6월에 공급망이 다시 중단될 위험이 있습니다.

자동차 판매 회복으로 업계에 확실한 확신이 생겼지만, 전염병이 중국 자동차 산업에 미치는 부정적인 영향은 단기적으로 멈추지 않을 것입니다.

중국자동차협회 통계에 따르면 4월 국내 자동차 판매는 전월 대비 43.5%, 전년 동기 대비 4.4% 증가하며 21개월 연속 감소세를 마감했다. 이러한 성장은 상용차가 주도했지만 승용차는 여전히 전년 동기 대비 2.6% 감소했지만 이는 자동차 산업에 여전히 좋은 소식이다.

그러나 전망적으로 볼 때 현재로서는 4월 판매량에는 2월과 3월 전염병 이후의 보상적 소비 요인과 정부의 구제금융 정책 및 자동차 회사의 최종 가격 인하도 일련의 조치로 인해 일부 경직된 요구가 해소되었습니다.

자동차 판매의 꾸준한 성장을 달성하려면 소비자 측에서 어느 정도 경직된 수요를 자극할 수 있을 수 있으며, 아마도 현재로서는 공급망 중단 위험에 대한 특정 평가를 수행해야 할 수도 있습니다. , 해외 전염병이 오랫동안 통제되지 않으면 국내 공급 중단 위기가 여전히 발생할 수 있습니다.

중국 내 대규모 작업 재개에도 해외 공급 영향에 대한 OEM들의 우려가 완화될 수는 없다. 현재 테슬라는 노동절 연휴 이후 최종 조립 라인이 제 시간에 시작되지 않았다고 보고했습니다. 현재 생산능력이 부족한 테슬라의 경우 해결책이 없으면 거의 불가능하다.

연휴 기간 동안 생산 라인을 디버깅하고 유지 관리할 것이라는 Tesla의 공식 발표는 완전히 믿을 수 없습니다. 자동차 업계 관계자는 “양산 단계에 들어간 뒤 최대 10일 동안 디버깅을 위해 생산 라인을 중단하는 경우는 드물다”고 설명했다. 실제 상황은 공급망 중단일 가능성이 높습니다.

2019년 말 상하이 공장에서 생산을 시작한 테슬라는 초기 부품 국산화율이 30~40%에 불과했다. 2020년 말.

단기적으로는 해외 부품 제조사가 1~2개월 내로 생산을 중단하면 양측의 재고가 상쇄돼 영향은 상대적으로 제한될 전망이다. 예비 부품을 공급하는 예비 공급업체가 있는 경우 제조업체의 생산은 필연적으로 영향을 받게 됩니다.

중국은 기본적으로 1,500가지 유형의 자동차 부품에 대한 전체 적용 범위를 달성했으며 많은 T1 및 T2 부품이 기본적으로 대규모 현지 배포를 달성했지만 일부 고급 부품은 여전히 ​​​​필수적입니다. 수입. 특히 기술적 부가가치가 높은 수입 부품의 경우 더욱 그렇습니다.

지난해 자동차 부품 수입액은 252억 달러로 주로 국내에서 생산할 수 없거나 수요가 없는 조립품, 부품 등을 대상으로 했다.

국가별로 보면 독일, 일본, 한국, 미국, 멕시코가 5대 수입국이다. 관세청 자료에 따르면 독일, 일본, 남한의 비율이다. 수입부품의 제품별 비중은 한국, 미국, 멕시코가 각각 32.04%, 26.85%, 6.78%, 5.88%로 가장 높은 비중을 차지하는 상위 3개 품목이 전체를 차지한다. 수입 부품의 71.3%를 차지합니다.

수입량 1위인 기어박스를 예로 들면, 기어박스의 생산 및 테스트 주기가 매우 길고 대체 공급업체를 찾는 것이 쉽지 않습니다. 현재 상황은 3월 중순부터 4월 초까지 전 세계 150개 이상의 자동차 회사가 생산을 중단하고, 3,000개 이상의 부품업체가 생산을 중단한 상황이다.

부품업체는 늦어도 5월 말까지 조업을 재개하지 못할 경우 6월부터 점진적으로 국내 공급 차단에 착수할 것으로 보인다. OEM이 제때에 시정 조치를 취하지 않으면 기본적으로 위험 노출 순서는 대형에서 소형 순으로 고급 자동차, 고급 합작 투자, 중저가 합작 투자, 자율성 순입니다.

