경찰은 고속열차가 과속을 하고 있다고 신고했다.

이 문제를 논의하기 전에 먼저 '고속철도'의 표준을 어떻게 정의해야 하는지 명확히 해야 합니다. 왜냐하면 세계 각국마다 '고속철도'에 대한 정의가 다르기 때문입니다. UIC(Union of Railways)가 주요 회원국이기 때문에 대부분이 유럽 국가이고(물론 중국도 회원국이다) 어떤 의미에서는 '유럽 표준'이라고도 볼 수 있지만 유럽이 주도하는 위치를 보면 알 수 있다. 철도 기술 분야에서 UIC 표준은 국제적으로 큰 영향력을 갖고 있습니다.) 표준, 일본 표준, 중국 표준을 예로 들 수 있습니다.

UIC 표준: 최대 운행 속도가 시속 250km 이상인 신규 철도 또는 속도 향상을 통해 최고 운행 속도가 시속 200km를 넘는 것을 고속철도라고 합니다. (이 표준은 국제적으로 널리 인정됩니다.)

일본 표준: 신칸센은 열차가 주요 구간("본선")에서 일반적으로 시속 200km 이상의 속도로 운행되는 간선 철도입니다. 일본철도의 여객 및 화물운송량에 대한 정의는 수송량이 적은 지선인 '지방운송노선'과 다르다. 이 점에 얽매일 필요는 없다.

(일본에서 '고속철도'라는 용어가 반드시 '고속철도'를 의미하는 것은 아니라는 점에 유의해야 합니다. 많은 경우, 별다른 역할이 없는 도시 지역 전기철도를 의미합니다. 예를 들어, 도쿄 메트로는 가장 초기에 "도쿄 고속철도"라는 회사에서 건설 및 운영하므로 문자 그대로 받아들여서는 안 됩니다.)

중국 표준(2014년 이후 기술 표준): 고속철도의 설계 속도는 시속 250km 이상((속도 증가 예약 조건 포함), 초기 운행 속도는 시속 200km 이상인 승객 전용선입니다.

고속철도의 속도 기준은 시속 200km 정도로 정해져 있는데, 중국 기준에는 추가 속도 규정이 있는 것을 볼 수 있다. 시속 200km 이상의 속도로 운행하는 노선이 승객과 화물을 동시에 이용하는 경우, 이를 '고속철도'로 간주해야 하는가? 이런 점에서 일본의 신칸센은 여객수송 전용으로 기본적으로 화물을 운송하지 않으며(세이칸 해저터널 구간에서 화물차와 평행하게 운행하는 홋카이도 신칸센은 제외) 그 성격을 판단하는 것은 어렵지 않지만 대부분 유럽의 고속철도 화물 운송 속도가 빠르다. 열차 운행을 '여객 전용선'에 집중해야 한다면 유럽에는 '고속철도'가 없다는 결론이 나오지 않을까? 분명히 이것은 현실과 일치하지 않으므로 여기서 우리는 고속철도가 여객 열차 전용이든 여객 열차와 화물 열차의 혼합이든 상관없이 특정 속도 표준만 충족하면 된다고 믿는 경향이 있습니다. , 이 기본 특성은 "고속"(여객 열차의 속도는 시속 200km 이상)에 영향을 미치지 않습니다.

고속철도에 대한 정의가 좀 더 명확해졌으니, 이제 유럽과 일본에서 발생한 '고속철도 사고'를 논할 수 있게 됐다.

1. 일본 신칸센

신칸센 사고에 대해서는 누군가가 JR 후쿠치야마선 열차 탈선 사고를 언급했는데, 유사한 사례로는 하고쓰 본선 열차 탈선 사고와 시가라키 고원 열차 충돌 사고가 있습니다. , 등등. 그러나 이것은 사실이 아닙니다. 후쿠치야마선은 제2차 세계대전 이전에 건설된 철도노선으로 일본 규정에서는 (기존 국내선과 유사) 열차의 정상운행속도가 130km/h에 불과하다. 국내선과 유사한 광역 통근철도 상하이 금산 도시간 철도는 분명히 "고속철도" 범주에 속하지 않습니다. 2005년의 JR 후쿠치야마선 사고와 그 이전의 시가라키고원철도 열차 충돌사고는 심각한 인명 피해를 초래하고 일본 철도의 운영 및 관리에 중대한 결함을 노출시켰지만, 그 자체는 신칸센과 아무런 관련이 없지만, 인명피해자 수는 종종 너무 많은 관심을 끌었고 의도적으로 또는 의도하지 않게 청중을 혼란스럽게 만들었습니다.

