영국항공 38편 사고 조사

영국 항공기 사고 조사국 (AAIB)의 예비 조사에서 여객기의 두 엔진이 착륙 전 지상 약 150m 상공에서 동시에 고장이 나 가속도에 반응하지 않았다 조종사의 지시가 내려졌고, 기내 컴퓨터 시스템에도 경보가 울리지 않았습니다. 기장은 착륙 직후 이상한 점을 발견했고, 비행기는 활주로 시작 부분에서 약 1,000피트 떨어진 곳에 남아있는 리프트를 이용해 잔디밭 위로 활공할 수밖에 없었다.

또한 여객기가 착륙했을 때 비행기의 전원 공급 시스템이 여객기의 보조 동력 전달 시스템에서 나왔기 때문에 당시 비행기의 주 전원 공급 시스템이 작동을 멈췄다는 의미입니다.

일반적으로 비행기가 추락하기 전에 양쪽 엔진이 갑자기 작동을 멈춘 것으로 여겨집니다. 그러나 이후 조사에 따르면 비행기가 추락하기 전에 엔진 중 하나가 계속 작동한 것으로 나타났습니다.

2008년 9월 조사 보고서에는 사고가 항공기 연료 시스템의 결빙과 관련이 있다고 명시되어 있습니다. 조사관들은 비행기 연료 탱크에서 5리터의 물을 발견했습니다. 착륙 1분 전에 연료 공급 파이프가 막혀 비행기가 추락했습니다. 항공기 연료는 영하 38도까지 견딜 수 있기 때문에 항공기 연료가 동결되는 것은 드문 일입니다. 당시 38편은 베이징에서 런던으로 시베리아 상공을 비행하고 있었는데, 그곳에서 극도로 낮은 기온에 직면할 가능성이 있었습니다. 보고서에는 항공기가 비행 중에 안정된 상태로 비행하여 연료 흐름이 부족했다고 명시되어 있습니다.

2009년 2월 후속 보고서에서는 롤스로이스 트렌트 800 엔진의 열교환기 성능 저하로 인해 연료나 송유관이 높은 고도에서 얼어붙는 것과 관련이 있을 수 있다고 밝혔습니다. 따라서 보잉은 최근 전 세계 롤스로이스 엔진을 장착한 보잉 777 고객에게 새로운 안전 권장 사항을 발표했습니다. 이에 따라 전 세계 동일한 모델의 여객기 200대는 연료 온도가 -10° 미만인 고고도에서 계속 비행해서는 안 됩니다. C. 2시간 이상.

내셔널지오그래픽 채널 '스카이'에서는 사건의 경위와 사고 원인에 대한 최종 조사 및 분석 과정을 다룬다.