'공중 제어'란 무엇인가요?

항공교통관제는 항공기의 충돌을 방지하고, 항공기가 지상 장애물과 충돌하는 것을 방지하며, 항공교통질서를 유지하고, 신속하고 효율적인 항공교통 흐름을 보장하기 위한 업무를 수행하는 사람입니다. 항공 교통 관제소(ATC, Air TrafficController)는 "항공 교통 경찰"이라는 말처럼

항공 교통 관제에는 어떤 부분이 포함되나요? 통제 및 접근 통제, 타워 통제 및 항공 교통 보고 서비스. 지역 통제에는 고고도 지역 통제와 중/저고도 지역 통제도 포함됩니다. 일부 지역에서는 이 두 기능을 동일한 부서에서 수행합니다. 항공 교통량이 적은 지역에서는 접근 관제소와 타워 관제소가 하나로 통합됩니다.

중국 항공교통관제 현황

(1) 항공교통관제시스템. 국가에 있어서는 '통일통제, 분리지휘' 제도를 시행하고 있다. 즉, 공군은 국무원과 중앙군사위원회 항공교통통제위원회의 지휘 하에 공군과 해군항공이 지휘하는 군용기, 민간항공과 외국항공이 지휘하는 전국 비행통제를 담당한다. 항공 비행은 민간 항공이 지휘합니다. 이 시스템의 특정 제한으로 인해 현재 개혁이 진행 중입니다. 민간 항공의 경우 항공 교통 관제 시스템은 "계층적 관리" 시스템을 구현합니다. 즉, 모든 수준의 항공 교통 관제 부서가 민간 항공청, 지역 행정 기관, 지방(시, 지구) 국, 그리고 터미널. 총무부 항공교통관제국은 민간항공교통체계에 대한 업무적 리더십을 행사하며, 인사, 재정, 행정관리, 기반시설 등 기타 업무를 지방행정, 도(시, 구)국 및 터미널을 담당한다.

(2) 공역 관리. 전국에는 베이징, 상하이, 광저우, 우한, 란저우, 심양, 쿤밍, 우루무치, 타이페이 비행정보 지역 등 9개의 비행정보 지역이 있습니다. 중국 본토에는 28개의 고고도 통제구역이 지정되어 있는데 중국 동북 4개, 화북 3개, 화동 6개, 중남부 8개, 중국 남서부 4개, 중국 서북 2개, 신장 1개이다. ; 중저고도 통제 구역 37; 대부분의 민간 공항(군-민간 합동 공항 포함)에 타워 통제 구역이 설치되어 있습니다.

(3) 항공교통관제시설. 지속적인 구축을 통해 비교적 완전한 통신, 항법, 정보 및 기상 지원 시스템이 기본적으로 형성되었습니다. 통신 지원 측면에서 전국 대부분의 민간 공항에는 위성 음성 지상국과 위성 데이터 지상국이 설치되어 있으며 각 제어 장치에는 2세트 이상의 VHF 항공 통신국이 설치되어 있습니다. VHF 항공 통신국도 고주파 중계국을 통해 우리나라 동부에서 7,000m 이상의 VHF 항공 통신 범위를 달성했습니다. 항법 지원 측면에서 대부분의 민간 공항에는 계기 착륙 시스템, 전방향 비컨 및 거리 측정기가 장착되어 있습니다. 대부분의 고고도, 중고도 및 저고도 제어 구역에는 기본적으로 2차 또는 1차 또는 2차 레이더가 장착되어 있습니다. 우리나라 동부에서는 7,000미터 이상 레이더 범위에 도달합니다. 항공정보 지원 측면에서는 자동화된 항공정보 시스템을 구축하고 있으며, 항공고지 및 항공정보 제작 기술이 획기적으로 향상되었습니다. 기상 지원 측면에서 모든 공항에는 기상 관측 및 예측 장비를 갖추고 있으며 일부 공항에는 기상 레이더, 자동 관측 시스템 및 기상 위성 구름 이미지 수신 장비를 갖추고 있어 비행에 필요한 기상 데이터를 적시에 제공합니다. .

(4) 인사의 질. 민간 항공 교통 관제 시스템에는 현재 약 3,000명의 관제 인력을 포함하여 약 12,000명의 관제, 항공 정보, 통신, 항법, 기상 및 기타 인력이 있습니다. 일부 직원은 고등 교육을 받았으며 나머지는 중등 전문 교육을 받았습니다. 특히 컨트롤러 교육은 항상 모든 수준에서 진지하게 받아 들여졌습니다. 컨트롤러 교육을 전문으로하는 대학에는 비교적 완벽한 컨트롤러 교육 프로그램, 우수한 현대 교육 시설 및 엄격한 컨트롤러 평가 시스템이 있습니다. 컨트롤러 교육은 개발교육, 자격교육, 개선교육 등 3단계로 진행될 예정이다. 개발 교육은 주로 중국 민간 항공 대학, 민간 항공 비행 대학 및 난징 항공 우주 대학에서 제공되며 매년 약 200명이 졸업합니다. 자격 훈련 및 개선 훈련은 각급 항공교통관제부서에서 주관하며 견습, 면허 평가, 해외 훈련, 특별 세미나 등을 통해 실시됩니다. 통제 훈련생은 공식적으로 통제 위치의 임무를 맡을 수 있기까지 일반적으로 1~2년의 훈련을 받습니다.

