 제한 및 전기 가격 인상"이라는 국가 정책에 따라 언제든지 반등할 가능성이 있습니다. 무역 석탄은 춘절 기간의 석탄 저장 계절적 요인으로 인해 둔화될 수 있으며, 시장은 회복적인 반등을 가져올 가능성이 높지만, 전반적으로 2012년 해양 시장은 큰 개선을 보이지 않을 것이며 국내 생산 과잉 문제도 있습니다. 여전히 눈에 띄기 때문에 시장이 저점에서 벗어나려면 시간이 걸릴 것입니다.