아키타 신칸센도 마찬가지다. 야마가타 신칸센도 기존 노선을 기준으로 1435mm 표준궤로 개조한 특수 제작 신칸센이다. 건축 제한으로 인해 차체가 일반 신칸센보다 작기 때문에 운행을 통해 "미니 신칸센"이라는 이름이 붙었습니다.

우리는 UIC 표준이 시속 200km 이상의 기존 노선의 속도 개선과 기존 노선의 고속철도 전환을 인정하고 있음을 알고 있습니다. 그러나 기존 노선의 정렬 상태가 좋지 않아 야마가타/아키타 신칸센은 최고 속도는 시속 약 130㎞에 불과해 '고속철도' 기준에 미치지 못하며, 광저우-선전 하모니선 등 기존 국내선 열차와 비슷하다(그런데 국내 기존 최고 속도는 노선 열차는 2011년 속도 감소 이후 시속 160km를 초과하지 않았으며 더 이상 "고속철도"의 정의를 충족하지 않습니다. 실제로 일본 철도 조례상 '야마가타 신칸센'의 표준명은 개편 전의 노선명인 '오우 본선'이고, '아키타 신칸센'의 표준명은 개편 전의 노선명인 '다자와코선'이다. -오우 "본선", 도호쿠 신칸센 직통-미니 신칸센의 운행 방식을 "신자이 직통"(新: 신칸센, 자이: 상행선)이라고 합니다. 즉, 두 노선은 법적으로 다가오는 노선입니다. 신칸센이라고 불리는 이유는 신칸센 열차가 직행할 수 있다는 점과 더불어 정부와 노선을 따라 있는 사람들이 '신칸센'의 인기 IP를 활용해 인기를 끌기를 기뻐하기 때문입니다.

그럼 시속 200km가 넘는 '표준사양 신칸센'이란 무엇일까? 2017년에는 도카이도 신칸센, 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센, 조에쓰 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센(구 나가노 신칸센), 규슈 신칸센(가고시마 선), 홋카이도 신칸센 등 7개의 표준이 있습니다. 표준 신칸센은 개방형 또는 부분 개방형이며, 기본적으로 시속 250km 이상의 속도를 자랑하는 '고속철도'입니다. 이 외에도 일본에는 시속 200km 이상의 속도를 내는 철도가 없습니다. 일본을 단순히 "신칸센"이라고 부르는 것은 오해입니다. (도쿄의 통근 열차인 야마노테선을 "신칸센"으로 잘못 읽는 사람도 있습니다… 똑바로 볼 수는 없습니다). 신칸센 역사상 어떤 사고가 일어났나요? 1964년부터 현재까지 신칸센은 승객의 큰 인명 피해가 없었다고 할 수 있지만, 일부 사람들이 자랑하는 것처럼 사고가 결코 제로는 아니다. 더 주목할만한 사고는 다음과 같습니다 -

대량 사망과 부상을 초래한 사고:

1964년, 도카이도 신칸센의 지연 열차가 노선 지역에서 근무하던 노선 유지보수 직원을 쳤습니다. 이 사고로 사망 5명, 부상 5명이 발생했으며, 1985년 도호쿠 신칸센에서도 비슷한 사고가 발생해 2명이 사망하고 6명이 부상했다.

승객 인명 피해가 발생한 사고:

1995년 도카이도 신칸센 미시마역에서 한 고등학생이 급히 열차에 오르다가 자동문이 열리는 사고가 발생했다. 차장과 승강장 직원이 주의를 기울이지 않아 0계 열차의 자동문이 이물질을 감지하지 못한 채 승객을 승강장 끝까지 끌고 갔다. JR 미시마역 승객 추락 사고는 신칸센 역사상 처음으로 운전자 과실로 승객이 사망한 사고가 됐다.