(5) 제어 방법.

현재 대부분의 통제 구역에는 2차 또는 1차 또는 2차 레이더가 장착되어 있지만 베이징 터미널 지역과 심천 접근 통제 지역을 제외하고 대부분의 부대는 여전히 레이더 통제를 사용하고 있습니다. 또는 레이더 감시 상황에서 분리를 줄이기 위한 절차 제어.

중국의 항공교통관제 전망.

1) 항공교통관제시스템을 정비하기 위해 많은 노력을 기울여야 한다. 우리나라의 현재 항공교통관제시스템은 민간항공산업이 발달하지 못한 1950~60년대에 형성됐다. 오늘날 민간 항공기의 급격한 증가와 비행량의 급격한 증가로 인해 과거에 계속 이어져 온 항공 교통 관제 시스템은 분명히 더 이상 적합하지 않습니다. 1993년 국무원과 중앙군사위원회에서는 우리나라 항공교통관제체계의 발전방향을 확정하고 항공교통관제체계 개혁을 위한 3단계 추진목표를 제시하였다. 첫 번째 단계는 시범 프로젝트로 베이징-광저우-선전 항공 노선을 민간 항공 통제 및 지휘부에 넘겨주는 것이었습니다. 두 번째 단계는 국가의 항공로를 민간항공의 통제 및 지휘에 이양하고, 국가항공교통의 통일된 지도 하에 민간항공과 군용항공이 항공노선 내외에서 각각 관제업무를 제공하는 항공교통관제체계를 구축하는 것이다. 통제위원회, "하나의 공역 내에서 하나의 통제와 명령"을 실현합니다. 1996년 6월 30일, 베이징-상하이 및 상하이-광저우 항공 노선이 민간 항공 통제에 이양되어 항공 교통 관제 시스템 개혁의 2단계가 공식적으로 시작되었습니다. 세 번째 단계는 장기적으로 우리나라의 항공 교통 관제 시스템이 세계 선진국의 관행을 따르고 통일된 국가 관제 모델을 채택해야 한다는 것입니다. 이러한 개혁사상과 실천은 의심할 바 없이 옳다. 이제 문제는 개혁 노력을 강화하고 조속히 2단계, 3단계 개혁 목표를 달성하는 것이다. 민간항공에 관한 한, 항공교통관제시스템은 아직 정비되지 않았습니다. 현재의 계층적 관리 방식은 중앙 집중적이고 통일된 통제와 지휘를 형성하는 데 도움이 되지 않으며, 항공교통관제를 지원하는 구축에도 도움이 되지 않습니다. 시설. 국제공통관례를 참고하여 통합관리, 중앙집권적 지휘를 갖춘 항공교통관제체계 구축을 연구해야 합니다.

(2) 공역 관리 개혁을 적극적으로 추진합니다. 현재 우리나라의 영공관리 방식은 상대적으로 낙후되어 개선이 필요합니다. 국가의 중요한 자원인 영공은 안전하고 질서있게 효율적으로 리용되어야 합니다. 첫째, 군사 및 민간 항공 통제 구역은 최대한 일관되어야 합니다. 세계 대부분의 국가에서는 군용과 민간항공통제구역이 완전히 일치하는데, 우리나라의 통제구역 구분에서 민간항공은 행정구역으로, 군항공은 군대의 조직범위로 연결되어 있다. 이는 일관성 없는 통제 영역 분할로 인해 인위적으로 갈등을 야기합니다. 국가 영공 자원에 대한 전반적인 고려가 이루어져야 하며, 통제 구역을 과학적이고 균일하게 나누어 군용 항공 통제 구역과 민간 항공 통제 구역 간에 가능한 한 동일한 일관성을 유지해야 합니다. 이는 영공 활용도를 향상시키고 상호 조정을 촉진하는 효과적인 방법입니다. 군용항공과 민간항공 사이. 두 번째는 비행 수준을 더욱 개혁하는 것입니다. 국가항공교통통제위원회(National Air Traffic Control Commission)의 지도 하에 우리나라 항공로의 비행고도 구성 방법은 개혁의 첫 번째 단계를 완료했습니다. 즉, 비행고도 6,000m(포함) 미만의 비행고도 구성 방법은 국제 표준과 일치합니다. 표준 6,000m(포함) 이하 12,000m(포함) 사이의 비행 고도가 1,000m에서 600m로 감소됩니다. 다음 개혁 단계에서는 국제 표준에 따라 9,000m(포함) 미만의 비행 고도는 300m로, 9,000m(포함)에서 12,000m(포함) 사이의 비행 고도는 600m로 변경됩니다. 이는 항공로(노선)에서의 항공교통량을 더욱 증가시킬 수 있다. 세 번째는 항공로(항로) 구조를 합리적으로 바꾸는 것이다. 우리나라 항공로(노선)구조는 민간 항공운송의 수요에 따라 점차 발전해 왔는데, 군공항의 훈련공역으로 인해 그 방향이 제한되고, 회전이 많아 비행이 경제적이지 못하다. 최근 몇 년 동안 베이징, 광저우, 상하이 등 번화가의 도착 및 출발 경로가 조정 및 최적화되어 우수한 안전과 경제적 이익을 얻었습니다. 항공노선(항공사)을 계획하고 수정할 때 국가의 경제적 이익에 초점을 맞추고 도시간 거리를 최대한 단축할 수 있도록 종합적인 계획을 실행해야 한다. 또한, 공역관리는 군공항의 훈련공역에 활동이 없는 경우에는 민간항공기가 이를 활용하여 공역 활용도를 높여야 한다.

