둥펑 푸조 607의 조종 체험

이름에 걸맞지 않다

현재 푸조는 2.2와 3.0v6 모델 두 가지 모델을 중국에 선보이고 있다. 3.0v6 타입은 매우 강력해 이 거대한 차체를 0~100km/h까지 주행하는 데 8.1초밖에 걸리지 않는 반면, 2.2 타입은 9.9초가 걸린다.

푸조 607과 아우디 a6의 엔진 구조는 비슷하다. 둘 다 V자형 6기통이다. 아우디의 2.8리터는 아우디가 광고한 실린더당 5밸브 기술을 사용하지만, 푸조의 엔진은 출력 면에서 아우디의 2.8리터 엔진을 능가하기 위해 배기량 이점에 의존하고 작동이 더 부드러워 보입니다.

푸조 607의 서스펜션 조정은 좀 더 스포티하지만 팁트로닉 4단 자동변속기만 탑재됐다. 포르쉐와 공동 개발한 이 변속기의 성능은 기대했던 것만큼 높지 않다. 강제 저단 변속 반응이 그리 빠르지 않기 때문에 가속 반응은 분명히 빠른 BMW 530i보다 반 비트 느리다. 엔진. 요즘은 5단, 심지어 6단 자동변속기가 보편화되면서 이 변속기도 기술적으로 다소 구식이고, 변속 방식도 예전과 다르다. 기어. 의도치 않은 후진 기어 변속을 방지하기 위해 변속기 레버에는 잠금 해제 링이 장착되어 있습니다.

푸조 607에는 액티브 모듈식 세그먼트(9세그먼트) 서스펜션 제어 시스템이 탑재되어 있는데, 독일 B 브랜드의 액티브 서스펜션과 달리 607에는 고정식 서스펜션 세그먼트가 몇 개밖에 없다. B 차량은 도로 상황에 따라 서스펜션을 조정할 수 있으며, 차량 속도, 조향 등 종합적인 고려 사항을 바탕으로 서스펜션의 댐핑을 지속적으로 변경하여 보다 안정적이고 편안한 주행을 제공합니다. amvar라고 불리는 전자 제어식 가변 댐핑 충격 흡수 제어 시스템은 고속에서는 성능이 좋지만 저속에서는 너무 뻣뻣합니다. 이 결점은 매우 아이러니합니다. 왜냐하면 자동으로 조정되는 서스펜션 시스템으로서 그 목적은 고속에서 신체의 움직임이 잘 제어되도록 하면서 저속에서 좋은 편안함을 제공하는 것이기 때문입니다. 이번 액티브 서스펜션은 스포츠 모드도 제공하는데, 노면 느낌이 깔끔한 스포츠 서스펜션과 너무 가벼운 파워 스티어링이 모순을 만들어내서 조금은 아쉬움을 느꼈다. 이때 607은 끈이 없는 나이키 운동화를 신은 것으로 보여 사람들이 악셀을 밟는 것을 두려워하게 만들었다. 실제로, 열정적으로 운전할 때 운전자는 자동차가 도로에 얼마나 붙어 있는지 정확히 알 수 없으며, 이는 자연스럽게 운전자의 운동감을 방해합니다. 혼란스러운 액티브 서스펜션 시스템이 부분적으로 이에 대한 책임이 있습니다. 도로에 대한 밀착성과 편안함은 결코 푸조의 강점이 아니었습니다.

607은 특히 저속에서 매우 조용하게 주행하지만 청각적 편안함은 고급차 수준에 이르지만 시속 120km를 넘으면 스티어링 휠이 진동한다. 일반적으로 607의 핸들링 성능은 상대적으로 거친 편으로, 이는 자동차의 클래스와도 부합하지 않고, 푸조가 주창하는 드라이빙 철학과도 부합하지 않습니다.

정비 기간이 12만km로 늘어났다는 점은 주목할 만하다. 또한 EOBD(유럽 온보드 진단 시스템)가 탑재된 컴퓨터와 차량이 배기가스 배출 기준을 초과했음을 운전자에게 경고하는 표시등이 대시보드에 장착되어 있습니다.