2015년 산요 신칸센에서 열차가 고속으로 달리던 중 차량 부품이 풀리면서 유리창에서 날아오는 부품이 떨어져 승객이 부상을 입는 사고가 발생했습니다. 운영자의 책임으로 인한 부상사고.

열차 탈선 사고:

1973년 도카이도 신칸센 오사카 종합 차량역에서 무부하 왕복 열차가 저속으로 탈선해 인명 피해는 없었지만 탈선 열차가 파손됐다. 스위치를 통해 도카이도 신칸센 본선으로 진입해 운행이 중단됐고 뒤따르는 여객열차와 추돌사고가 발생할 뻔한 것은 신칸센 역사상 최초의 열차 탈선 사고였다. 그러나 ATC(자동열차제어) 시스템은 복귀열차가 신호등에 진입하여 탈선하는 것을 방지하지 못하였음에도 불구하고, 열차가 탈선한 직후 여객열차가 사고지역으로 진입하는 것을 방지하였다(만일 발생한다면 그 결과는 상상할 수 없을 것이다) , 이는 혼합된 성공이라고 할 수 있습니다.

2004년 니가타 주에쓰 지진의 영향을 받아 시속 200km의 속도로 주행하는 조에쓰 신칸센 열차의 200계 열차가 지진파 조기 경보 장치의 신호를 받아 긴급 제동을 걸었지만, 여전히 속도가 느려지고 있던 신칸센에서 여객열차가 탈선한 것은 이번이 처음이었습니다. 다행스럽게도 열차는 속도를 늦추어 고가교에서 떨어지지 않았고, 사고로 인해 부상을 입은 사람은 없었습니다.

마찬가지로, 2011년 3월 동일본 대지진의 영향을 받은 도호쿠 신칸센 시험 운행의 E2 계열 열차가 탈선했으며, 2016년 4월 구마모토 지진에서도 복귀하는 800계 열차가 탈선했습니다. 규슈 신칸센 구마모토 종합차량터미널에서는 인명 피해는 발생하지 않았습니다. 지금까지 신칸센 열차 탈선 사고는 4건(앞서 언급한 2013년 선로 눈으로 인해 열차가 저속 주행하던 중 발생한 비표준 아키타 신칸센 탈선 사고까지 포함하면 5건)이 발생했다. 이들 중 인명피해는 발생하지 않았다(다만, 3건의 사고는 빈 왕복열차나 시험열차에서 발생해 승객 사상자는 없었다. 물론 지진으로 인한 탈선은 면할 수 있다).

이 밖에도 신칸센은 1960년대 도카이도 신칸센의 열차 운행 중 차축 파손, 초기 0계 차량의 잦은 휠셋 접착 불량 등 많은 기술적, 운영적 결함을 겪었다. 1990년대 산요 신칸센에서는 제동 중에 콘크리트 블록과 기타 부품이 떨어지는 사고가 여러 차례 발생했습니다. 이러한 고장으로 인해 인명 피해는 발생하지 않았지만 큰 사고가 발생했습니다. 신칸센의 안전 신화가 절대적이지는 않습니다. 지금까지 신칸센에서 큰 승객 사상자가 없었던 것은 부분적으로는 운이 따른다는 점을 인정해야 합니다.

2. 프랑스 고속철도

"TGV"는 프랑스어로 "고속열차"의 약어입니다. 프랑스의 고속철도 시스템에는 새로운 고속철도( LGV) 및 TGV는 기존 노선(lignes?classiques라고 함)을 통해 열차를 운행하는데, 후자의 속도는 일반적으로 노선 상태로 인해 높지 않으며 엄밀히 말하면 LGV만이 최대 속도를 내는 국내선 EMU와 거의 같습니다. 270~320km/h의 속도가 진정한 '고속철도'라고 할 수 있습니다. 기존 노선을 달리는 떼제베(TGV) 열차에서는 차량과의 충돌, 기존 노선의 일반 열차와의 충돌 등 여러 건의 교차 사고가 발생했지만 다행히 새로 건설된 고속선 LGV에서는 인명피해가 심각하지 않았고, 떼제베(TGV) 고속열차도 여러 대에서 발생했다. 두 번째 큰 사고 -

1992년: 떼제베(TGV) 고속열차가 파리에서 리옹까지 가는 LGV 남동선 마콩-로슈 역에서 탈선했다. 열차 탈선 후 역 선로의 밸러스트가 날아갔습니다. (프랑스 고속철도는 항상 밸러스트 선로를 사용하여 대기하고 있었습니다.) 플랫폼은 사방으로 날아다니는 밸러스트 밸러스트에 의해 손상되었습니다.