(3) 항공 교통 관제 인프라를 지속적으로 개선합니다. 우선, 베이징, 상하이, 광저우 3대 통제센터 건설을 중심으로 항로통제센터 건설을 강화해야 합니다. 선진국의 대규모 관제센터 건설 경험과 교훈을 진지하게 배우고 자기 방식대로 일을 처리하는 잘못된 관행을 단호히 버리고 통일된 시스템 구조, 통일된 기술 표준, 통일된 장비 모델, 통일된 건설 모델을 채택해야 합니다. 미래의 시스템 전반에 걸친 네트워킹 기반을 마련하기 위한 것입니다. 두 번째는 '8차 5개년 계획' 건설을 기반으로 레이더 적용 범위와 네트워킹을 지속적으로 구축하는 것입니다. 하얼빈-선양-시안-청두-쿤밍 동쪽 주요 경로에 일부 보조 레이더를 추가할 예정입니다. 사각지대를 보완하기 위한 라인입니다. 이는 지역 및 주요 공항에서 다중 커버리지를 달성하는 데 중요합니다.

동시에 관제센터는 관련 레이더를 네트워크화하는 단위로 활용돼 시스템 전반의 레이더 정보 네트워킹과 레이더 제어를 위한 여건을 조성한다. 세 번째는 통신망 구축 강화, 기존 장거리 전용선 개선, 광케이블 등 지상통신선 구축, C밴드 위성통신 전용망 개설, 기존 위성 지상국 용량 확충, 광케이블 구축 등이다. 민간 항공 통제 및 정보 전송을 위한 새로운 KU 밴드 위성 네트워크는 신속하고 안정적인 통신을 기반으로 합니다. 네 번째는 비행 흐름 관리 시스템 구축을 시작하고 주 통제 센터와 여러 하위 통제 센터를 구축하는 것입니다. 주 통제 센터는 중국 민간 항공국 항공 교통 통제국에 위치하고 있으며 하위 통제 센터는 다음과 같습니다. 각 경로통제센터에 위치하고 있습니다. 이는 전국 민간 항공 항공편의 효과적인 사전 관리를 구현하고 일부 노선과 특정 기간 동안 항공 교통 혼잡을 적시에 완화하여 항공 항공편이 항상 질서 있고 적절한 상태를 유지하는 데 사용됩니다.

(4) 계획된 방식으로 새로운 내비게이션 시스템을 개발합니다. 항공교통관제시스템을 위한 새로운 항법시스템의 개발은 큰 변화이다. 새로운 항법시스템 계획은 미국, 호주, 러시아 등이 연구하고 준비해온 제10차 ICAO 항공회의에서 승인됐다. 오랫동안 새로운 내비게이션 시스템을 사용했습니다. 미국과 러시아는 각각 GPS와 GLONASS 글로벌 위성 시스템을 출시하여 새로운 항법 시스템의 개발과 홍보를 가능하게 했습니다. 우리나라 항공교통관제시스템의 새로운 항법시스템 개발은 먼저 2000년 이전에 주로 새로운 항법시스템의 시험을 진행하고, 새로운 항법시스템 노선을 구축할 예정이다. 둘째, 2010년 이전에 새로운 항법 시스템에 대한 표준 및 운영 규정을 제정 및 개선하고 기존 항공기의 변형을 완료하며 다양한 하위 시스템을 우리나라 서부 지역에서 제공할 것입니다. 새로운 내비게이션 시스템은 현재 시스템과 공존하고 현재 시스템의 보조 시설 역할을 할 수 있도록 점진적으로 구축될 예정입니다. 셋째, 2010년 이후에는 새로운 항법시스템을 종합적으로 개발, 추진하고, 기존 시스템을 근본적으로 변화시키며, 점진적으로 국제표준과 통합해 나가겠습니다. 항공부서와 기업이 바라는 단축비행, 자유비행을 위한 조건을 만들어드립니다.