예를 들어 베이징 벤츠(Beijing Benz)의 경우 기어박스를 비롯한 핵심 부품 대부분이 유럽산입니다. 메르세데스-벤츠는 생산 활동이 질서정연하게 진행되고 있어 공급망에 부족함이 없다고 밝혔지만, 관계자는 "현재 재고와 아직 해상으로 중국으로 선적되는 물량을 보면 아마도 두 달 정도 생산하기에 충분할 것"이라고 말했다. 또한 장성자동차(Great Wall Motors) 회장 웨이젠쥔(Wei Jianjun)은 인터뷰에서 장성자동차의 해외 공급업체 중 멕시코 공급업체가 심각한 피해를 입었으며 인도와 유럽의 5개 공급업체도 피해를 입었다고 밝혔다. 또한 영향을 받았습니다. 전염병이 악화되면 일본의 첨단 핵심 부품 공급에도 영향을 미칠 것입니다.

생산능력 공급 측면에서 어려움을 겪는 자동차 회사도 있겠지만, 그렇지 않은 회사도 있다.

그러나 수요와 공급의 관계로 인해 발생하는 가장 민감한 가격 변동은 부품 생산 능력에 대한 압박을 나타냅니다. Michelin 및 Fenghua Hi-Tech와 같은 공급업체는 일부 시장에서 가격 인상을 발표했으며 최고 인상 폭은 두 배 이상에 이릅니다. 이러한 가격 인상에 대해 일부 부품업체에서는 최소 반년에서 최대 1년 정도는 지속될 수 있다고 내다보고 있다.

현재 JHU CSSE 통계에 따르면 유럽(러시아 제외)의 코로나19 확진자 수는 132만명에 달해 일주일 만에 10만명 증가하며 확산세가 기승을 부리고 있다. 약화되고 있습니다. 그러나 미국의 코로나19 확진자는 일주일 만에 18만명 증가한 131만명에 달하며 상황은 여전히 ​​암울하다.

CICC가 추적한 101개 부품공장으로 볼 때 해외 자동차산업 체인의 조업 재개는 착실하게 진행되고 있다. 주로 유럽과 아시아에서 공장의 60%가 작업을 재개했습니다. 미국 내 각 주들이 점차 봉쇄 조치를 해제함에 따라 제너럴모터스(GM), 포드, FCA 등은 모두 5월 18일 북미 공장 일부 생산을 재개할 계획이다. 테슬라도 현지 공장과 줄다리기를 벌이는 가운데 캘리포니아 공장을 재가동하려 하고 있다. 정부.

해외 공급망의 회복 속도는 언제든지 우리나라 자동차 생산의 정체 위험에 영향을 미치는 동시에 공급 측면에서 생산이 안정될 수 있는지 여부도 향후 자동차 소비에 대한 유연성을 남깁니다.

자동차 산업의 장기적인 흐름에 단기적인 영향은 곧 지나갈 수도 있지만, 이 심오한 교훈은 우리 산업 체인이 여전히 개선되어야 한다는 국내 자동차 회사들에게 경종을 울리기도 했습니다.

“이 전염병은 우리에게도 깊은 교훈입니다.” Geely Holding Group의 An Conghui 회장은 전염병으로 인한 중국 자동차 회사의 곤경에 대해 깊이 반성했습니다. 일부 외국 제품과 기술을 대체할 수 있도록 더 많은 지원과 기술 발전 속도를 높이도록 돕습니다.”

우리나라 휴대전화 산업의 반격 역사를 주목하는 사람이라면 누구나 알고 있을 것이라고 믿습니다. 또한 칩 등 핵심 부품에 의해 단단히 묶여 있어 산업 사슬의 최하위에서만 저부가가치 산업 분업을 할 수 있습니다.

현재의 자동차 산업은 여전히 ​​이러한 어려움을 안고 있으며, 특히 산업이 변화하는 시기에 이러한 관심은 매우 중요해집니다. 산업 체인의 산업 전반에 걸친 적용 범위가 여전히 충분하지 않습니다. 우리가 여전히 일부 핵심 하이테크 부가가치 부품을 독립적으로 생산할 수 없다면 산업 체인이 아무리 완벽하더라도 "크지만 그렇지 않을 것입니다." 강하다"라고 말하면서도 결정적인 순간에는 여전히 취약할 것이다. 운명은 목을 움켜잡는다.

글/정원

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.