1993년: 폭우로 인해 공사 중 조사되지 않은 제1차 세계대전 터널이 붕괴되어 LGV 노드(LGV Nord) 노선에 TGV 고속열차가 산사태를 일으켰습니다. 파리에서 릴까지의 노선은 시속 300km의 속도로 탈선했습니다. 이 사고는 역사상 최고 속도 탈선(300km/h)이라는 세계 기록을 세웠습니다. 이번 사고에는 TGV 고속열차의 독특한 굴절식 보기(대차가 객차 교차점에 설치되어 앞뒤 객차를 밀접하게 연결함)가 이번 사고의 큰 역할을 했습니다. 열차가 탈선하여 미끄러졌음에도 불구하고, 객차는 손상되지 않았습니다. 결국 승객 한 명만이 경미한 부상을 입었습니다. (물론 이는 관절형 보기가 독립형 보기보다 반드시 더 낫다는 의미는 아닙니다. 두 가지 모두 고유한 기술적 장점과 단점이 있기 때문입니다.)

2000: 동력차 보기의 느슨한 부품으로 인해 파리에서 런던까지 E300 "유로스타" 고속 열차(영국에서는 TGV 고속 열차를 기반으로 하는 영국 철도 373 열차라고 함) LGV 북부선 열차(Train Technology)가 시속 250km의 속도로 탈선해 승객 7명이 부상하고 많은 사람들이 겁에 질렸습니다.

2015: 파리에서 스트라스부르까지 LGV 동선 공식 개통 전 TGV 테스트 열차의 디버깅 과정에서 운전자가 제때에 브레이크를 밟지 못했습니다. 디버깅 과정) 테스트는 정상 운행 속도를 기준으로 속도를 10% 증가시키는 것이므로 열차 제어가 일시적으로 꺼져야 합니다. 열차가 과속할 때 신호 시스템의 제어에 따라 자동으로 제동할 수 없습니다. 정상 운행 중에는 운전자의 판단과 제어에만 의존할 수 있음) 및 Ek에서는 Welsang 근처 고속선 출구의 급커브에서 243km/h(이에 대한 정상 제한 속도)로 탈선이 발생했습니다. 시험 중 시속 176km로 통과할 예정이었으나 운전자가 제동을 하지 못해 열차가 고가교와 노반을 넘어 붕괴됐다. 다리 아래 운하에 떨어지는 일부 마차. 시험열차인 만큼 이번 사고로 사망한 11명 중 대부분은 시험에 참여한 SNCF 직원과 기술자들이었고, 이 중 42명이 부상을 입었다. 그러나 구조 과정에서 열차에 전혀 동석하지 말아야 할 미성년자가 있었던 사실이 밝혀졌고, 조사 결과 일부 프랑스 철도 직원이 몰래 아이들을 시험 열차에 태운 것으로 밝혀졌습니다(이러한 행동이 있었을 수도 있음). 오랫동안 방치되어 있었으나 이번 사고로 비로소 드러났다)는 프랑스 철도청으로부터 거센 비난을 받았다. 이는 1981년 개통 이후 프랑스 고속철도에서 발생한 가장 치명적인 사고이다.

지금까지 프랑스 고속철도에서 발생한 가장 심각한 사고는 2015년 LGV 동선 시험열차 탈선으로 11명이 사망하고 42명이 부상한 사건이다. 프랑스의 고속철도는 일반적으로 안전성 측면에서는 상당히 좋은 성능을 보이고 있지만, 크고 작은 각종 사고에 면역되지는 않습니다.

3. 독일 고속철도

독일의 고속열차는 ICE(Inter?City?Express, 인터시티 급행열차라는 뜻)라고 불린다. 고속철도 시스템에는 또한 새로 건설된 고속선(NBS, 최대 속도 시속 300km)과 속도를 높이고 재구축한 기존 노선(ABS, 재구축 후 시속 약 200km 속도)의 두 가지 범주가 포함됩니다. . 그러나 불행하게도 독일은 현재까지 세계에서 가장 치명적인 고속철도 사고라는 세계 기록을 보유하고 있습니다. 이 사고는 대만의 고속철도 수주를 거의 따내던 지멘스가 일본 신칸센의 '반격'을 받는 직접적인 원인이 됐다(물론 사고로 인한 부정적 영향만이 ICE의 패배 원인은 아니었다). 1998년에 일어난 일입니다. 2018년 6월 3일에 에샤이트 열차 탈선 사고가 발생했습니다. 뮌헨에서 함부르크까지 운행하던 ICE-1 고속열차가 시속 200km의 속도로 달리고 있었는데, 차륜 세트 설계 결함으로 인해 열차가 탈선하고 부서져 완전히 멈췄습니다. - 탈선 현장의 고속도로 다리가 붕괴되어 101명이 사망하고(승객과 승무원 외에 다리 아래에서 작업하던 도이체반 직원 2명이 연루됨) 88명이 중상을 입었습니다. 독일 고속철도 사고의 경우 에샤이드 참사만으로도 충분하며, 이번 사고의 원인은 열차 설계의 선천적 결함, 일상 유지관리 소홀, 열차 운행 후 운전자의 과실 등 전적으로 인재에 불과하다. 이상한 소리를 냈다.제때에 차를 세우지 못한 것은... 기술적인 측면에서 운영관리적인 측면까지 완전한 수치심과 굴욕감이라고 할 수 있다.

(P.S. "독일 고속철도는 기후가 맞는 대평원에서만 달릴 수 있다?" NBS의 경사도는 40‰로 세계 고속철도 중 최고 수준이다. 러시아 모스크바-상트페테르부르크 고속열차 시속 250km의 페레그린 고속열차는 ICE-3 EMU의 수입형이다. 러시아의 겨울 기온은 그리 높지 않다. 15°C 미만의 북부 고산 지역에서 사용되는 CRH380BG 고속 EMU는 기술적으로 개선되었으며 여전히 Siemens의 제품인 -3의 수입 버전이라는 사실을 잊지 마십시오. '벨라로 고속열차 기술 플랫폼)

ICE는 에셰이드 참사 외에도 크고 작은 사고(건널목 사고, 다른 일반 열차와의 충돌, 탈선 사고 등)도 겪었다. ) 다행히도 일반적으로 사상자는 거의 없습니다.

예를 들어, 2008년에는 ICE 열차가 하노버-뷔르츠부르크 고속선을 달리던 중 양 떼와 충돌하여 노선을 이탈하여 여러 명의 승객에게 가벼운 부상을 입혔습니다. 바젤은 달리던 중 문이 갑자기 떨어져서 옆 노선의 다른 ICE 열차와 충돌해 승객 6명이 부상을 입었습니다. 올해 5월 2일, ICE 고속열차가 도르트문트 기차역에 진입하던 중 저속으로 탈선하여(아마도 선로가 고르지 않거나 스위치 고장으로 인해) 2명이 부상을 입었습니다.

4. 스페인 고속철도

AVE는 스페인 고속철도의 브랜드로 현재 스페인에서 두 번째로 큰 고속철도 네트워크입니다. 세계에서(중국의 20,000km에 이어 "유일하게" 두 번째, 스페인은 3,100km가 넘습니다...) 기술 측면에서도 틸팅 열차, 가변 궤간 기술, 단일 바퀴 대차 등 고유한 특성을 가지고 있습니다. 스페인은 국내에서 생산되는 고속열차 외에 프랑스, ​​독일, 이탈리아 등의 고속열차 기술도 도입했기 때문에 스페인 고속열차는 모델이 꽤 다양하다. 그러나 스페인은 불행하게도 많은 사상자를 낸 또 다른 고속철도 사고의 현장이 되었습니다.이것은 2013년 7월 24일의 산티아고 데 콤포스텔라 열차 탈선입니다(불행한 날이 딱 하루 남은 것 같습니다). 운명은 무자비하다. 지난 수십 년 동안 사람들이 안전한 운영을 위해 아무리 노력해도 단 한 번의 실수나 큰 사고만으로도 과거에 그렇게 힘들게 쌓아온 명성을 '파멸'시키기에 충분하다.

2013년 7월, 스페인 국영철도 S-730 고속열차가 마드리드에서 페롤까지 운행했다(이것은 최대 시속 250km로 설계된 매우 특별한 열차이다. 이 모델은 진자이다) 이 유형의 열차는 작은 곡선을 통과할 때 속도를 높일 수 있으며 Talgo 열차의 가변 궤간 기술을 채택하고 스페인의 1435mm 표준 궤간 고속선과 1668mm 광궤 기존 노선을 자유롭게 왕복할 수 있습니다. 고속선의 25kVamp, 50Hz 기존 선에는 AC와 3kV DC의 두 가지 전원 공급 시스템이 있으며, 전기 기관차 뒤에도 디젤 발전기 차량이 부착되어 있어 열차가 전기가 공급되지 않는 기존 선로에 진입할 수 있습니다. 내연 모드 주행 시 시속 180km로 감소) 산티아고 데 콤포스텔라 역 앞 기존 노선의 짧은 구간이 탈선했습니다. 역 진입 전 기존 노선을 변형한 급커브입니다. 커브 반경은 400m 이내이며, 정상 제한 속도는 80km/h입니다. 그러나 그날 기차를 운전한 운전자 Garzon은 분명히 제한 속도로 운전하지 않았습니다. (후속 언론 조사에 따르면 Garzon은 스피드 레이싱이라는 "개인적인 취미"를 가지고 있는 것으로 보였고 종종 자신의 개인 웹사이트에서 이를 자랑했습니다). 인바운드 구간은 기존선에서 변형되었기 때문에 당시에는 여전히 구 신호체계를 사용하고 있었는데 이는 신고속선에서 사용하는 ETCS 신호체계(국내선에서 사용하는 CTCS-3급 신호체계)와는 다르다. 고속철도는 또한 유럽 ETCS 신호 시스템 기술을 부분적으로 흡수했습니다. 그런데 ETCS의 원래 의도는 유럽 국가의 "개별" 고속 철도 신호 시스템을 통합하여 국제 운송(현재는 EU 내 국제 열차)을 용이하게 하는 것이었습니다. 여러 국가의 기술 표준에 적응하기 위해 동시에 여러 세트를 장착해야 하는 경우가 있습니다. 그러나 ETCS는 유럽에서 부분적으로만 추진되었습니다. 이 지역에 가장 먼저 도착) 스페인의 기존 신호 시스템은 과속 경보 기능만 있고 자동 제동 기능이 없으므로 정지할 수 있는 최후의 방어선이 될 수 없습니다. 과속으로 연루된 운전자. 결국 열차는 제한 속도의 2배에 가까운 시속 195km로 커브길에 진입했고, 가르존은 이때 비상 제동을 걸었지만 너무 늦어 커브를 벗어나자 열차가 탈선해 부서졌다. 이 사고는 80명의 사망자와 140명의 부상자를 냈고, 이는 에셰이드 참사에 이어 세계 고속철도 역사상 가장 비극적인 사고였다. 재난은 충분히 억제되지 않은 한 사람에 불과했습니다.

요약:

세상에 절대적으로 안전하고 신뢰할 수 있는 시스템은 없습니다. 사람들이 할 수 있는 일은 더욱 경계하고 숨겨진 위험을 최대한 예방하고 제거하는 것입니다. 따라서 작은 실수나 심지어 운도 사고로 이어질 수 있습니다. 비록 재난은 짜증나지만 때로는 예방할 수 없는 경우도 있습니다.

비극적인 사고 이후 국민들에게 더 필요한 것은 한두 번의 사고로 몸이 마비되고 자신감을 잃는 것보다 문제를 반성하고 개선하는 것이다.